I wykrywanie pracy radaru policyjnego (wskaźnik prędkości) i ostrzeganie kierowcy, że inspektor policji drogowej instrumentalnie monitoruje przestrzeganie przepisów ruchu drogowego (SDA).

Zasady ruch drogowy na autostradach ustalane są ograniczenia prędkości, za naruszenie przepisów ruchu drogowego kierowca może zostać ukarany grzywną lub karą administracyjną (np. pozbawienie prawa jazdy). Kierowcy samochodów, chcąc być informowani o pracy policji drogowej i/lub w celu uniknięcia kary za umyślne lub niezamierzone wykroczenia drogowe, instalują w swoich samochodach detektor radarowy. Detektor radarowy jest urządzeniem pasywnym, które wykrywa narażenie na radar policyjny i ostrzega kierowcę (system ostrzegania o narażeniu).

Cechy konstrukcyjne

Najprostsze detektory radarowe i detektory radarowe są instalowane za przednią szybą, na wewnętrznym lusterku wstecznym lub w kabinie pasażerskiej, podłączone do sieci pokładowej (12 V) przez zapalniczkę. Bardziej złożone, nieusuwalne modele do instalacji wymagają zaangażowania specjalistów. Te urządzenia są klasyfikowane:

• Według wykonania: do zabudowy i nie do zabudowy;
• Zgodnie z kontrolowanymi pasmami częstotliwości, na których działają radary policyjne: X, Ku, K,, Laser;
• W trybie radaru: OEM , Ultra-X, Ultra-K (K-Pulse)/(Smartscan™), Instant-On, POP™, HYPER-X™, HYPER-K™;
• Według kąta pokrycia (w stopniach): wszystkie kierunki, nadjeżdżające, mijające.

(Przyrządy o szerokości reakcji 360° mogą wykrywać radary monitorujące prędkość ustawione pod kątem do kierunku jazdy i na oddalających się pojazdach.)

• Jeśli to możliwe, powiązanie z GPS, współrzędne Glonass.

Detektory radarowe mogą reagować na zakłócenia generowane przez linie energetyczne, transport elektryczny (tramwaj, trolejbus, lokomotywy elektryczne), dlatego w wielu modelach wbudowana jest ochrona przed fałszywymi alarmami.

Funkcja „zagłuszania radaru” lub zniekształcanie prędkości intruza określonej przez radar policyjny, co w rzeczywistości czyni go „tłumikiem radaru”, jest zabronione we wszystkich krajach. Ponadto niektóre detektory radarowe mogą wykrywać prędkościomierze laserowe (lidar) oraz systemy VG-2 (urządzenia wykrywające detektory radarowe).

W latach 2010-2012 popularny w rosyjskiej policji drogowej kompleks rejestracji wideo wykroczeń STRELKA-ST nie został wykryty przez większość detektorów radarowych. W 2012 roku w sprzedaży było tylko kilka modeli (ta funkcjonalność została ogłoszona przez wszystkich producentów). Dziś nie ma ani jednego radaru, który nie byłby w stanie z wyprzedzeniem ostrzec przed „STRELKA-ST” i „STRELKA-M”.

Pod koniec lata 2017 roku na bezkresach Federacji Rosyjskiej pojawił się najnowszy mobilny miernik prędkości na rozstawie osi o nazwie „OSCON-SM”, który do dziś śmiało określa dosłownie kilka urządzeń kosztujących od 40 tysięcy rubli.

Cechy zastosowania detektorów radarowych i detektorów radarowych

Stosowanie detektorów radarowych i detektorów radarowych jest regulowane przez prawo.

W niektórych stanach i stowarzyszeniach federalnych lokalne przepisy zabraniają używania detektorów laserowych/radarowych. Przed użyciem urządzenia upewnij się, że jego używanie jest dozwolone w Twojej okolicy. Na całym terytorium Federacja Rosyjska, Ukraina i Białoruś, stosowanie detektorów radarowych nie jest zabronione.

Prawa innych krajów

• Austria : Stosowanie zabronione. Osoby naruszające przepisy podlegają grzywnie pieniężnej, a urządzenie zostaje skonfiskowane.
• Azerbejdżan: Wykrywacze radarów są zakazane, nie ma zakazu używania wykrywaczy radarów.
• Albania: Nie ma zakazu transportu i użytkowania.
• Białoruś: Wykrywacze radarów są na Białorusi nielegalne. Ale policja drogowa nie ma nic przeciwko czujnikom radarowym, uznając je nawet w pewnym stopniu za przydatne dla bezpieczeństwa na drogach.
• Belgia: Zabroniono produkcji, importu, posiadania, oferowania do sprzedaży, sprzedaży i bezpłatnej dystrybucji urządzeń wskazujących na obecność urządzeń kontroli ruchu i zakłócających ich funkcjonowanie. Za naruszenie grozi kara pozbawienia wolności od 15 dni do 3 miesięcy lub kara pieniężna. W przypadku powtórnego naruszenia kara jest podwajana. W każdym razie urządzenie jest usuwane i niszczone.
• Bułgaria: Nie ma ogólnego zakazu. Stosowanie jest dozwolone, o ile nie zakłóca pomiaru prędkości
• Węgry: Posiadanie, używanie podczas jazdy oraz reklamowanie detektorów radarowych jest zabronione. Nieprzestrzeganie będzie skutkować grzywną i usunięciem urządzenia.
• Dania: Zabrania się wyposażania pojazdu w sprzęt lub oddzielne części skonfigurowane do odbierania fal elektromagnetycznych z urządzeń policyjnych skonfigurowanych do kontrolowania prędkości lub zakłócania działania tych urządzeń. Naruszenie podlega karze pieniężnej.
• Hiszpania : zabronione.
• Łotwa : Stosowanie zabronione. Przy sprzedaży nie ma ograniczeń. Jednak po wykryciu nakładana jest grzywna, sprzęt zostaje skonfiskowany.
• Litwa: Używanie zabronione. Istnieje możliwość nałożenia grzywny i konfiskaty sprzętu.
• Luksemburg: Możliwa jest kara pozbawienia wolności od 3 dni do 8 lat, a także pobranie grzywny pieniężnej i zajęcie sprzętu.
• Holandia: brak zakazu używania.
• Norwegia: Brak zakazu używania, ale pewne drobne ograniczenia.
• Polska : Nie wolno używać ani transportować w stanie operacyjnym. Transport jest dozwolony tylko wtedy, gdy urządzenie zostanie uznane za niezdatne do użytku (np. zapakowane). W przypadku naruszenia zostanie nałożona kara pieniężna.
• Rumunia: Nie ma zakazu używania. To stanowisko jest przedmiotem dyskusji.
• Turcja: Nie ma zakazu używania.
• Finlandia: użycie policji w pojazdach zwykłych i na zlecenie dla łapanie gwałcicieli. 95% radarów bazuje na paśmie Ka, ale czasami stosuje się pasmo K, a bardzo rzadko laser. Nie ma radarów opartych na pasmach X i Ku. Również w Finlandii pułapki typu Gatso są czasami używane na nowych drogach, ale nie są to radary wykorzystujące fale radiowe, ale lokalizatory GPS wykorzystujące czujniki zainstalowane na pasie środkowym drogi. Do śledzenia takich urządzeń potrzebne są inne typy detektorów.
• Francja
• Czechy: brak zakazu używania. Stanowisko to jest nadal przedmiotem dyskusji.
• Szwajcaria: Oferowanie sprzedaży, importu, kupna, sprzedaży, instalacji, użytkowania i transportu instrumentów wskazujących na obecność radarów podlega karze pieniężnej. Następnie urządzenie i samochód, w którym się znajduje, są usuwane.
• Szwecja: Istnieje zakaz produkcji, przekazywania, posiadania i używania. Naruszenie grozi usunięciem urządzenia, grzywną lub karą pozbawienia wolności do 6 miesięcy.
• Niemcy: pod tym względem jeden z najbardziej lojalnych krajów. Policja wielokrotnie przeprowadzała akcje specjalne, w wyniku których kierowcom przekazano detektory radarowe. Ze względów bezpieczeństwa służby drogowe zainstalowały na najniebezpieczniejszych odcinkach dróg tzw. „fałszywe radary” – urządzenia imitujące sygnał radaru ruchu. Po uruchomieniu czujnika radarowego kierowca zmniejsza prędkość, co w konsekwencji zmniejsza częstość wypadków. Od 2002 roku używanie zostało zakazane. Przy sprzedaży lub posiadaniu nie ma żadnych ograniczeń. Jeśli jednak okaże się, że urządzenie jest zainstalowane i gotowe do użycia, zostanie nałożona kara pieniężna (75 euro) i jeden punkt w rejestrze kar, a sprzęt zostanie skonfiskowany.
• Estonia: Wykrywacze radarów i wykrywacze radarów są zabronione. Kara sięga 400 euro, a urządzenie zostaje skonfiskowane. Prawie wszystkie załogi policji są wyposażone w detektory radarowe i detektory radarowe. Tak więc w 2012 roku ustanowiono rekord ostatnie lata: wtedy w Estonii wykryto 628 detektorów radarowych, głównie od przyjezdnych obcokrajowców

Obecność detektora radaru w samochodzie czasami pozwala uniknąć nieprzyjemnych kontaktów z kontrolerami ruchu i może pozytywnie wpłynąć na samodyscyplinę kierowców, zwiększając tym samym bezpieczeństwo ruchu.

Inspektorzy policji drogowej, wiedząc, że kierowcy często noszą ze sobą wykrywacz radarów, stosują inną taktykę „polowania” na przestępców drogowych. Policjant chowa się w „zasadzce” i włącza radar tylko na bardzo krótki czas, „w czoło” nadjeżdżającego samochodu. Kierowca naruszający zasady nie ma szans na wcześniejsze zwolnienie tempa, aby uniknąć kary. Ale kierowca może się zatrzymać (zasięg radaru wynosi 300 metrów) i stać przez 10 minut: po tym czasie odczyty urządzenia są automatycznie resetowane do zera. Ponadto funkcjonariusz policji drogowej prawdopodobnie nie będzie w stanie udowodnić, że jest to Twoja prędkość na urządzeniu. Można powiedzieć, że ta metoda unikania kary nie jest skuteczna. Ostatnio wszystkie radary policji drogowej muszą być wyposażone w urządzenia rejestrujące zdjęcia lub wideo, dlatego bez względu na to, jak długo stoisz, czekając na reset radaru, nic z tego nie wyjdzie. Twoje zdjęcie, a nawet wideo będzie na komputerze w radiowozie

Tagi: Radary, urządzenie radarowe, zasada działania radaru, przykłady zastosowania radarów

Radary

Radar to urządzenie do wykrywania i lokalizacji obiektów w kosmosie za pomocą odbitych od nich fal radiowych; radar.

Nazwa tego urządzenia radarowego „radar” (Radar) pochodzi od skrótu jego pełnej nazwy w języku angielskim - Radio Detection And Ranging (wykrywanie i zasięg radiowy).

Podstawowe zasady działania radaru

Można opisać w następujący sposób zasada działania radaru: bardzo podobna do zasady odbijania fali dźwiękowej. Jeśli krzyczysz w kierunku obiektu odbijającego dźwięk (takiego jak wąwóz górski lub jaskinia), usłyszysz echo. Jeśli znasz prędkość dźwięku w powietrzu, możesz oszacować odległość oraz ogólny kierunek i kierunek obiektu. Czas potrzebny na powrót echa można z grubsza przeliczyć na odległość, jeśli znasz prędkość dźwięku. Radar wykorzystuje impulsy elektromagnetyczne. Energia wysokiej częstotliwości jest mierzona przez radar i odbijana od obserwowanego obiektu. Niewielka część tej odbitej energii jest zwracana z powrotem do radaru. Ta odbita energia nazywana jest ECHO, podobnie jak w terminologii dźwiękowej. Radar wykorzystuje to echo do określenia kierunku i odległości od odbijającego obiektu.

Jak wynika z tej definicji, radary służą do wykrywania obecności celu (obiektu wykrycia) i określenia jego położenia w przestrzeni. Skrót oznacza również, że mierzona wielkość jest zwykle odległością od obiektu. Na ryc. 1. pokazuje uproszczoną zasadę działania najprostszego radaru. Antena radarowa napromieniowuje cel sygnałem mikrofalowym, który jest następnie odbijany od celu i „przechwytywany” przez urządzenie odbiorcze. Sygnał elektryczny odbierany przez antenę odbiorczą radaru nazywany jest „echem” lub „odpowiedzią”. Sygnał radarowy jest generowany przez potężny nadajnik i odbierany przez specjalny, bardzo czuły odbiornik.

Algorytm przetwarzania sygnału

Algorytm działania najprostszego radaru można opisać następująco:

• Nadajnik radarowy emituje krótkie, silne impulsy energii mikrofalowej.
• Przełącznik (multiplekser) naprzemiennie przełącza antenę między nadajnikiem a odbiornikiem, dzięki czemu używana jest tylko jedna wymagana antena. Przełącznik ten jest konieczny, ponieważ silne impulsy nadajnika zniszczyłyby odbiornik, gdyby zasilanie zostało doprowadzone bezpośrednio do wejścia odbiornika.
• Antena przesyła sygnały nadajnika w kosmos z wymaganą dystrybucją i wydajnością. Proces ten jest stosowany w podobny sposób przy odbiorze
• Przesyłane impulsy są wypromieniowywane w przestrzeń przez antenę w postaci fali elektromagnetycznej, która przemieszcza się w linii prostej ze stałą prędkością, a następnie zostanie odbita od celu
• Antena odbiera sygnały rozproszone wstecznie (tzw. echa)
• Podczas odbioru multiplekser wysyła słabe sygnały echa na wejście odbiornika
• Ultraczuły odbiornik wzmacnia i demoduluje odbierane sygnały mikrofalowe i wysyła sygnały wideo
• Wskaźnik zapewnia obserwatorowi ciągły graficzny obraz położenia względnych celów radarowych.

Wszystkie cele wytwarzają tak zwane odbicie rozproszone, tj. sygnał jest zwykle odbijany w szerokim zakresie kierunków. Ten odbity sygnał jest również nazywany „rozproszeniem” lub rozproszeniem wstecznym, co jest terminem określającym odbicia sygnału w kierunku przeciwnym do padającej wiązki.

Sygnały radaru mogą być wyświetlane zarówno na tradycyjnym wskaźniku pozycji samolotu (PPI), jak i na bardziej nowoczesnych (LCD, plazma itp.) systemach wyświetlania radaru. Ekran PPI ma na początku obracający się wektor radarowy, który reprezentuje kierunek anteny (azymut celów). Zwykle przedstawia obraz badanego obszaru w postaci mapy obszaru objętego wiązką radarową.

Oczywiście większość funkcji najprostszego radaru jest zależna od czasu. Do pomiaru odległości wymagana jest synchronizacja czasu między nadajnikiem radarowym a odbiornikiem. Systemy radarowe emitują każdy impuls w czasie transmisji (lub czas trwania impulsu τ), czekają na powrót echa w czasie „nasłuchu” lub spoczynku, a następnie emitują kolejny impuls, jak pokazano na rys. 2.

Tak zwany synchronizator koordynuje w czasie proces synchronizacji w celu określenia odległości do celu i dostarcza sygnały synchronizujące do radaru. Jednocześnie wysyła sygnały do ​​nadajnika, który wysyła następny nowy impuls, oraz do wskaźnika i innych powiązanych obwodów sterujących.

Czas między początkiem jednego impulsu a początkiem następnego impulsu nazywany jest okresem lub interwałem impulsu (PRT) i PRT = 1/PRF.

Tutaj częstotliwość powtarzania impulsów (PRF) prostego systemu radarowego to liczba przesyłanych impulsów na sekundę. Częstotliwość transmisji impulsów znacząco wpływa na maksymalną odległość jaką można wyświetlić, co pokażemy poniżej.

Główną funkcją radaru jest pomiar odległości

Odległość do nieruchomego lub ruchomego celu (obiektu) jest określana na podstawie czasu przejścia sygnału o wysokiej częstotliwości i prędkości propagacji (c0). Rzeczywista odległość celu od radaru jest zwykle określana jako „zasięg skośny” - jest to pewna linia w polu widzenia między radarem a oświetlanym obiektem, natomiast odległość „na ziemi” to odległość pozioma między nadajnik i jego cel oraz jego obliczenia wymagają znajomości wysokości celu. Gdy fale przemieszczają się do i od celu, fizyczny czas przelotu wiązki radarowej w obie strony jest dzielony na pół, aby uzyskać czas potrzebny fali na dotarcie do celu. Dlatego do obliczeń zwykle stosuje się następujący wzór:

Gdzie R- Zakres nachylenia; t opóźnienie– czas potrzebny na dotarcie sygnału do celu iz powrotem; od 0 to prędkość światła (około 3 × 10 8 m/s).

Jeśli odpowiedni czas tranzytu ( t opóźnienie) jest znana, to odległość R między celem a radarem można łatwo obliczyć za pomocą tego wyrażenia.

Jednym z praktycznych problemów w określaniu dokładności odległości jest jednoznaczne określenie odległości do celu, jeśli cel zwraca silne echo. Problem ten wynika z faktu, że radary impulsowe zwykle przesyłają ciąg impulsów. Odbiornik radarowy mierzy czas między przednimi zboczami ostatniego wysłanego impulsu a impulsem echa. W praktyce często zdarza się, że po przesłaniu drugiego impulsu transmisyjnego echo zostanie odebrane od celu ze znacznej (dużej) odległości.

W takim przypadku radar określi „niewłaściwy” przedział czasu, a w rezultacie złą odległość. Proces pomiaru zakłada, że ​​impuls jest powiązany z drugim wysłanym impulsem i pokazuje znacznie mniejszą odległość do celu w porównaniu z odległością rzeczywistą. Nazywa się to „niejednoznacznością odległości” i występuje, gdy duże cele znajdują się w odległościach dłuższych niż czas powtarzania impulsu. Czas powtarzania impulsu określa maksymalną odległość „jednocyfrową”. Aby zwiększyć wartość odległości "jednocyfrowej", konieczne jest zwiększenie PRT (co oznacza - zmniejszenie PRF).

Echa pojawiające się po czasie odbioru mogą zostać wykryte: – albo w czasie nadawania, gdzie pozostają nierozpoznane, ponieważ radar nie jest w tym czasie gotowy do odbioru, – albo w następnym czasie odbioru, kiedy mogą prowadzić do błędu pomiarów . Obszar jednoznacznego określenia zasięgu radaru można określić za pomocą wzoru:

R unamb = RPT - τ ∙ c 0 2

Wykorzystywana wartość liczbowa okresu powtarzania impulsów radaru (PRT) jest niezwykle istotna przy określaniu maksymalnej odległości, ponieważ czas powrotu od celu, przekraczający PRT systemu radarowego, objawia się na radarze w nieprawidłowych położeniach (odległościach) ekran. Odbicia pojawiające się w tych „niewłaściwych” odległościach są uważane za wtórne echa w czasie. Oprócz problemu strefy do jednoznacznego określenia zasięgu odległych celów (obiektów), pojawia się również problem wykrywania obiektów w minimalnej odległości od radaru. Wiadomo, że kiedy krawędź natarcia impulsu echa wpada wewnątrz impulsu nadawczego, niemożliwe jest dokładne określenie czasu przejścia „kołowego”. Minimalna wykrywalna odległość ( Rmin) zależy od pędu nadajników przy τ i czas odzyskiwania multipleksera t odzyskiwanie w następujący sposób:

Runamb = τ - t odzysk ∙ c 0 2

Ponieważ odbiornik radarowy nie odbiera sygnału do końca impulsu nadawczego, konieczne jest odłączenie go od nadajnika na czas transmisji, aby uniknąć uszkodzenia. W tym przypadku impuls „echa” pochodzi z bardzo bliskiego celu. Należy zauważyć, że cele znajdujące się w odległości odpowiadającej szerokości impulsu od radaru nie są wykrywane. Na przykład, typowa wartość szerokości impulsu 1 µs dla radaru zazwyczaj odpowiada minimalnej wykrywalnej odległości 150 m, co jest ogólnie akceptowalne. Jednak radary z „długim” impulsem mają wadę minimalnej odległości, w szczególności radary z kompresją impulsów, które mogą wykorzystywać czas trwania impulsu rzędu dziesiątek, a nawet setek mikrosekund. Typowy czas trwania impulsu τ to typowo: – radar obrony powietrznej: do 800 µs (minimalna odległość 120 km); – radar dozorowania lotniczego lotniska cywilnego 1,5 µs (minimalna odległość 250 m); – radar lotniczy do wykrywania ruchu obiektu na powierzchni: 100 ns (minimalna odległość 25 m). Inną ważną funkcją radaru jest określenie kierunku ruchu celu (obiektu).

Specjaliści od radarów często używają terminu **azymut**, czyli kierunek do celu, który jest określany przez kierunkowość anteny radaru. Kierunkowość, czasami określana jako „wzmocnienie kierunkowe”, to zdolność anteny do koncentracji przesyłanej energii w jednym określonym kierunku. W związku z tym taka antena o wysokiej kierunkowości nazywana jest anteną kierunkową. Mierząc kierunek, w którym skierowana jest antena podczas odbierania echa, można określić współrzędne celu. Dokładność pomiaru kąta jest zwykle określana przez kierunkowość, która jest pewną funkcją wielkości geometrycznej anteny. „Prawdziwy” namiar na cel radarowy to kąt między rzeczywistą północą a pewną linią umowną wskazującą kierunek do celu. Ten kąt jest zwykle mierzony w płaszczyźnie poziomej i zgodnie z ruchem wskazówek zegara od północy. Kąt azymutu do celu radaru może być również mierzony zgodnie z ruchem wskazówek zegara od linii środkowej statku lub samolotu niosącego radar i jest w tym przypadku określany jako azymut względny. W szczególności szybka i dokładna transmisja informacji w azymucie pomiędzy obrotnicą radarową z zamontowaną na niej anteną a ekranami informacyjnymi ma duże znaczenie praktyczne dla różnych serwonapędów nowoczesnego sprzętu elektronicznego. Te serwo systemy są używane w starszych klasycznych antenach radarowych i wyrzutniach pocisków balistycznych i współpracują z takimi instrumentami, jak czujniki momentu obrotowego i odbiorniki momentu obrotowego. Z każdym obrotem anteny enkoder wysyła wiele impulsów, które są następnie zliczane na wskaźnikach. Niektóre radary działają bez (lub z częściowym) ruchem mechanicznym. Radary z pierwszej grupy wykorzystują elektroniczne skanowanie fazy w azymucie i/lub elewacji (anteny z fazowanym układem antenowym).

Docelowy kąt elewacji

Kąt elewacji to kąt między płaszczyzną poziomą a linią wzroku, mierzony w płaszczyźnie pionowej. Kąt elewacji jest zwykle określany literą ε. Kąt elewacji jest zawsze dodatni nad horyzontem (kąt elewacji 0), a ujemny poniżej horyzontu (rysunek 4).

Bardzo ważnym parametrem dla użytkowników radarów jest wysokość celu nad ziemią (wysokość), którą zwykle oznacza się literą H. Za rzeczywistą wysokość uważa się rzeczywistą odległość nad poziomem morza (rys. 5.a). Wysokość można obliczyć na podstawie odległości R i kąta elewacji ε, jak pokazano na ryc. 5.b., gdzie:

• R– skośna odległość do celu
• ε – zmierzony kąt elewacji
• odnośnie– równoważny promień gruntu

Jednak w praktyce, jak wiadomo, propagacja fal elektromagnetycznych podlega również efektowi załamania (przesyłana wiązka radaru nie jest prostą linią boku tego trójkąta, jest zagięta) oraz wielkości odchylenia od linia prosta zależy od następujących głównych czynników: – długości przesyłanej fali; – ciśnienie atmosferyczne atmosfery; – temperatura powietrza i – wilgotność powietrza. Dokładność celu to stopień zgodności między oszacowaną i faktycznie zmierzoną pozycją i/lub prędkością celu w ten moment czas i jego rzeczywistą pozycję (lub prędkość). Dokładność działania radionawigacji jest zwykle przedstawiana jako miara statystyczna „błędu systemu”. Należy powiedzieć, że określona wartość wymaganej dokładności reprezentuje niepewność zarejestrowanej wartości w stosunku do wartości prawdziwej i faktycznie pokazuje przedział, w którym wartość prawdziwa leży z określonym prawdopodobieństwem. Ogólnie zalecany poziom tego prawdopodobieństwa wynosi 9-10%, co odpowiada około dwóm odchyleniom standardowym średniej dla normalnego rozkładu Gaussa mierzonej zmiennej. Wszelkie resztkowe przesunięcie musi być małe w porównaniu z podanymi wymaganiami dotyczącymi dokładności. Prawdziwą wartością jest ta wartość, która w warunkach roboczych dokładnie charakteryzuje zmienną, która ma być mierzona lub obserwowana w wymaganym charakterystycznym przedziale czasu, powierzchni i/lub objętości. Dokładność nie powinna „kolidować” z innym ważnym parametrem - rozdzielczością radaru.

Wzmocnienie anteny radarowej

Zwykle ten parametr radaru jest wartością znaną i jest podany w jego specyfikacji. W rzeczywistości jest to cecha charakterystyczna zdolności anteny do skupiania energii wychodzącej w wiązce kierunkowej. Jego wartość liczbową określa bardzo prosta zależność:

G = maksymalne natężenie promieniowania średnie natężenie promieniowania

Ten parametr (wzmocnienie anteny) opisuje stopień, w jakim antena koncentruje energię elektromagnetyczną w wiązce o wąskim kącie. Dwa parametry związane z zyskiem anteny to zysk kierunkowy anteny i kierunkowość. Zysk anteny służy jako miara wydajności w stosunku do źródła izotropowego o kierunkowości anteny izotropowej równej 1. Moc odbierana z danego celu jest bezpośrednio związana z kwadratem zysku anteny, gdy antena ta jest używana zarówno do nadawania, jak i odbioru. Parametr ten charakteryzuje zysk anteny - współczynnik wzrostu transmitowanej mocy w jednym pożądanym kierunku. Można zauważyć, że pod tym względem odniesieniem jest antena „izotropowa”, która przekazuje moc sygnału równo w dowolnym kierunku (rys. 6).

Na przykład, jeśli skupiona wiązka ma 50-krotność mocy anteny dookólnej o tej samej mocy nadajnika, wtedy antena kierunkowa ma wzmocnienie 50 (17 decybeli).

Otwór anteny

Jak wspomniano powyżej, zwykle w najprostszych radarach ta sama antena jest używana podczas nadawania i odbioru. W przypadku transmisji cała energia będzie przetwarzana przez antenę. W przypadku odbioru antena ma taki sam zysk, ale antena odbiera tylko część przychodzącej energii. Parametr „apertury” anteny ogólnie opisuje, jak dobrze antena może odbierać moc z przychodzącej fali elektromagnetycznej.

Podczas używania anteny jako sygnału odbiorczego, otwór anteny może, dla ułatwienia zrozumienia, być reprezentowany jako obszar okręgu zbudowany prostopadle do wchodzącego promieniowania, gdy całe promieniowanie przechodzące w okręgu jest wyprowadzane przez antena do dopasowanego obciążenia. Zatem gęstość mocy wejściowej (W/m2) × apertura (m2) = moc wejściowa z anteny (W). Oczywiście zysk anteny jest wprost proporcjonalny do apertury. Antena izotropowa ma zwykle aperturę λ2/4π. Antena o zysku G ma aperturę Gλ2/4π.

Wymiary projektowanej anteny zależą od wymaganego wzmocnienia G i/lub użytej długości fali λ jako wyrażenia częstotliwości nadajnika radarowego. Im wyższa częstotliwość, tym mniejsza antena (lub większe wzmocnienie przy równych rozmiarach).

Duże anteny radarowe w kształcie czaszy mają aperturę prawie równą ich powierzchni fizycznej i zyskują zazwyczaj od 32 do 40 dB. Zmiana jakości anteny (nieregularność anteny, odkształcenia, czy zwykły lód tworzący się na jej powierzchni) ma bardzo duży wpływ na zysk.

Hałas i echa

Minimalne dostrzegalne echo jest zdefiniowane jako siła pożądanego echa w antenie odbiorczej, która wytwarza dostrzegalny znak celu na ekranie. Minimalny rozróżnialny sygnał na wejściu odbiornika zapewnia maksymalną odległość wykrywania radaru. Dla każdego odbiornika istnieje pewna moc odbioru, przy której odbiornik może w ogóle działać. Ta najniższa operacyjna moc odbierana jest często określana jako MDS (Minimum Distinguishable Signal). Typowe wartości MDS dla zakresu radaru od 104 do 113 dB. Wartości liczbowe wartości maksymalnego zakresu wykrywania celu można wyznaczyć z wyrażenia:

R max = P tx G 2 ∙ λ 2 ∙ σ t 4π 3 ∙ P MDS ∙ L S 4

Termin „hałas” jest również szeroko stosowany przez twórców i użytkowników technologii radarowych. Wartość liczbowa MDS zależy przede wszystkim od stosunku sygnału do szumu, zdefiniowanego jako stosunek użytecznej energii sygnału do energii szumu. Wszystkie radary, ponieważ są całkowicie elektronicznym sprzętem, muszą działać niezawodnie w obecności określonego poziomu hałasu. Głównym źródłem hałasu jest szum termiczny i jest on spowodowany termicznym ruchem elektronów.

Ogólnie wszystkie rodzaje hałasu można podzielić na dwa duże grupy: zewnętrzny szum atmosferyczny lub kosmiczny i wewnętrzny (szum odbiornika - generowany wewnętrznie w odbiorniku radaru). Ogólna (całkowita) czułość odbiornika zależy w dużej mierze od poziomu szumu własnego odbiornika radarowego. odbiornik z niski poziom Poziom szumów z reguły jest opracowywany przy użyciu specjalnej konstrukcji i komponentów, które znajdują się na samym początku ścieżki. Zaprojektowanie odbiornika o bardzo niskim poziomie szumów osiąga się poprzez zminimalizowanie liczby szumów w pierwszym bloku odbiornika. Ten komponent charakteryzuje się zazwyczaj niskim poziomem szumów przy wysokim wzmocnieniu. Z tego powodu jest powszechnie określany jako „przedwzmacniacz niskoszumowy” (LNA).

Fałszywy alarm to „błędna decyzja o wykryciu celu przez radar, spowodowana hałasem lub innymi sygnałami zakłócającymi, które przekraczają próg wykrywania”. Mówiąc najprościej, jest to wskazanie obecności celu przez radar, gdy nie ma prawdziwego celu. Intensywność fałszywego sygnału (FAR) jest obliczana według następującego wzoru:

FAR = liczba wabików liczba komórek zakresu

Dlatego stosuje się inny parametr - prawdopodobieństwo wykrycia celu, które definiuje się następująco:

PD = wykrywanie celu wszystkie możliwe znaczniki celu ∙ 100%

Klasyfikacja urządzeń radarowych

W zależności od pełnionej funkcji urządzenia radarowe (RLD) są klasyfikowane w następujący sposób (rys. 7).

Od razu można wyróżnić dwie duże grupy radarów, różniące się rodzajem (rodzajem) używanego urządzenia wyświetlającego informacje końcowe. Są to RLC z obrazowaniem i RLC bez obrazowania. Obrazowanie radaru tworzy obraz obserwowanego obiektu lub obszaru. Są one powszechnie używane do mapowania powierzchni Ziemi, innych planet, asteroid i innych ciał niebieskich oraz do kategoryzowania celów systemów wojskowych.

Radary nieobrazowe zwykle mierzą tylko w liniowej jednowymiarowej reprezentacji obrazu. Typowymi przedstawicielami nieobrazowego systemu radarowego są prędkościomierze i wysokościomierze radarowe. Nazywa się je również miernikami odbicia, ponieważ mierzą właściwości odbicia obserwowanego obiektu lub obszaru. Przykładami nieobrazowych radarów wtórnych są samochodowe systemy antykradzieżowe, systemy ochrony pomieszczeń itp.

Wszystkie odmiany radarów w literaturze zagranicznej są podzielone na dwie duże grupy „Radar pierwotny” (radary pierwotne) i „Radary wtórne” (radary wtórne). Rozważ ich różnice, cechy organizacji i aplikacji, używając terminologii głównego źródła użytej poniżej.

Radary podstawowe

Sam radar pierwotny generuje i przesyła sygnały o wysokiej częstotliwości, które odbijają się od celów. Powstałe echa są odbierane i oceniane. W przeciwieństwie do radaru wtórnego, radar pierwotny ponownie emituje i odbiera własny nadawany sygnał jako echo. Czasami radar pierwotny jest wyposażony w dodatkowy interrogator wyposażony w radary wtórne, aby połączyć zalety obu systemów. Z kolei Radary Pierwotne dzielą się na dwie duże grupy – impulsowe (Pulses Radary) i falowe (Continuous Wave). Radar impulsowy generuje i przesyła sygnał impulsowy o wysokiej częstotliwości i dużej mocy. Po tym sygnale impulsowym następuje dłuższy odstęp czasu, podczas którego echo może zostać odebrane przed wysłaniem następnego sygnału. W wyniku przetwarzania możliwe jest określenie kierunku, odległości, a czasem, w razie potrzeby, wysokości lub wysokości nad poziomem morza celu na podstawie ustalonej pozycji anteny i czasu propagacji sygnału impulsowego. Te klasyczne radary przesyłają bardzo krótkie impulsy (aby uzyskać dobra rozdzielczość na odległość) z wyjątkowo wysoką mocą impulsu (aby uzyskać maksymalną odległość rozpoznawania celu). Z kolei wszystkie radary impulsowe można również podzielić na dwie duże grupy. Pierwszym z nich jest radar impulsowy wykorzystujący metodę kompresji impulsów. Radary te przesyłają stosunkowo słaby impuls o długim czasie trwania. Moduluje przesyłany sygnał, aby uzyskać rozdzielczość odległości również w przesyłanym impulsie przy użyciu techniki kompresji impulsów. Ponadto wyróżnia się radary monostatyczne i bistatyczne, reprezentujące drugą grupę. Te pierwsze są rozmieszczone w tym samym miejscu, nadajnik i odbiornik znajdują się w tej samej lokalizacji, a radar w zasadzie wykorzystuje tę samą antenę do odbioru i nadawania.

Radary bistatyczne składają się z oddzielnych lokalizacji odbiornika i nadajnika (w znacznej odległości).

Radary wtórne

Tak zwany radar wtórny charakteryzuje się tym, że korzystający z niego obiekt, taki jak samolot, musi mieć na pokładzie własny transponder (transponder nadawczy), który odpowiada na żądanie, przesyłając zakodowany sygnał przywołania. Ta odpowiedź może zawierać znacznie więcej informacji niż może odebrać radar pierwotny (np. wysokość, kod identyfikacyjny, a także wszelkie problemy techniczne na pokładzie, takie jak utrata łączności radiowej).

Radary fali ciągłej (radary CW) przesyłają ciągły sygnał o wysokiej częstotliwości. Sygnał echa jest również odbierany i przetwarzany w sposób ciągły. Przesyłany sygnał tego radaru ma stałą amplitudę i częstotliwość. Ten typ radaru zwykle specjalizuje się w pomiarach prędkości różnych obiektów. Na przykład ten sprzęt jest używany do liczników prędkości. Radar CW transmitujący niemodulowaną moc może mierzyć prędkość za pomocą efektu Dopplera, ale nie może mierzyć odległości od obiektu.

Radary CW mają tę główną wadę, że nie mogą mierzyć odległości. Aby wyeliminować ten problem, można zastosować metodę przesunięcia częstotliwości.

Klasyfikacja i główne cechy radarów wojskowych

Całą gamę radarów można podzielić na typy w zależności od obszaru ich zastosowania.

Radary obrony powietrznej mogą wykrywać cele w powietrzu i określać ich pozycję, kurs i prędkość na stosunkowo dużym obszarze. Maksymalna odległość dla radarów obrony powietrznej może przekraczać 500 km, a zasięg azymutu wynosi Pełne koło w 360 stopniach. Radary obrony powietrznej dzieli się zwykle na dwie kategorie w zależności od ilości przekazywanych informacji o położeniu celu. Radary, które dostarczają tylko informacji o odległości i namiarach, nazywane są radarami dwuwymiarowymi lub 2D. Radary informujące o odległości, azymutu i wysokości nazywane są radarami 3D lub 3D.

Radary obrony powietrznej są używane jako urządzenia wczesnego ostrzegania, ponieważ mogą wykrywać zbliżanie się wrogich samolotów lub pocisków z dużych odległości. W przypadku ataku wczesne ostrzeżenie o wrogu jest ważne dla zorganizowania skutecznej obrony przed atakiem. Ochrona przed lotnictwem w postaci artylerii przeciwlotniczej, pocisków rakietowych czy myśliwców musi mieć wysoki stopień gotowości na czas do odparcia ataku. Informacje o odległości i azymucie dostarczane przez radary obrony powietrznej są przeznaczone do wstępnego pozycjonowania radaru, śledzenia i kierowania ogniem celu.

Inną funkcją radaru obrony przeciwlotniczej jest kierowanie bojowego samolotu patrolowego na pozycję odpowiednią do przechwycenia wrogiego samolotu. W przypadku sterowania samolotem informacja o kierunku ruchu celu jest pozyskiwana przez operatora radaru i przekazywana do samolotu głosowo do pilota kanałem radiowym lub linią komputerową.

Główne zastosowania radarów obrony powietrznej:

• Wczesne ostrzeganie o dalekim zasięgu (w tym wczesne ostrzeganie o celach powietrznych)
• wykrywanie celu i ostrzeżenie o pociskach balistycznych
• określenie wysokości docelowej

Aplikacja radarowa

Radar jest wykorzystywany zarówno do celów wojskowych, jak i cywilnych. Najpopularniejszym zastosowaniem cywilnym jest pomoc nawigacyjna dla statków i samolotów. Radary zainstalowane na statkach lub na lotnisku zbierają informacje o innych obiektach, aby zapobiec ewentualnym kolizjom. Na morzu zbierane są informacje o bojach, skałach itp. W powietrzu radary pomagają samolotom lądować w warunkach słabej widoczności lub awarii. Radary wykorzystywane są również w meteorologii, w prognozowaniu warunków pogodowych. Prognozy zazwyczaj używają ich w połączeniu z lidarem (radarem optycznym) do badania burz, huraganów i innych zdarzeń pogodowych. Radar dopplerowski opiera się na zasadzie efektu Dopplera – czyli zmiany częstotliwości i długości fali dla obserwatora (odbiornika) w wyniku ruchu źródła promieniowania lub obserwatora (odbiornika). Analizując zmiany częstotliwości odbitych fal radiowych, radar dopplerowski może śledzić ruch burz i rozwój tornad.

Naukowcy wykorzystują radar do śledzenia migracji ptaków i owadów, aby określić odległość do planet. Ponieważ może pokazywać, w jakim kierunku i jak szybko porusza się obiekt, policja wykorzystuje radar do wykrywania naruszeń prędkości. Podobne technologie są stosowane w sportach takich jak tenis do określania prędkości na boisku. Radar jest wykorzystywany przez agencje wywiadowcze do skanowania obiektów. Do celów wojskowych radary są wykorzystywane głównie do poszukiwania celów i kierowania ogniem.

Radary są obecnie używane dość powszechnie. Są szczególnie szeroko stosowane w wyposażenie wojskowe- żaden samolot ani statek nie jest kompletny bez radaru. A radary naziemne są powszechne. Na podstawie ich zeznań kontrolerzy kontrolują ruch i lądowanie samolotów, monitorują pojawianie się niebezpiecznych lub podejrzanych obiektów na lądzie i morzu. Statki posiadają również urządzenie zwane echosondą, które działa na zasadzie radaru, mierząc jedynie głębokość pod statkiem.

Nowoczesne radary są w stanie wykryć cele oddalone o setki kilometrów. Utworzono całe sieci stacje radarowe, które nieustannie „sondują” powierzchnię Ziemi w celu wykrycia ataków powietrznych i rakietowych. A do celów pokojowych wykorzystywane są również radary - w technologii kosmicznej i w transporcie lotniczym, na statkach, a nawet na drogach.

Odkrycie fal radiowych dało nam nie tylko radio, telewizję i telefony komórkowe, ale także zdolność „widzenia” przez setki i tysiące kilometrów przy każdej pogodzie, na Ziemi iw kosmosie. I na zakończenie - po prostu interesujący fakt. Tak zwane "samoloty stealth" stworzone przy użyciu technologii "stealth" oczywiście nie są tak naprawdę niewidoczne. Na pierwszy rzut oka to zwykłe samoloty, tylko o nietypowym kształcie. A zewnętrzna powłoka takiego samolotu została zaprojektowana tak, aby wiązka radaru w dowolnej pozycji była odbijana w dowolnym miejscu, ale nie z powrotem do radaru. Dodatkowo jest wykonany ze specjalnego polimeru, który pochłania większość sygnału radiowego. Oznacza to, że radar nie odbierze odbitego sygnału od takiego samolotu, co oznacza, że ​​nie będzie niczego rysował na swoim ekranie. Taka jest wojna technologiczna.

Przegląd niektórych innych nowoczesnych systemów radarowych

Siemens VDO Automotive oferuje system oparty na czujnikach radarowych i wizyjnych od 2003 roku. Aby wdrożyć monitorowanie martwego pola i pomoc w zmianie pasa ruchu, system Siemens VDO wykorzystuje dwuwiązkowy czujnik radarowy 24 GHz zamontowany na tylnym zderzaku pojazdu, który stanowi zarówno ACU, jak i czujnik jako jeden element.

W 2003 roku Denso wprowadziło dwa systemy, ACC i Crash Prevention, oba wykorzystujące radar fal milimetrowych i jednostkę sterującą (o nazwie ECU odległości pojazdu odpowiednio dla ACC i ECU przedzderzeniowego).

Radar Denso 77 GHz może wykrywać przeszkody w płaszczyźnie poziomej 20° z dokładnością do 0,5°. Względny zasięg wykrywania prędkości wynosi ±200 km/h (w tym wykrywanie obiektów nieruchomych), zasięg wykrywania odległości wynosi ponad 150m.

Radarowy system bezpieczeństwa przedzderzeniowego Denso automatycznie aktywuje pasy bezpieczeństwa pasażera i układ hamulcowy samochodu. Denso opracował ten system we współpracy z Toyota Motor Corporation. W nowych samochodach system ten został wprowadzony w Japonii już w 2003 roku, a w Ameryce Północnej w 2004 roku.

ACC firmy TRW Automotive zawiera czujnik radarowy AC20 76 GHz z cyfrowym przebiegiem FSK, procesor cyfrowy i kontroler. Czujnik radarowy z typowym interfejsem CAN wykorzystuje konstrukcję modułową opartą na MMIC. Pomiary odległości – w zakresie 1–200 m z dokładnością ± 5% lub 1 m, pomiary prędkości – w zakresie ± 250 km/h z dokładnością ± 0,1 km/h, zakres pomiaru kątowego ± 6 ° z dokładnością ± 0,3 °.

Maksymalne opóźnienie podczas ingerencji ACC w sterowanie (układ hamulcowy) jest ograniczone do granicy 0,3 g. Jeśli wymagane jest większe hamowanie, wymagana jest interwencja kierowcy. Niezbędną siłę hamowania w układach TRW może również zapewnić Electronic Booster, VSC/ESP.

SPV/ACC firmy TRW można rozszerzyć o dodatkowe czujniki krótkiego zasięgu (<50 м). Скоростной диапазон при этом может быть расширен до 0 км/ч, для осуществления функций, подобных Follow Stop (Follow Stop означает, что в ситуациях затора автомобиль следует за впереди идущей машиной, пока она не остановится, и автоматическую остановку хост-автомобиля, при этом возобновление движения осуществляется по нажатию кнопки водителем, в отличие от Stop&Go). Функциональность АУП и ПНУП осуществляется с дополнительными видеодатчиками. РКД от TRW предназначены также для поддержки других функций СПВ, например, мониторинга «мертвых зон».

Ponieważ ACC jest często zbyt aktywny w kontroli, powodując, że wielu kierowców wyłącza tempomat, system radarowy Eaton VORAD (Radar pokładowy pojazdu) został opracowany przez producenta w celu uzyskania minimalnej ingerencji systemu w kontrolę i jest sprzedawany głównie jako środek wspomagający czujny i sumienny kierowca.

System Eaton VORAD składa się z czterech głównych elementów: zespołu antenowego, jednostki centralnej, wyświetlacza kierowcy, wiązek łączących.

System Eaton VORAD obejmuje główny radar przedni do monitorowania pojazdów w przednim polu widzenia oraz dodatkowe radary boczne do monitorowania martwego pola i innych zastosowań. Czujniki boczne i boczne wyświetlacze dotykowe są dostarczane jako opcje przez producenta. Sygnały radarowe z systemu operacyjnego zawsze określają odległość między obiektami z przodu pojazdu i względną prędkość oraz służą do ostrzegania kierowcy o niebezpiecznych sytuacjach wyłącznie za pomocą sygnałów wizualnych i dźwiękowych (bez odtwarzania wideo). Oprócz wielu standardowych funkcji, opcje takie jak tryb mgły (wizualne ostrzeżenie na wyświetlaczu o obecności obiektów w promieniu 150 metrów), regulacja intensywności wyświetlacza na podstawie sygnałów z czujnika światła, jednoczesne śledzenie do 20 obiekty z przodu i inne są zapewnione.

System VORAD obsługuje również dwa tryby specjalne - Blind Spotter i Smart Cruise.

W trybie Blind Spotter opcjonalny czujnik boczny, w tym nadajnik radarowy i odbiornik zamontowany z boku pojazdu, wykrywa poruszające się lub nieruchome obiekty w odległości od 0,3 do 3,7 m od pojazdu.

W trybie SmartCruise pojazd utrzymuje ustaloną odległość od poprzedzającego pojazdu.

Delphi wprowadziła na rynek motoryzacyjny swój zintegrowany radar 24 GHz UWB Forewarn Back-up Aid z interfejsem CAN, zaprojektowany w celu zapewnienia funkcji wspomagania cofania, w tym automatycznego hamowania po wykryciu poruszającej się lub nieruchomej przeszkody. Zasada działania systemu to CW (nie Doppler).

Ulepszenia obejmują zintegrowany podwójny odbiornik i wizualny wskaźnik zasięgu. Podwójny odbiornik zwiększa zasięg pomiarowy do 6 m przy typowych prędkościach cofania w zakresie 4,8-11,3 km/h, jednocześnie rozszerzając zasięg wokół narożników pojazdu.

Delphi opracowała również inne systemy do wykrywania obiektów z przodu iz boku. W ten sposób boczny detektor 24 GHz RKD w systemie Delphi Forewarn Radar Side Alert ostrzega kierowcę o pojawieniu się obiektów na sąsiednich pasach w odległości 2,4–4 m. Czołowy system wykrywania obiektów wykorzystuje wielofunkcyjny RDD 77 GHz do wykrywania i klasyfikacji obiektów znajdujących się w zasięgu do 150 m. Systemy Forewarn Smart Cruise Control, Forward Collision Warning i Collision Mitigation są dostępne na przykład dla nowych pojazdów Ford Galaxy i S-MAX.

Valeo, Raytheon i M/ACOM, Continental i Hella również używają radarów 24 GHz do zastosowań takich jak monitorowanie martwego pola, PSP.

Ru-Cyrl 18-samouczek Sypaczew S.S. 1989-04-14 [e-mail chroniony] Stiepan Sypaczew studenci

Nadal nie jest jasne? - dopisz pytania do skrzynki

Zasada działania

Powiązane wideo

Klasyfikacja radarów policyjnych

Główne cechy techniczne

Rodzaje i zasięgi radarów policji drogowej

Tryby pracy radaru

Podstawowe technologie radarowe: - OEM, Ultra-X, Ultra-K (K-Pulse)/(Smartscan™), Instant-On, POP™, HYPER-X™, HYPER-K™.

Radary mogą łączyć te technologie, aby osiągnąć cele ukrywania sygnału przed detektorem radarowym. Na przykład „ISKRA 1” jednocześnie wykorzystuje Instant-ON jako tryb przełączania i kombinację PULSE + POP w postaci pakietu 5 krótkich impulsów. .

Instant-ON to tryb włączania radaru, gdy radar jest początkowo włączony i znajduje się w trybie gotowości, ale nie emituje żadnego sygnału. Po naciśnięciu przycisku radaru natychmiast zaczyna emitować sygnał i mierzy prędkość celu, na który jest wycelowany. Pozwala to pozostać niewidocznym dla detektorów radarowych, co znacznie zwiększa wydajność radaru, a także oszczędza energię baterii radaru.

POP jest zastrzeżonym znakiem towarowym należącym do MPH Technologies. Technologia ta, w przeciwieństwie do Instant-ON, odpowiada za strukturę samego sygnału. Istota technologii polega na tym, że radar po włączeniu emituje bardzo krótki impuls i za jego pomocą mierzy prędkość celu. Zastosowanie tej technologii komplikuje detekcję sygnału radarowego przez detektory radarowe, ponieważ wiele modeli odbiera taki impuls jako zakłócenia i nie ostrzega kierowcy. Ponadto, ze względu na zbyt krótki impuls, odległość wykrywania jest znacznie skrócona. Aby detektor radarowy mógł rozpoznawać sygnały radarowe POP, musi być wyposażony w odpowiednią technologię ochrony.

PULSE - oprócz POP istnieje również technologia sygnału impulsowego. Różni się od POP tym, że sygnał pulsacyjny jest emitowany w sposób ciągły. Czas trwania impulsów może być różny. Jeśli jest bardzo krótki, może to również stanowić problem dla detektora radarowego, ale większość nowoczesnych modeli detektorów radarowych jest wyposażona w pulsacyjną ochronę radarową.

Tabela porównawcza radarów policyjnych, rejestratorów fotograficznych

Model	TYP Fotoradar	Zasięg	Częstotliwość	Protokół	Zakres prędkości	Zakres wideo	Interwał kalibracji
Awtodoriya	4	Wideo	*	GPS/Glonas	10 km	*	2 lata
Ruch drogowy Vocord	4	Wideo	*	GPS	Nie ogr.	140 m²	2 lata
Autohurricane RS/VSM/RM	1/3/5	Wideo	*	*	*	*	1 rok
Amata	1	Laser	800-1100 nm	-	700 m²	250 m²	1 rok
Arena	1	K	24,125 GHz	-	1500 m²	-	1 rok
Bariera-2M	5	X	10,525 GHz	-	-	-	1 rok
Złoty Orzeł	5	K	24,125 GHz	K-Puls	-	-	1 rok
Binarny	5	K	24,125 GHz	K-Puls	-	-	2 lata
Vizir	5	K	24,125 GHz	-	400 m²	-	1 rok
Iskra-1	5	K	24,125 GHz	Natychmiastowe WŁĄCZENIE/PULSE/POP	400 m²	-	1 rok
Chris-S/P	1/5	K	24,125 GHz	-	150 m²	50 m²	2 lata
LISD-2F	1	Laser	800-1100 nm	-	1000 m²	250 m²	1 rok
PKS-4	1	K	24,125 GHz	-	1000 m²	-	1 rok
Radis	1	K	24,125 GHz	-	800 m²	-	2 lata
Rapier-1	1	K	24,125 GHz	-	-	20 m²	2 lata
Robot Jenoptika	1	K	24,125 GHz	-	-	-	-
Sokół-M	5	X	10,525 GHz	K-Puls	-	-	1 rok
Strzałka ST/STM	1/5	K	24,125 GHz	K-Puls	500 m²	50 m²	1 rok

TYP Fotoradar określa typ radaru na mapach nawigacyjnych Navitel. .

"APK "AvtoUragan" może być wyposażony w radarowe mierniki prędkości "Rapira" lub "Iskra-1" podczas postoju oraz radar "Berkut" w kabinie radiowozu.

„Rejestrator Avtodoria działa tylko w trybie rejestratora wideo.

"VOCORD Traffic może być wyposażony w prędkościomierze "Iskra-1"DA/130(Chris), "Iskra"DA/210, "Iskra-1"DA/60

Również działanie Vocord Traffic realizowane jest w postaci systemów bezradarowych w dwóch wersjach:

1 - jako pojedyncze bloki, gdzie pomiar prędkości opiera się na precyzyjnym pomiarze czasu każdej klatki;

2 - w postaci kilku kamer do monitorowania średniej prędkości na prostych odcinkach dróg.

Systemy Avtodoria, Avtohuragan i Vocord Traffic mogą mierzyć przekroczenie średniej prędkości na odcinku drogi.

Symulatory radarowe

Na drogach zaczęto instalować symulator radaru Lira-1 działający w paśmie X.

Symulatory radarów działają jak fałszywe rejestratory wideo. Zasada działania polega na generowaniu sygnału radiowego podobnego do emitowanego przez prędkościomierze drogowe, przy czym urządzenia te nie posiadają urządzeń pomiarowych.

System ostrzegania SWS

System ostrzegania SWS (Safety warning system) to system powiadamiania o zbliżaniu się do miejsca zagrożenia lub wypadku. System przeznaczony jest do odbioru za pomocą detektorów radarowych (detektorów radarowych). Sygnał nadawany jest z częstotliwością 24,060...24,140 GHz. SWS nie jest używany w WNP.

Atrapy magnetowidów

Modele można przekształcić w aktywne rejestratory wideo, wkładając odpowiednią jednostkę radarową i podłączając kamerę.

Antyradar

Dla wielu kierowców szybka jazda jest zjawiskiem powszechnym. Pojawił się nawet specjalny sprzęt elektroniczny, który pomaga kierowcy uniknąć mandatów. Pierwszy

Radar(z angielskiego. RA dio D ection A znaleźć R anging (RADAR) - detekcja radiowa i zasięg , (synonimy: radar, stacja radarowa, radar) – urządzenie służące do wykrywania i monitorowania różnych obiektów za pomocą fal radiowych oraz określania zasięgu, prędkości, kierunku ruchu i parametrów geometrycznych wykrytych obiektów.

Historia wynalazku

Przeciwlotniczy detektor radiowy B-2 „Storm”, ZSRR 1935.

Efekt odbicia fal radiowych odkrył w 1886 roku niemiecki fizyk Heinrich Hertz. Heinrich Rudolf Hertz). W 1897 roku, pracując ze swoim nadajnikiem radiowym, Aleksander Popow odkrył, że fale radiowe odbijają się od metalowych części statków.
Patenty na wynalezienie detektorów radiowych wydano w 1905 w Niemczech, w 1922 w USA, w 1934 w Wielkiej Brytanii.
W 1934 roku w ZSRR z powodzeniem przeprowadzono eksperyment polegający na wykryciu samolotu wykorzystującego efekt odbicia fal radiowych - samolot lecący na wysokości 150 metrów został wykryty w odległości 600 metrów od instalacji. W tym samym roku w Leningradzkim Zakładzie Radiowym wyprodukowano prototypy radarów Vega i Konus dla systemu radiowej detekcji samolotów Elektrovizor. W ZSRR w tym czasie nie używano terminu „radar”, pierwsze stacje radarowe nazywano pułapkami radiowymi lub detektorami radiowymi. Radary zostały oddane do użytku w ZSRR w 1939 roku.
Największe sukcesy radarowe przed wybuchem II wojny światowej osiągnęli Brytyjczycy, którzy zaczęli masowo instalować radary na okrętach wojennych, a w 1937 utworzyli sieć wykrywania radarów Dom łańcuchowy wzdłuż kanału La Manche i wschodniego wybrzeża Anglii, składający się z 20 stacji zdolnych do wykrycia samolotu w odległości do 350 km.

Zasada działania

Zasada radaru

Radar opiera się na zdolności fal radiowych do odbijania się od różnych obiektów. W klasycznym radarze impulsowym nadajnik generuje impuls o częstotliwości radiowej, który jest emitowany przez antenę kierunkową. W przypadku napotkania obiektu na drodze propagacji fali o częstotliwości radiowej, część energii jest odbijana od tego obiektu, w tym w kierunku anteny. Odbity sygnał radiowy jest odbierany przez antenę i konwertowany przez odbiornik do dalszego przetwarzania.
Ponieważ fale radiowe rozchodzą się ze stałą prędkością, możliwe jest określenie odległości od obiektu do czasu, gdy sygnał przejedzie ze stacji do obiektu iz powrotem: D km \u003d (300 000 km / s * t s) / 2.
Poza zasięgiem skosu do celu, radar może również określić prędkość i kierunek ruchu, a także oszacować jego wielkość.
W przypadku radarów wykorzystywane są pasma VHF i mikrofalowe, pierwsze stacje radarowe z reguły działały na częstotliwościach od 100 do 1000 MHz.

Klasyfikacja

Radary są klasyfikowane według wielu zasad, poniżej znajdują się najczęstsze parametry ich klasyfikacji.
Na ścieżce sygnału:

• aktywny (z aktywną odpowiedzią)
• bierny

Według pasma:

• metr
• decymetr
• centymetr
• milimetr

Zgodnie z rozdziałem części odbiorczej i nadawczej:

• łączny
• oddzielny

Według lokalizacji:

• grunt
• lotnictwo
• statkiem

Według rodzaju sygnału sondującego:

• ciągłe działanie
• impuls

Po uzgodnieniu: Po uzgodnieniu:

• wczesne wykrywanie i ostrzeganie
• recenzja
• oznaczenie celu
• walka kontrbaterii

Według zmierzonych współrzędnych:

• jedna współrzędna
• dwuwspółrzędna
• trzy współrzędne

Poprzez skanowanie przestrzeni:

• bez skanowania
• ze skanowaniem w płaszczyźnie poziomej
• skanowanie poziome za pomocą V-beam
• ze skanowaniem pionowym
• ze skanowaniem spiralnym
• z przełączaniem wiązki

W drodze wyświetlania informacji

• ze wskaźnikiem zasięgu
• z oddzielnymi wskaźnikami zasięgu i azymutu (wysokości)
• z okrągłym wskaźnikiem widoku
• ze wskaźnikiem zakresu azymutu

Chronologia

• 1886 Heinrich Hertz odkrywa efekt odbicia fal radiowych.
• 1897 Alexander Popov naprawia wpływ przepływającego statku na działanie kanału komunikacji radiowej.
• 1904 Christian Hülsmeyer tworzy telemobiloskop – urządzenie rejestrujące odbicie fal radiowych.
• 1906 Lee de Forest tworzy pierwszą lampę radiową.
• 1921 Albert Hull opracowuje magnetron – urządzenie do generowania mikrofalowych fal radiowych.
• 1930 Lawrence E. Highland wykrywa zniekształcenia w przechodzeniu fal radiowych, gdy samolot przelatuje między antenami.
• 1931 Laboratorium Radia Lotnictwa Marynarki Wojennej USA rozpoczyna prace nad urządzeniem do wykrywania wrogich statków i samolotów za pomocą radia.
• 1934 Eksperymentalny amerykański radar wykrywa samolot w odległości 1 mili.
• 1934 W Leningradzie przeprowadzono udane eksperymenty z wykrywaniem radiowym samolotów.
• 1935 Niemiecka firma GEMA tworzy pierwsze urządzenie do wykrywania radiowego dla Kriegsmarine.
• 1935 Podczas eksperymentu w brytyjskiej bazie wojskowej Orford Ness udało się wykryć samolot z odległości 17 km.
• 1936 W Wielkiej Brytanii wbudowano pierwsze radary wczesnego ostrzegania Chain Home.
• 1936 Wielka Brytania pomyślnie przetestowała radar Typ 79X zainstalowany na trałowcu HMS Saltburn.
• 1937 Kriegsmarine wykorzystuje radary typu Seetakt i Flakleit.
• 1939 Eksperymentalne urządzenie XAF zbudowano w Stanach Zjednoczonych, po raz pierwszy użyto w nazwie słowa radar.
• 1939 W Niemczech uruchamiany jest system wczesnego ostrzegania oparty na radarach Freya i Würzburg.
• 1939 W ZSRR przyjęto stację wykrywania samolotów RUS-1 „Rabarbar”.
• 1939 W Wielkiej Brytanii radar ASV Mk.I został pomyślnie przetestowany na samolocie Avro Anson K6260.
• 1940 W Stanach Zjednoczonych do służby wchodzą pierwsze radary wczesnego ostrzegania SCR-270.
• 1940 Pierwsze radary CXAM wchodzą do służby w marynarce wojennej USA.
• 1941 GEMA rozpoczyna instalację radarów Seetakt na niemieckich okrętach podwodnych.
• 1941 Luftwaffe przyjmuje pierwsze radary lotnicze FuG 25a „Erstling” i FuG 200 „Hohentwiel”.
• 1941 Radar „Redut-K” zainstalowany na krążowniku „Mołotow”.
• 1941 Japonia wprowadziła pierwszy radar wczesnego ostrzegania Typ 11.
• 1942 Radar "Gneiss-2" wszedł do służby na samolotach Pe-2.
• 1942 Marynarka Wojenna USA wchodzi do automatycznego systemu naprowadzania działa przeciwlotniczego SCR-584.
• 1943 Niemiecki radar Jagdschloss jest po raz pierwszy wyposażony we wskaźnik POV.

Ogólna zasada działania radaru polega na wyemitowaniu impulsu energii (fali elektromagnetycznej), oczekiwaniu na przybycie odbitego sygnału i przetworzeniu go, wydobyciu niezbędnych informacji.
Odbity sygnał może dać nam informację o położeniu obiektu, tj. jego azymut, wysokość, zasięg, a także prędkość i kierunek ruchu.
Zadania radaru policji drogowej są znacznie węższe - obiekt znajduje się w bezpośredniej linii wzroku, kierunek ruchu jest znany. Pozostaje tylko obliczyć jego prędkość.

Jednocześnie metody pracy z nim określają niektóre cechy:
Radar powinien być lekki i kompaktowy, aby operator mógł z niego korzystać trzymając go w dłoni.
Radar musi mieć wbudowane zasilacze, oszczędnie zużywać energię.
Radar musi być bezpieczny w użyciu, tzn. moc promieniowania musi być jak najniższa.

Z radiofizyki wiadomo, że fizyczne wymiary anten nadawczych i odbiorczych są współmierne do długości fal. Oznacza to, że radar musi działać na bardzo krótkich falach (wysokich częstotliwościach), aby jego urządzenie antenowe wraz z nadajnikiem, odbiornikiem, urządzeniem decydującym i wyświetlającym mieściło się w dłoni.
Ponadto krótsze długości fal poprawiają dokładność pomiaru. Rzeczywiście, przy częstotliwości 100 kHz długość fali wyniesie 3 km. To jak próba określenia grubości włosa za pomocą miernika.
Kolejnym ograniczeniem są niewielkie odległości, na których trzeba pracować.
Większość radarów używanych w lotnictwie w Marynarce Wojennej oblicza odległość do celu przeliczając ją z opóźnienia czasowego sygnału odbitego od emitowanego. Następnie kilka pomiarów odległości można przeliczyć na prędkość.
Nadajniki takich radarów wysyłają krótki i silny impuls (czas trwania 1 mikrosekunda, moc 600-1000 kW), z prędkością propagacji 300 000 km/s, dotrze do celu na odległość 27 km w 90 mikrosekund, zwróci tę samą kwotę. Razem - 180 mikrosekund odpowiada 27 kilometrom.

Radar DPS nie potrzebuje tak dzikich mocy, ale to niewielkie odległości uniemożliwiają zbudowanie radaru według powyższego schematu.
W końcu, jeśli impuls wynosi nawet tylko 1 μS, to oznacza to, że jego długość w kosmosie wynosi 300 metrów! Oznacza to, że pierwsze grzbiety fali elektromagnetycznej dotrą do celu w odległości 140 metrów, odbiją go, powrócą do anteny, a następnie pojawią się ostatnie (i bardzo silne!) grzbiety tego samego impulsu. Tak małej odległości nie da się zmierzyć tą metodą. Co więcej, obwody odbiorcze takich radarów są wyłączane na krótki czas natychmiast po emisji impulsu nadawczego, aby się nie wypalić! Generowanie impulsów o zasięgu radiowym krótszym niż 1 mikrosekunda jest bardzo problematyczne, jak więc mierzyć krótkie odległości i prędkości na krótkich dystansach?

Fizykę procesu leżącego u podstaw budowy radaru opisał austriacki naukowiec Christian Doppler w 1842 roku.
Urządzenia wykorzystujące w swojej pracy efekt Dopplera pozwalają mierzyć prędkość obiektów na odległość od kilku metrów do setek i tysięcy lat świetlnych.
Radary policji drogowej działają na częstotliwościach:
10.500 - 10.550 GHz (pasmo X),
24.050 - 24.250 GHz (pasmo K),
33.400 - 36.000 GHz (Ka - szerokie pasmo)
co odpowiada długościom fal odpowiednio 28, 12 i 9 centymetrów.
Przy tak wysokich częstotliwościach obwody rezonansowe nie są już cewkami i kondensatorami, jak w odbiornikach nadawczych, ale segmentami falowodów (rury okrągłe lub prostokątne).
Pierwszy warunek - mały rozmiar - jest już łatwo spełniony. Nawet przy najniższej częstotliwości długość fali ćwierćfalowej wynosi tylko 7 cm, a falowód ćwierćfalowy zwarty (przesłonięty) na jednym końcu jest odpowiednikiem strojonego równoległego obwodu oscylacyjnego.
Jak każdy inny radar, radar policji drogowej składa się z odbiornika i nadajnika.
Najczęściej stosowanym nadajnikiem jest oscylator diodowy Gunna.
Tym samym spełnione są jeszcze dwa warunki - niewielka (wystarczająca minimalna) moc promieniowania i niski pobór mocy.
Część odbiorcza składa się z miksera, wzmacniacza, procesora (komputera) i urządzenia wyświetlającego.
Należy pamiętać, że w samym radarze nie ma „superheterodyn”, odebrany sygnał odbity jest natychmiast mieszany z sygnałem odniesienia, wybierana jest częstotliwość różnicowa (która jest funkcją prędkości, „częstotliwość Dopplera”), a następnie jest wzmacniana i przetwarzane. Zmierzona prędkość jest wyprowadzana do urządzenia wyjściowego.
Nadajniki radarowe policji drogowej mogą emitować długie impulsy, krótkie impulsy, krótkie impulsy w określonej kolejności, ale skoro wszystkie emitują, oznacza to, że każdy może zostać przechwycony (namierzanie), wystarczy tylko odpowiednie urządzenie - detektor radaru.
Z drugiej strony metody pracy z radarem mogą zniweczyć wszelkie sztuczki producentów detektorów radarowych i niezdyscyplinowanych kierowców. Rzeczywiście, jeśli „milczący” na razie PR nagle „strzeli” bezpośrednio do sprawcy, sygnał usłyszany z urządzenia ostrzegawczego nie uchroni Cię już przed grzywną.
Oprócz urządzeń do noszenia istnieją radary stacjonarne. Ich sygnały są pewnie wykrywane przez wszystkie detektory radarowe, ale nie zawsze jest to wymagane. Jeśli w Rosji, gdzie używanie detektorów radarowych jest dozwolone, lokalizacja radarów stacjonarnych jest szyfrowana w każdy możliwy sposób (nie oficjalnie ogłoszona), to np. na Litwie (gdzie użycie detektorów radarowych jest zabronione), wszystkie stacjonarne posty są wskazane na stronie internetowej policji drogowej, ich współrzędne są stale aktualizowane na mapach nawigacyjnych, a na drogach przed nimi (200-300 metrów) znajdują się specjalne znaki ostrzegawcze.
Czasami wzdłuż dróg na stałe umieszcza się imitacje radarów, aby zastraszyć spiesznych. Są to najprostsze urządzenia, generatory sygnału zasięgu radarowego. Najprostsze, ponieważ nie mają skomplikowanego systemu wyznaczania prędkości, ich zadaniem jest sprawienie, aby wykrywacz radaru zadziałał i przynajmniej na krótki czas schłodził zapał „biegacza”. Trzy lub cztery takie hałaśniki z rzędu stępią twoją czujność, a piąty może okazać się prawdziwy.
Oprócz radarów pracujących w pasmach fal radiowych coraz częściej stosowane są prędkościomierze laserowe, tzw. LIDAR (z angielskiego - Light Distance and Ranging).
Urządzenia te emitują skupioną wiązkę podczerwieni (och, to jest modne słowo „nano”, długość fali to nanometry, czas trwania impulsu to nanosekundy) w krótkich impulsach i mierzą odległość, jak „duże” radary, na podstawie różnicy czasu między przesyłanym a otrzymany impuls. Kilka pomiarów odległości z rzędu umożliwia obliczenie prędkości.
Działanie LIDARA jest jeszcze łatwiejsze do znalezienia niż PR zasięgu fal radiowych, odbiorniki wykrywania nie są bardziej skomplikowane niż te, które znajdują się we wszystkich telewizorach do odbioru sygnałów zdalnego sterowania i są teraz wbudowane w prawie wszystkie detektory radarowe.
Ale nie ma sensu definiować pracy policyjnego LIDARU. Jeśli Twoje urządzenie zasygnalizowało, oznacza to, że Twoja prędkość została już zmierzona lub właśnie przejechałeś obok automatycznych drzwi supermarketu lub stacji benzynowej.

W niektórych krajach, na drogach o dużym natężeniu ruchu, osoby naruszające przekroczenie prędkości są jeszcze łatwiejsze do walki - nowoczesna technologia pozwala naprawić wszystkie samochody podczas wjazdu i zjazdu z autostrady. „Mistrzowie”, którzy ominęli mierzony obszar szybciej niż wyznaczony czas, otrzymują powiadomienie pocztą o konieczności uiszczenia kary.

Najpopularniejsze modele radarów rosyjskiej policji drogowej

RADIS, wyprodukowany przez Simikon, St. Petersburg.

Zakres mierzonych prędkości 10 - 300 km/h
Czas pomiaru prędkości< 0.3 сек

Iskra-1, wyprodukowana przez Simicon, St. Petersburg.
Częstotliwość robocza 24,15 + 0,1 GHz (pasmo K)
Zakres pomiarowy nie mniej niż 300, 500, 800 m (trzy poziomy)
Zakres mierzonych prędkości 30 - 210 km/h
Czas pomiaru prędkości 0,3 - 1,0 s