(1835). Skutočným úspechom sa však konské dostihy stali až po tom, čo Alphonse Luba v roku 1852 vynašiel koľajnice s drážkou pre pätku kolesa, ktoré boli zapustené do vozovky. Čoskoro nový typželeznice sa rozšírili vo veľkých mestách Severnej Ameriky a Európy.

V Rusku v roku 1820 navrhol obchodník Ivan Elmanov konskú železnicu, ktorá sa volala „cesta na stĺpoch“. Koľajnice ťahané koňmi sa v Rusku používali ploché a drážkované na drevených posteliach. Pre prímestské koľajové cesty ruský vynálezca Iosif Livchak navrhol originálny dizajn, v ktorom boli drevené koľajnice pokryté železom položené na drevenom plátne z pevne spojených trámov s dreveným chodníkom položeným na zem.

V roku 1854 v okolí Petrohradu pri Smolenskej slobode inžinier Poležajev postavil konskú cestu z pozdĺžnych drevených trámov pokrytých železom. V roku 1860 inžinier Georgij Ivanovič Domontovič postavil konskú železnicu na prepravu tovaru v Petrohrade. Existovali aj projekty volžsko-donskej cesty a trasy z Krivoj Rogu do Jekaterinoslava, ktoré boli nahradené parnými cestami, a projekt D. V. Kanšina, ktorý dal v roku 1867 návrh na vybudovanie celej siete konských železníc r. veľká dĺžka za Volgou, počnúc od Samary do Orenburgu a ďalej (namiesto toho bola postavená Orenburgská parná železnica).

Podľa údajov z roku 1890 bola dĺžka konských železníc:

• Spojené štáty americké - 8955,8 km
• Nemecko - 1286 km.
• Rusko - asi 600 km.
• Holandsko - 592 km.
• Francúzsko - 508 km.
• Belgicko - 404 km.
• Anglicko - 343 km.
• Taliansko - 223 km.
• Rakúsko-Uhorsko - 222 km.
• Dánsko - 61 km.
• Švajčiarsko - 28 km.

AT Ruská ríša konská električka bola postavená vo väčšine väčších miest a provinčných centier - Petrohrad (komodita 1860, osobná 1863), Moskva (1872), Kazaň (1875), Riga (1882), Saratov (1887), Samara, Voronež , Minsk a pod. Vo väčšine prípadov bola konská električka postavená za účasti zahraničného kapitálu. Jednou z takýchto spoločností bola belgická "Akciová spoločnosť mestských a prímestských konských železníc v Rusku". V Bruseli v roku 1885 a "Všeobecná spoločnosť električiek Moskvy a Ruska", ľudovo nazývaná jednoducho „Belgická spoločnosť“, spolu s "Prvá spoločnosť železničných konských ciest v Moskve" ktorá v predoktóbrovom období výrazne prispela k rozvoju dopravnej a osobnej infraštruktúry najväčšieho mesta Ruskej ríše. Do konca 90. rokov 19. storočia. celková dĺžka siete oboch spoločností bola asi 70 verst. Z majiteľov konských električiek sa následne často stávali zarytí odporcovia zavedenia elektrickej električky, ktorej konská električka nemohla konkurovať. Takáto situácia bola napríklad v Petrohrade, Charkove a Samare, takže električkové koľaje boli položené súbežne s koľajami ťahanými koňmi. V iných mestách úrady vykúpili hospodárstvo konských ciest, aby z konského voza urobili električku (Moskva, Königsberg atď.). Tento priebeh bol pre konských robotníkov najpriaznivejší: neprišli o prácu, ale získali iného zamestnávateľa a preškolili sa.

Konský povoz sa naďalej používal v Moskve do roku 1912, v Petrohrade do septembra 1917 a v Minsku do roku 1928.

Konka (mestská cesta ťahaná koňmi) - pohľad verejná doprava, široko používaný pred prekladom železnice pre parnú, tepelnú, elektrickú alebo káblovú trakciu. Najbežnejšou oblasťou použitia pre jazdu na koni bola mestská doprava; teda konská električka bola predchodcom elektrickej električky. Toto je Wikipedia...
Je to ten istý článok na wiki...
Jazda na koni sa objavila po nástupe železníc. Pomocou koní chceli eliminovať nebezpečenstvá parnej dopravy, ktoré sa v tom čase javili ako významné, a zároveň využiť pohodlie pri preprave voľne loženého tovaru po železnici. Na prvej železnici Carskoye Selo otvorenej v Rusku sa tak cestujúci po prvý raz prepravili na konských povozoch.
V tejto podobe sa však konský povoz dlho nezachoval, pretože čoskoro bolo potrebné zabezpečiť, aby konský povoz bol pomalší pri preprave na veľké vzdialenosti a zloženie vlaku bolo veľmi obmedzené. Preto parná lokomotíva nahradila kone na železnici rýchlo a všade. https://ru.wikipedia.org/wiki/Konka
Pozorne si prečítajte tieto riadky!
.... konský povoz sa objavil po nástupe železníc !!!...
Okamžite som nepochopil, v čom je tu háčik! Pozrime sa na mestský konský záprah.

Chcem upriamiť vašu pozornosť na samotnú cestu a ešte nie na koče. Koľajnice sú položené spolu s dlažobnými kockami, kapitálne.

Pozor na koľajnice - je ich veľa a rozvetvujú sa ako na moderných električkových tratiach, to nie sú šípky, sú to len konáre!
Poviem vám niečo o koľajniciach. Koľajnice sú valcované, zložité a kvalitné kovové, električkové koľajnice sú špeciálne - majú špeciálnu drážku, aby sa zabránilo vykoľajeniu a hlavne (!!!), bolo možné položiť koľajnice v jednej rovine s vozovkou! Čo vidíme na fotkách.

Niektoré fotografie možno vznikli už v ére elektrickej električky, takpovediac do histórie. Faktom však zostáva. Najprv položili koľajnice, ktoré boli náročné na výrobu, vyrobili vagóny, ktoré tiež nie sú jednoduchým výrobkom, a potom zapriahli koňa!
A kde je parná lokomotíva, ktorá mala cválať po otvorených priestranstvách silou a hlavňou?
Zaujímavosťou je, že dostihy sú svetovým fenoménom, všade boli dostihy, všade boli koľajnice a po koľajniciach ťahali kone vagóny. Tu je prevaha konských železníc vo svete v roku 1890 - WIKI: Podľa informácií z roku 1890 bola dĺžka konských železníc:
Spojené štáty americké - 8955,8 km.
Nemecko - 1286 km.
Rusko - asi 600 km.
Holandsko - 592 km.
Francúzsko - 508 km.
Belgicko - 404 km.
Anglicko - 343 km.
Taliansko - 223 km.
Rakúsko-Uhorsko - 222 km.
Dánsko - 61 km.
Švajčiarsko - 28 km.

Zvláštnosťou tu nie je samotný fakt existencie konského záprahu, zvláštne je, že v USA bola dĺžka ciest takmer deväťtisíc kilometrov!!!
Ešte raz chcem zdôrazniť - konský povoz je len železnica, kde namiesto parnej lokomotívy ťahá kôň, všetko ostatné je ako na obyčajnej železnici!
Ak si myslíte, že Konka je mestská doprava, tak to nie je!
.....V roku 1860 inžinier Domantovič postavil na uliciach Petrohradu konskú železnicu. Spomenúť treba projekt volžsko-donskej cesty a trasu z Krivoj Rogu do Jekaterinoslavu, ktoré boli nahradené parnými cestami, a projekt D.V.Samary do Orenburgu a ďalej. Namiesto toho bola postavená Orenburgská parná železnica....
Aké zaujímavé píšu - bola postavená parná železnica, bola postavená z pary alebo čo, nie, samozrejme, zo železných koľajníc, len namiesto koní začali parné lokomotívy ťahať autá po ceste!
Poďme sa pozrieť na konské povozy.

A tu sú vozne prvej elektrickej električky.

Chcem trochu odbočiť a pozrieť sa, čo sa medzitým dialo na železniciach SASH v rokoch 1861-1865, vtedy prebiehala vojna Sever-Juh, zachovalo sa veľa fotografií, ktoré sa pripisujú tejto dobe a tejto udalosti. Urobím fotky, ktoré majú koľajovú techniku.

Fotografie jasne ukazujú dvojnápravové dvojkolesia, systémy zavesenia, ktoré sú zložité v prevedení, autá sú praktické moderný vzhľad. Na posledná fotka trať sa mi zdá (zdá sa!) veľmi široká! Obrovské množstvo parných lokomotív - a to je v rokoch 1861 - 1862? A zároveň v roku 1890 v Amerike deväťtisíc kilometrov na koňoch ???
... Za 10 rokov (1830-1840) sa dĺžka železníc v USA zvýšila zo 40 míľ na 2755 míľ (4,4 tisíc km). A pred začiatkom občianskej vojny, v roku 1860, a vôbec, viac ako 30 tisíc míľ!
A v roku 1890 9 000 km ťahaných koňmi, že nebolo dosť parných lokomotív?
Toto všetko mi pripomenulo toto...

Táto etapa krátkodobej straty technológií a ich nosičov veľmi pripomína príbeh o Brunelovej lodi a puškárskych zbraniach, ktoré sa nabíjali z ústia a namiesto nábojov, ktoré sa minuli, mali pazúrikový zápal pušného prachu!

Pieseň starého taxikára m/f Stará platňa

Ktoré odvetvie napreduje najrýchlejšie? Pravdepodobne ide o dopravu. Pri pohľade na naše cesty s večnými zápchami, dvormi zanesenými autami je ťažké si predstaviť, že pred stopäťdesiatimi rokmi sa ľudstvo pohybovalo výlučne (no, takmer výlučne) pomocou úbohých koní. Menila sa len kabína, t.j. kočiar, t.j. droshky alebo rôzne iné konfigurácie sedadiel. Áno, a počet miest sa postupne zvyšoval. Vzrástla osobná doprava.

Takže tam bol taký vynález, na prvý pohľad zvláštny, ako konský povoz. Presnejšie povedané: električka v chvoste koňa; električka na dve alebo jednu konskú silu, električka na ovsené palivo - len čo sa kôň neprivolal.
Hlavnou inováciou konského záprahu je pokládka koľajníc v uliciach mesta.

Masívne využitie pouličných železníc ťahaných koňmi sa stalo možným po tom, čo francúzsky inžinier Alphonse Luba v roku 1852 vynašiel koľajnicu s bočnou drážkou, ktorú bolo možné zapustiť do chodníka – presne tie isté koľajnice sa dodnes kladú pre obyčajnú mestskú električku. Na koľajniciach pár koní pokojne vezie voz pre päťdesiat ľudí.

V Rusku sa dostihy prvýkrát objavili v Petrohrade v roku 1854. Práve v tom čase inžinier Vasily Polezhaev postavil trať z drevených trámov pokrytých železom neďaleko Smolenskej slobody. O pár rokov neskôr sa vozne na koľajniciach stali v hlavnom meste samozrejmosťou.

Foto: Petrohrad, pamätník „Konka“

Konský povoz bol otvorený alebo častejšie uzavretý, niekedy dvojposchodový s otvorenou strechou (cisársky). Kočiar ťahal po koľajniciach pár koní, ktoré poháňal furman. V miestach, kde trate konských električiek križovali strmé svahy, na koče čakali postilióny (zvyčajne dospievajúci chlapci), ktorí zapriahli ešte 1-2 páry koní a pomohli prekonať náročné miesto, potom sa na rovnej ploche odpútali ďalšie kone. .

Parížska električka na konci 19. storočia

Staré fotky Tallinnu (Revel)

Konka v Samare

Konka v Samare

Moskovské dostihy

Konka sa objavila po nástupe železníc, pomocou koní chceli eliminovať nebezpečenstvá parnej dopravy, ktoré sa v tom čase javili ako významné.
a zároveň využiť výhody prepravy hromadného nákladu po koľajniciach. Na prvej železnici Carskoye Selo otvorenej v Rusku sa tak cestujúci po prvý raz prepravili na konských povozoch.

V tejto podobe sa však konský povoz dlho nezachoval, pretože čoskoro bolo potrebné zabezpečiť, aby konský povoz bol pomalší pri preprave na veľké vzdialenosti a zloženie vlaku bolo veľmi obmedzené. Preto parná lokomotíva nahradila kone na železnici rýchlo a všade.

jazda na koni v Rige

Kôň s cisárskym- slovné spojenie pozná snáď každý z klasickej literatúry.

moskovských dostihoch

Kazaň, Konka № 125 Peterburgskaya ulica

Dôležitým slovom „Imperial“ je dvojitá lavička na streche električky, konského záprahu či autobusu, na ktorej sedeli cestujúci chrbtom k sebe a tvárou k dvom protiľahlým stranám ulice. Po stranách strechy boli ľahké zábradlia, na ktoré boli často pripevnené plechové cedule s reklamami.

Na cisársky sme vystúpili po úzkom točitom schodisku. Kedysi nesmeli na cisársky vstup ženy, pretože sa verilo, že pri výstupe na strechu auta bude vidno spodničky – čo je neslušné.

Moskovský cisársky Konka

jazda na koni v Odese

Nehoda

Konka v Rusku vydržala až do 90. rokov 19. storočia, keď ju z ulíc (opäť s ťažkosťami) vytlačila elektrická električka.

Konka už bez koní - skutočná električka

Staré električky v múzeu Mosgortrans

7. júna 1872 pred 146 rokmi v Moskve začala
výstavba prvej konskej železnice v meste.

Do roku 1872 v Moskve neexistovala pravidelná a cenovo dostupná forma verejnej mestskej dopravy. Ale všetky prvé prostriedky hromadnej osobnej dopravy boli založené na použití konskej trakcie - pravítka, dostavníky, omnibusy a ďalšie viacmiestne posádky. Prosperujúcejší Moskovčania využívali služby taxíkov alebo vlastných povozov.

Ale každý rok, v podmienkach intenzívne sa rozvíjajúceho mesta, takéto dopravné prostriedky nedokázali vyriešiť všetky problémy s prepravou Moskovčanov, najmä zvýšiť rýchlosť pohybu, zvýšiť kapacitu vozidiel a znížiť náklady na cestovanie. Koniec koncov, nie každý Moskovčan mohol využiť služby taxíka. V polovici 19. storočia sa železnice rozvinuli a výhody železničnej dopravy sa stali natoľko zjavnými, že vznikla myšlienka využiť koľajnice na vnútromestskú dopravu. Východisko našli vo vytvorení konskej železnice alebo konského záprahu (druh verejnej dopravy, ktorý bol hojne využívaný pred prechodom železnice na parnú, tepelnú, elektrickú alebo lanovú trakciu). Konka sa stala predchodcom mesta elektrickej električky. V roku 1852 francúzsky inžinier Luba navrhol usporiadať takéto železničné trate pozdĺž ulíc veľkých miest, v New Yorku postavil konskú električku a čoskoro sa v Európe rozšíril nový typ cesty.

V Rusku sa konské dostihy prvýkrát objavili v roku 1854 v okolí Petrohradu. O návrhu postaviť v Moskve konskú železničnú trať sa rokovalo na zasadnutí mestskej dumy v roku 1863. O rok neskôr bol vypracovaný prvý projekt kladenia tratí konskej železnice, potom nasledovalo množstvo ďalších návrhov, no až v apríli 1872 Duma definitívne schválila projekt výstavby siete tratí konskej železnice. História moskovského konského záprahu sa začala písať 7. júna 1872, keď ministerstvo vojny položilo prvú dočasnú trať konskej železnice pozdĺž centrálnych ulíc mesta - z Tverskej Zastavy na Červené námestie. Jeho výstavba bola zahájená v súvislosti s Polytechnickou výstavou v Moskve v lete 1872 a načasovaná na 200. výročie narodenia Petra Veľkého. Slávnostné otvorenie- začiatok pravidelného pohybu 8 vozňov anglických električiek ťahaných koňmi - sa uskutočnil o mesiac neskôr v deň otvorenia výstavy - 7.7.1872.

Akcie sa zúčastnil aj Alexander II., ktorého nový spôsob dopravy veľmi potešil. Výstavbu za účasti vojenských železničiarov a dočasnú prevádzku trate realizovali podnikatelia D. Guryev a M. Novikov, ktorí dodali celé potrebný materiál na kladenie koľají a vagónov z Anglicka. Konka bol krytý dvojkonský voz, ktorý mal spravidla cisársky, t.j. plochá strecha prispôsobená pre cestujúcich na nej. Dĺžka vagónov dosiahla 8 metrov, šírka - 2 metre. Do každej sa zmestilo 40 pasažierov, sedadlá boli usporiadané hore a dole – po 10 sedadiel na dvoch pozdĺžnych laviciach. Dámy mali zakázané používať cisársky. Kočiar ťahal po koľajniciach pár koní, ktoré poháňal furman. V miestach, kde sa konské línie križovali strmé stúpania, na koče čakali postilióny (zvyčajne dospievajúci chlapci), ktorí zapriahli ešte niekoľko koní a pomohli prekonať náročné miesto, potom ich na rovnej ploche vyprevadili. Konka bola predchodcom elektrickej električky.V roku 1875 bola vytvorená „Prvá spoločnosť konských železníc v Moskve“. V roku 1885 bola zorganizovaná belgická spoločnosť "The Main Society of Horse-Railways".

Tieto organizácie (zjednotené v roku 1891) vybudovali konské trate pozdĺž Boulevard Ring, Garden Ring, vytýčili trasy z centrálnej časti mesta na jeho periférie - do Vorobyových Gor, Dorogomilova, Butyrki atď. ťahaná električka sa stala hlavnou a pohodlnou pravidelnou verejnou dopravou v Moskve. Do roku 1900 mala sieť konských železníc v Moskve 94 km; Na 25 linkách jazdilo 241 konských záprahov. Bolo tam 9 konečných dep (viac ako 2000 koní a 400 vagónov). Cestujúci mohli cestovať všetkými smermi na jeden prestupný lístok, čo väčšine Moskovčanov zlacnilo cestu a výrazne zvýšilo počet cestujúcich využívajúcich električku. Začiatkom 20. storočia bola konská električka postavená vo väčšine veľkých miest a provinčných centier Ruska – Kazaň, Minsk, Odesa, Samara, Jekaterinburg, Voronež, Rostov, Novgorod, Riga atď. Vo väčšine prípadov sa takéto cesty stavali na náklady akciových spoločností s účasťou zahraničného kapitálu. Konka zohrala svoju úlohu – bola to predchodkyňa elektrickej električky. V Moskve pokračovalo používanie konského záprahu až do roku 1912. Mestská duma ju kúpila od súkromných spoločností čiastočne v roku 1901 a napokon v roku 1911 a nahradila ju električková sieť.

Taxikári na Starokonnajskom námestí.
Línia ťahaná koňmi pozdĺž Novo-Moskovskej
ulica. (smer do Zastavy)

Konský povoz, ktorý sa objavil vo Voroneži na konci 19. storočia, možno pokojne nazvať prvým mestským spôsobom dopravy. Jeho vzhľadu predchádzali špeciálne dostavníky a omnibusy ťahané koňmi, ale ich objemnosť, zameranie na diaľkové lety a chýbajúce pravidelné letecké linky nedovoľujú hovoriť o nich ako o mestskej doprave. Mimochodom, omnibus v latinčine znamená „pre každého“ a bol určený pre ľudí, ktorí nemajú možnosť využívať individuálnu dopravu a možno ich právom nazvať prvou verejnou dopravou.

Hlavnú mestskú osobnú dopravu vykonávali taxikári, vtedajší analóg moderného taxíka. Ich hlavným miestom bola burza taxíkov na Starokonnajskom námestí (časť moderného Leninovho námestia), kde sa podľa stanovený poplatok, mohol dohodnúť s taxikárom doručenie do ktorejkoľvek časti mesta. Nie všetci obyvatelia si to však mohli dovoliť samostatná posádka, a taxikári ako spôsob dopravy už nevyhovovali potrebám mesta.

V druhej polovici roku 1886 voronežskí podnikatelia, štátny radca inžinier Andrej Nikolajevič Gorčakov a kandidát práva Leonid Petrovič Blummer navrhli mestskej dume na zváženie projekt výstavby konskej železnice vo Voroneži, alebo jednoducho konskej železnice. vozňov.

Konská železnica na Bolshaya Dvoryanskaya.
Hotel Central (Prospect Revolution, 42)

Myšlienka postaviť „verejné vozne“ na koľajnice sa objavila v prvej polovici 19. storočia, po vzniku železníc. Využitie koní ako ťažnej sily umožnilo eliminovať nepohodlie a zdanlivé nebezpečenstvá parných strojov a zároveň konské dostihy umožnili využiť pohodlie pri preprave tovaru po železnici. V roku 1831 francúzsky inžinier Luba navrhol usporiadať železničné trate pozdĺž ulíc veľkých miest na prepravu ľahkých osobných áut koňmi. V New Yorku zorganizoval spoločnosť na stavbu konských železníc a o rok a pol neskôr, 14. novembra 1832, sa po trase New York – Harlem pohol prvý konský povoz. Čoskoro sa v Európe rozšíril nový typ železnice a v roku 1836 obchodník Elmanov, akoby na protest proti zámerom zaviesť v Rusku parný stroj, skonštruoval prvý connorrail v Rusku.

Komu koniec XIX storočia bola konská električka postavená vo väčšine veľkých miest a provinčných centier Ruska – Petrohrad, Moskva, Samara, Jekaterinburg, Rostov, Novgorod. Celková dĺžka tratí Connorrail bola v roku 1890 asi 600 kilometrov. Vo väčšine prípadov sa konské dostihy budovali za účasti zahraničného kapitálu.

Konský povoz na Bolshaya Dvoryanskaya
v pozadí I Mužské gymnázium
(budova Technologickej akadémie)

Po obsiahlom prerokovaní projektu konskej železnice na zasadnutí mestskej dumy 16. októbra 1886 bol návrh podnikateľov schválený a 16. júna 1887 uzavrela Voronežská mestská rada koncesiu s inžinierom Gorčakovom, podľa ktorého mu bolo udelené výlučné právo vybudovať sieť konských železníc na prepravu cestujúcich a nákladu v meste Voronež.

Podľa podmienok zmluvy sa po štyridsiatich rokoch od spustenia konskej električky mali všetky cesty upravené podnikateľom so všetkými budovami a dielňami, vozňovým parkom (s výnimkou koní a postrojov) previesť na mesto bezplatne. Zároveň bolo stanovené, že mesto môže vybavenú sieť vykúpiť počas prvých dvadsiatich piatich rokov.

Preprava konského železa bola zdaňovaná ročne, mestská pokladnica mala platiť 40 rubľov z každého poschodového osobného auta prvých tridsať rokov a 50 rubľov za desať rokov. v posledných rokoch. Z každého jednoposchodového auta bolo splatných 30 a 40 rubľov. A za nákladné auto alebo platformu bolo potrebné zaplatiť 10 rubľov.

Celková suma zaplatená za rok mala byť najmenej 600 rubľov (po prvých 5 rokoch prevádzky). V zime sa v prípade potreby mali namiesto vagónov používať sane, tie však neplatili.

Štyri roky pod vedením podnikavého inžiniera prebiehala výstavba konskej železnice. Oceľové koľajnice boli položené pozdĺž centrálnych ulíc mesta v dvoch koľajach širokých 1 meter. Pokládka bola vykonaná tak, aby koľajnice nevyčnievali nad vozovku a nezasahovali do voľného prejazdu ulicami. No krátko pred dokončením prác, 25. júna 1891, A.N. Gorčakov previedol zmluvu so všetkými právami a povinnosťami na belgickú spoločnosť „Akciová spoločnosť konských železníc v Rusku“, ktorá v tom čase už postavila konskú električku v Minsku.

Konský povoz na Bolshaya Dvoryanskaya

11. augusta (23 podľa nového štýlu) 1891 bola otvorená doprava pozdĺž prvej trasy konskej železnice - zo železničnej stanice pozdĺž Bolshaya Dvoryanskaya (Revolution Avenue) k Novému kostolu Mitrofanovskaya (oblasť moderný cirkus). Od toho dňa sa po uliciach mesta začali premávať osobné autá a nákladné plošiny s pomocou jedného alebo páru koní, ktoré poháňal furman.

Osobné autá mali kapacitu až 20 osôb. Analogicky so železničnou dopravou mal kôň prvú triedu, v ktorej cestujúci sedeli pod strechou. V každom vozni bol sprievodca, ktorý predával lístky s písmenami. Každé auto bolo vybavené brzdami, svetlami a číslom. Na viditeľnom mieste, vo vnútri auta, boli nevyhnutne zavesení pravidlá pre cestujúcich.

Cestovné letný čas(od 1. apríla do 1. októbra) od 7.00 do 23.00 a v zime (od 1.10. do 1.4.) od 8.00 do 22.00 h bola obmedzená vedením mesta na 2,5 kopejky za verst (1 verst - 1, 06. kilometrov) pre prvú triedu a 1,5 kopejok za verst pre druhú triedu.

Po zvyšok času by poplatok mohol byť dvakrát vyšší. Platbu za tovar stanovil dopravca samostatne, jej zvýšenie však mohlo byť len na základe osobitného povolenia mestskej správy.

kočiar ťahaný koňmi
B. Devichskaya (st. Sacco a Vanzetti)

Pre prvú trasu, zo stanice na koniec 1. ulice Ostrogožskaja (Puškinskaja) alebo späť, bolo cestovné stanovené na 5 kopejok. Deti do 3 rokov mali prepravu zdarma, ak neobsadili samostatné sedadlo. Pohyb z Novo-Mitrofanovskej cirkvi sa začal o 7. hodine ráno a končil o 10. hodine večer. Prvý vozeň vyrazil zo stanice o 7:30, posledný o 10:30.

Lístky na konskú železnicu

V súvislosti so začiatkom pohybu konského záprahu, Mestská duma uverejnený Záväzná vyhláška, ktorý zakazoval jazdu po koľajniciach a medzi nimi vo vozňoch rôzneho druhu. Zakázané bolo aj neporiadok a kaziť cestičky. Konské autá dostali prednosť, keď sa auto blížilo, všetky posádky sa museli otáčať do strán ulice a pri prechádzaní cez koľaje museli posádky dať prednosť konským autám.

Rýchlosť vozňov bola obmedzená na 12 verstov za hodinu, zároveň však najnižšia rýchlosť medzi konečnými vlečkami musela byť minimálne 7,5 verst za hodinu. Vozne sa teda pohybovali dosť pomaly a šikovní cestujúci mali možnosť vystúpiť alebo naskočiť do konského vozňa priamo za pochodu. Na miestach, kde línie konského záprahu križovali strmé stúpania, boli v službe postilioni, ktorí zapriahli ešte jeden alebo dva páry koní a pomohli konskému záprahu jazdiť do hory, potom na rovnej ploche odpratali ďalšie kone. a čakal na ďalší vozeň.

Zh.-d. Železničná stanica. Ultimate.

Začiatkom 20. storočia fungovali vo Voroneži tri konské železničné trate, všetky boli položené z väčšej časti v centre mesta. Prvá, najdlhšia trasa začala na železničnej stanici, potom pozdĺž súčasnej Kolcevskej ulice smerovala na Bolšaja Dvorjanskaja (revolučná ulica), pozdĺž ktorej prešla cez Starokonnajské námestie a potom odbočila na Bolšaja Devitskaja (teraz je táto časť ulice nazývaný Platonov), pozdĺž ktorého 1. Ostrogožskaja (Puškinskaja) a končila na Novopostavenom cintoríne (na jeho mieste sa teraz nachádza cirkus). Druhá trasa sa pretínala s prvou na Starokonnajskom námestí a tiahla sa pozdĺž priamky Novo-Moskovskej ulice (Plekhanovskaja) od Mitrofanovského kláštora (dnes hlavná budova VSU) až po západný okraj mesta - Zastava. Pozdĺž Bolšaja Devičnaja (Sacco a Vanzetti) a Petrovského zostupu (dnes ulica Stepana Razina) od Dievčenského trhu do Mestskej záhrady viedla ďalšia trasa, najťažšia a nenáročná na náročný terén.

Križovatka B. Dvoryanskaya a Novo-Moskovskaya.

Za tri desaťročia svojej existencie sa Konka ukázala ako pohodlná a cenovo dostupná mestská doprava, skutočne hodná titulu „verejnosť“. Už v roku 1915 využívalo konskú železnicu viac ako dva milióny stotisíc cestujúcich. Čas a technické myslenie však nestoja – plán na stavbu elektrickej električky schválený v roku 1914 ukončil „jazdecký“ vek. Vypuknutím prvej svetovej vojny sa stavba električky znemožnila a električka úspešne pokračovala v prevádzke. Ale v podmienkach všeobecnej hospodárskej krízy spôsobenej dlhou vojnou a potom so začiatkom revolúcie a občianska vojna, konský povoz začal chátrať. V roku 1922 po mestských trasách už premával len jeden vozeň a čoskoro obnovená výstavba električky úplne uzavrela konský povoz.