Hrdina Sovietskeho zväzu (06/27/37). Bol vyznamenaný Leninovým rádom, Červenou zástavou a Červenou hviezdou.

Narodil sa v Moskovskej oblasti v rodine zamestnanca. ruský. V roku 1930 absolvoval Moskovskú športovú akadémiu a v roku 1933 letecký klub Tushino. Pracoval ako inštruktor v leteckej škole Tushino v Osoaviahime. Od roku 1934 pracoval ako pilot riaditeľstva polárneho letectva Glavsevmorput.

V marci – júni 1937 sa na dvojmotorovom prieskumnom lietadle R-6 (ANT-7) „ZSSR N-166“ zúčastnil pristátia výpravy na severnom póle. Celú cestu do Poliaka slúžil ako skaut.

5. mája 1937 ako prvý sovietsky pilot dosiahol severný pól.

Novinár Brontman spomína: „16. apríla... Zobudil som Vodopjanova. "Aha!" - vstal. Vyšiel do vetra. Pozrel: "Môžeš lietať." Išiel som vyzdvihnúť mechanikov. Vstali a obliekli sa.

Je škoda ho zobudiť - pozri, ako sladko spí, “povedal Michael, potom strčil nohu do boku a prudko zatlačil.

Vošli sme do miestnosti Golovinského posádky. Prebudil.

Pasha! Lietajte!

Golovin vstal:

Hej, banda, vstávaj, - zvolal zúrivo a začal po ľuďoch hádzať šaty, čižmy, knihy.

Po 15 minútach boli všetci pri lietadlách... Blizzard nahodil do motorov veľa snehu. Zamrzol, zamrzol. Toľko tepla bolo potrebné na to, aby sa tento sneh najskôr roztopil a potom sa zohriali motory.

Najprv sme čo najviac vyčistili motory od snehu, potom sme zavesili kolísky a nakoniec dali lampy ...

Orlov zároveň, aby urýchlil prípravu, nalial do zadnej nádrže nemrznúcu zmes z dvoch krajných motorov a začal ju zahrievať. lampa. Lyže lietadiel boli pokryté hlbokými závejmi snehu. Pri aute Vodopyanovskaja boli snehové záveje vo výške muža. Neneckovia a zimomriavky kopali lopatami pred lyžami zákopy ...

Na Schmidtovom poli sa zhromaždili velitelia a priblížil sa aj Golovin.

Na diaľnici zamračené, - hlásil meteorológ, - Rudolph je pokrytý hmlou, v tichosti - nízka oblačnosť. Myslím, že keď sa priblíži cyklón, hmla na Rudolfovi sa zdvihne. Bude to o 15-16 hod. V extrémnych prípadoch budeme musieť ostrov na hodinu otočiť a čakať.

Nuž, leť, Pavel Georgievič! povedal Shevelev.

Dobre. Chcem vám len oznámiť, Mark Ivanovič, že mám benzín na 7 hodín. Priletím k Rudolfovi, ale ak tam nemôžete pristáť, už sa nevrátim.

Odchod o 10:45. Bez kruhu položte na kurz. Rádio Mat. Shara ho okamžite kontaktovala a nechala to tak až do pristátia...

A Golovin rozohral príbeh. Najprv nabral 1500 metrov a cez Novú Zem išiel cez pevné mraky. Po dosiahnutí Barentsovho mora sa rozhodol preraziť, strčil hlavu do oblakov a stal sa ľadovým. Potom si rýchlo vybral výšku, znova prešiel cez Novú Zem a šliapol pozdĺž jej východného pobrežia k mysu Zhelaniya. Posadili sme sa o 17:08…

Dnes má Golovin 28 rokov. Keď cez deň vošiel do jedálne, privítali ho potleskom. Zimári mu pripravujú tortu, dali mi napísať prejav...

Toto je Pavlov osud. V roku 1935 stretol svoje meniny v nejakej rokline, minulý rok - na Golčike, teraz - na Rudolfovi. Oženil sa, žil s manželkou 12 dní a priletel sem.“

Spisovateľ Artamonov hovorí:

„Rudolfov ostrov, kam výprava dorazila, bol zahalený sivou hmlou. Z času na čas sa na oblohe objavili svetelné okná, ale nádej na vzlet vyschla, keď prognostik varoval, že by mal čoskoro prejsť silný cyklón. Preto bolo mnohokrát potrebné odložiť štart do cieľovej destinácie. Tu a tam ho prenasledovala otázka: poletí Golovin na prieskum, aby neskôr otvoril cestu k pólu pre ostatných? Počasie ale vôbec nerobilo ústupky. Meteorológovia však predpovedajú dobré počasie na najbližšie dni. Takže môžete lietať Golovin. Všetci majú viditeľne lepšiu náladu. Je možné, že čoskoro budú lietať všetci ostatní. Noc je v práci: kontrola motorov, čistenie krídiel a trupu od snehu, vyrovnávanie dráhy...

Aj Golovin mal pochybnosti... Tesne pred letom sa spýtal Vodopjanova:

Dokážete pristáť na severnom póle?

Pristátie prieskumného lietadla nebolo zahrnuté do úlohy. Bolo treba len zistiť, aká je v danej oblasti ľadová situácia, či je možné pristáť s ťažkými štvormotorovými lietadlami. Skontrolujte, či ľad drží. Na testovanie ľadu mali z lietadla zhadzovať malé bomby. Nemenej dôležitou otázkou bol stav oblačnosti. Ak je všetko zahalené v hmle, potom nie je čo povedať o lietaní severný pól a vylodiť tam ľudí.

Rozhodnite sa sami, či zasadiť alebo nie, - povedal stručne Vodopyanov. Ale v tejto odpovedi, ako aj vo výraze jeho tváre sa dalo zistiť zaváhanie.

Čo by ste urobili, veliteľ? - akoby to tušil, spýtal sa Golovin.

chcel by som? Vodopjanov sa vrúcne uškrnul. - Keby sa pri tyči našla plochá ľadová kryha, bez váhania by som si sadol.

Golovin to potreboval počuť. Samozrejme, že tam pristane s lietadlom, bude sa snažiť. A potom začne vysielať na Rudolfov ostrov správu o počasí, aby pri prvej vhodnej príležitosti mohla výprava urobiť rozhodujúci krok k cieľu. Ale Vodopyanov ho na chvíľu zdržal a dal jasne najavo, že to bolo len kamarátske odporúčanie. Kto môže zaručiť úspech?

Golovin by určite pristál so svojím lietadlom na severnom póle, keby hmla neklesla tak nízko. Mal dostatok zásob jedla na dva mesiace, benzín - na trinásť hodín letu, boli tam stany, dokonca aj sane a núdzová rádiostanica... Úspešne preletel vzdialenosť až 88 stupňov severnej šírky. Počasie je jasné. Vysielal okolo 83. stupňa: „Ľad je hrboľatý, ale sú tam dobré na pristátie, rovinaté polia».

Všetci na základni boli spokojní. Okamžite však dostali rádiogram o 86. stupni, čo nebolo v žiadnom prípade povzbudzujúce: „Cirrus, naľavo sa objavili vysoké mraky.“ O 88. stupni už hlásil Golovin: "Pred nami je stena mrakov." A o dvadsať minút neskôr: "Ideme cez súvislú oblačnosť vysokú dvetisíc metrov." O žiadnom pristátí teraz nemôže byť ani reči. Slová vysielané z jeho lietadla: „Nebude možné preraziť. Coming back“ zhrnul celý prieskumný let. Golovin však stále preletel nad samotným severným pólom.

Aby toho nebolo málo, hmla sa blížila k Rudolfovmu ostrovu, čo by mohlo čoskoro poriadne skomplikovať Golovinov návrat na základňu.

Vodopjanov nasadol do lietadla U-2 a vydal sa na prieskum – mraky sú ešte ďaleko? Ukázalo sa, že boli vzdialení desať kilometrov. Pre každý prípad som krúžil okolo a pokukoval: možno by sa objavilo Golovinovo lietadlo? Mazuruk letel nahradiť Vodopjanova s ​​rovnakým cieľom. V čase, keď bol čas, aby sa Golovin vrátil - dochádzal benzín ... Len čo vyšiel odhadovaný čas, z úplne neočakávanej strany, z juhozápadu, sa na oblohe objavil jasne rozlíšiteľný bod. Golovin, ktorý sa odklonil na stranu a minul všetok benzín, sotva odletel späť.

Generálmajor letectva Molokov spomína: „Golovin bol od začiatku naším hlavným spravodajským dôstojníkom posledný deň let ... Nádherný neúnavný prieskumník cesty P.G. Golovin, ktorého som poznal ako mladík, keď sme obaja pracovali na linke Yenisei, vzlietol na svojom ľahkom lietadle R-6 za každého počasia. Vysielačkou a potom podrobnejšie už na letisku nás krátko informoval o podmienkach ďalšieho letu - veľkosť oblačnosti, smer vetra, stav ľadu. Tento mimoriadne odvážny pilot, ktorý ovládal techniku ​​pilotáže, dokázal v náročných meteorologických letových podmienkach všetko rýchlo určiť.

Z Rudolfovho ostrova začal lety na pól ako prvý Golovin. Raz, keď sa vracal z prieskumu, nevidel ostrov pokrytý hmlou a letel ďalej. V hmle sa mu ešte podarilo nájsť vhodné ľadové pole a pristáť. Bolo to veľmi riskantné pristátie na mori. Len o dva dni neskôr, keď sa hmla rozplynula, sa Golovin vrátil na základňu. A 5. mája ako prvý dosiahol pól a bez pristátia letel späť. Lietadlo so zaseknutými motormi – nádrže na plyn boli prázdne – ledva doplávalo na breh Rudolfovho ostrova. Bohužiaľ, oblasť pólu bola v ten deň zakrytá pevnými mrakmi a Golovin nedokázal preskúmať možnosť pristátia.

Novinár Brontman spomína:

Prvý prišiel z Moskvy, spravodajstvo ... Počas celej tejto doby sa auto ukázalo ako spoľahlivé. Motory tiež. Posádka je globálna.

Let bol plánovaný. Generál predpokladal prieskum do 87°. Na stretnutí so Schmidtom som zaručil tento titul. Skontrolované motory. Naplnili všetky nádrže. Zobrali ďalších 200 litrov, grub - 6 plechoviek (na mesiac a pol hladovky) ... Obliekol som si kožuch, kožušinovú leteckú prilbu, okuliare, kožušinovú košeľu, pletené papierové spodné prádlo, kožené nohavice, ovčiu kožu pančuchy. Boli tam Volkov a Kekušev v kožuchoch, Valentinov v kabáte, Stromilov v kožuchu. Za letu - kúsky papiera slzia z rúk. Ale nie zima - najnižšia je -15°, na póle -12°, krymská teplota!...

Úloha: rekognoskácia počasia a stavu ľadu do zemepisnej šírky 86°... Oblačnosť bola rôzna – miestami nízka, miestami stredná a vysoká (hmlistá), ošúchaná, skartovaná. Hneď po Rudolfovi začal naberať výšku. Stúpajte pomaly - auto je silne naložené.

Vyrovnala sa vo výške jeden a pol tisíc metrov, bola na 83,5°. Ihneď po spustení som zistil asi 10° rozdiel medzi údajmi SUK (slnečný ukazovateľ kurzu) a magnetického kompasu. A priamo pred našimi očami sa kompas začal pohybovať doľava. Pri 83° vykazovala vychýlenie už 40°. MMC tiež ukázalo všetko, čo chcel ...

Volkov neustále posielal poznámky „sme v zóne“. Viedol veľmi presne, podľa Sučky - zajačika veľkosti špendlíkovej hlavičky a celý čas som ho držal v kríži. Oči sú veľmi unavené. Volkov urobil merania driftu, pozemnej rýchlosti, zaviedol malé úpravy SUK. Nezmenil kurz, iba raz korigoval o 1°.

Ľad začínal na 83,5°. Skutočne tvrdý ľad. Polia sa značne zväčšili, stalo sa jednofarebným s dobrou vrstvou snehu. Aj z výšky 1500 m boli viditeľné konce puklín. To znamená, že dosiahol solídnu hrúbku. Neboli tam žiadne ľadovce... Občas sa spýtal Ľvoviča v poznámke - koľko benzínu, od Stromilova - či je zóna počuť, od Volkova - aké sú výpočty. Volkov systematicky dával mnou podpísané správy, prezeral som si ich, opravoval a posúval ďalej. Vyhýbal sa ich náprave – veľmi silno fúka, slzy mu tečú z rúk. Mnohé z nich sú rozptýlené v Severnom ľadovom oceáne.

Pozrel sa na oboch, ale nevidel žiadne známky zeme. Rýchlosti sa menili, aby sa šetril benzín. Rýchlosť vzduchu kolísala od 160 do 180 km/h, späť od 170 do 200 km/h - zaťaženie sa zmenšilo... Niekedy boli hladké polia dlhé niekoľko kilometrov. Dala by sa tu vysadiť celá letka.

Mraky skončili pár minút po štarte. Len vrch bol zahmlený. Pravdaže, presvitalo slniečko a len veľmi zriedka bolo vidieť jeho zajačika na Sučke. Vynikajúce domáce zariadenie - lepšie ako americké. Cirrusové oblaky sa začali približovať pod uhlom 85°. Zostala vľavo 4000 metrov. Opar nado mnou bol až po Poliak. Nikto ma nezastavil - letel som. Pri 89 ° som dostal rádiogram: "Zoberte maximálnu výšku, pozrite sa, čo je pred nami a vráťte Rudolfa Ševeleva." Volkov povedal, že zostáva 90 km.

Naša výška bola o niečo viac ako 2 tisíc metrov. Oblačnosť začala od 88°. Nízke, pevné, na samom začiatku okna, potom pevné. Ľad je tiež utlačený, hrboľatý, s prasklinami ... Počas letu postupne naberal výšku ...

Niekde blízko pólu. Začal klesať, šiel do roku 1800. Volkov hovorí:

Pre istotu šiel ešte päť minút, zatočil sa trochu doľava, potom doprava, otočil sa a šiel domov. Z pólu dali röntgenogram Ševelevovi: "Zemepisná šírka 90° Otáčanie Golovin." Na póle je slnko. Oblaky s bielymi čiapočkami, teplota -13°. Ľvovič odhodil nádobu na olej, napísali na ňu „N-166“, namazali vežu sveta ...

Ľavý motor začal vzlietnuť pri 88°, 700 otáčok zmizlo. Už som bol pripravený pustiť plyn a hľadal som miesto, načrtol som vhodné. Ukázalo sa, že kohútik na jednej nádrži bol zablokovaný. Ani som sa nestihol zľaknúť, potom som bol prekvapený. Spýtal som sa chlapov, koľko benzínu zostalo. Dosť! Myslel som si, že zostáva niečo viac ako polovica a rýchlosť, ako som vedel, bude vyššia. Späť sme leteli za rovnakých podmienok, oblačnosť sa natiahla až na 88°, dole - nepretržite ľad.

Maják bolo počuť až po stožiar, rádio fungovalo perfektne. No keď som sa mierne odklonil od majáku doprava, stratil som zónu, maják sme počuli len 15 minút pred pristátím, celé súostrovie bolo uzavreté. Prešli priemerne 1500 metrov. Videl som mraky, ponoril som sa 100-150 metrov nad morom. Prijatý rádiogram - kupola je zatvorená. Cítil som, že benzín je posledný. Kekushev sa naklonil do mojej kabíny (na 5-10 minút) a ručne pumpoval benzín. Vyšiel som na Karl Island, uvidel som naľavo ďalší ostrov - ďalší bol buď Rudolf, alebo niekto bližšie k nemu, otočil som sa tam, videl - stanica!

Natiahol ruku.

6. mája o polnoci. Rozhovor s navigátorom Volkovom (Neoholený, unavený, v kožušinových čižmách, fajčí. Jeho mapa je posiata sebavedomými značkami a čiarami. Oblečený: psie pančuchy, sobie čižmy, teplá spodná bielizeň, kožušinová košeľa, kožušinové nohavice, kožuch, prilba, vlnené rukavice) :

Oblaky na póle sú spočiatku dokonca biele a nad samotným pólom sú kupovité zvlnené biele. Keď k nim prileteli - zdravé čierne hory. Výška 600-800 metrov. Slnko bolo vždy vľavo vpredu. Výška oblačnosti na póle je cca 1500 m ... Trošku sme klesli, teplota sa zvýšila, na SUK bol opar, čiže by sme padli do správnej námrazy. Od tejto myšlienky upustili. Po návrate sa ohlásil u Spirina a odovzdal mu všetky materiály.

27. júna 1937 bol Pavlovi Georgievičovi Golovinovi udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu za príkladné plnenie vládnej úlohy a hrdinstvo preukázané pri vylodení a práci severskej výpravy. Po zriadení medaily Zlatá hviezda ako osobitného vyznamenania pre Hrdinov Sovietskeho zväzu mu bola udelená medaila č.

V rokoch 1937-38. podieľal sa na pátraní po lietadle Levanevského.

Od októbra 1938 - v skúšobnej prevádzke v leteckej továrni č. 22 (Fili). Testované sériové bombardéry SB. Člen CPSU(b) od roku 1939

Zúčastnil sa sovietsko-fínskej vojny. Ocenený RádomČervený banner.

Generálmajor letectva Rakov spomína: „K leteckým jednotkám a podjednotkám prišli piloti z Polar Aviation a Civil Air Fleet. K našej letke bol pridelený hrdina Sovietskeho zväzu P.G. Golovin. Už som ho poznal. V roku 1935 dostal do oddielu, ktorému som vtedy velil, lietadlá R-6. Na tomto lietadle následne preletel severný pól, rekognoskoval ľadovú situáciu pred pristátím Papaninovho zoskupenia.

Pavel Nikolaevič bol veľmi slávna osoba, a to nielen v leteckých kruhoch, ale v celej krajine, ale to v ňom nevyvolalo najmenšiu aroganciu. Zostal jednoduchý a pokorný.

Golovin hovoril o svojej sláve nie bez humoru. Raz, keď letel za polárny kruh, pristál na svojom hydropláne pri ústí mohutnej sibírskej rieky Lena. Tam sa šíri tak široko, že z jednej strany je druhá sotva viditeľná. Golovin ukotvil lietadlo. Museli sme prejsť cez rieku. Nebola tam žiadna loď a piloti nastúpili na ťažkú ​​rybársku loď, ktorá bola navyše značne preťažená a mala problém prekonať dosť strmú vlnu.

Čln sa pomaly pohyboval a spoza zákruty sa objavil veľký parník, ktorý zhora rýchlo klesal. Vydal poplašné trúbky, ale bez ohľadu na to, ako veľmi sa nosič snažil, loď nešla rýchlejšie. Parník sa k nej stále približoval a zdalo sa, že sa do nej chystá naraziť. Piloti videli, ako k nim neúprosne postupuje vysoká, špicatá prova lode. Nemohli nič robiť. Všetko záležalo na posádke parníka – ak by mala čas odbočiť, inak by bola loď rozdrvená a rozdrvená.

Na poslednú chvíľu si mužstvo predsa len poradilo. Nos sa začal pohybovať na stranu. Parník prešiel veľmi blízko člna, no nedotkol sa ho, iba ho mávnutím odhodil. Zboku sa ozval ostrý hlas:

Teraz bol parník otočený k člnu už nie provou, ale bokom. Piloti čítali jeho meno napísané obrovskými písmenami: "Pavel Golovin."

Golovin vedel, že po Lene sa plaví parník nesúci jeho meno, no potom to za trocha nečakaných okolností uvidel na vlastné oči.

Golovin prišiel do našej letky v hodnosti plukovníka, no s každým lietal ako obyčajný pilot. Je pravda, že vzhľadom na jeho obrovské skúsenosti v ťažkých polárnych podmienkach sme sa ho snažili nezaradiť do všeobecného systému. Väčšinou lietal sám, najmä v hmle a snehu, loviac vojenské transporty po námorných cestách.

Jeho technik Chechel bol vzorom usilovnosti a oddanosti. Golovin nebol limitovaný časom letu. O hodinu by sa mohol vrátiť, ak by sa bezprostredne pred Alandsom alebo Hankom stretol s vojenským transportom. Mohol lietať celých päť hodín. Chechel nečinne stál na letisku ako žeriav na poli a upieral svoj pohľad smerom, odkiaľ by sa malo lietadlo objaviť. Bol vysoký, dosť suchý a skutočne trochu pripomínal žeriava. Po návrate z úspešného letu sa Golovin priblížil k letisku a zatriasol krídlami, čo v Chechel vyvolalo nevýslovnú radosť. Ak let nepriniesol veľa šťastia, zažil to Chechel, pravdepodobne viac ako samotný Golovin.

V jeden zo zamračených dní sme všetci traja vzlietli: Golovin, Karelov a ja sme išli do formácie spojky... Počasie toho dňa bolo trochu nezvyčajné. Nad letiskom bola tenká vrstva mrakov, nedalo nám veľa námahy ju preraziť. Ale na severe boli mraky čoraz mocnejšie, rástli pred nami ako obrovská hora. Musel som na to skočiť. Ideme nad tie najviac víriace mraky a výšku treba naberať a naberať. Najprv tritisíc metrov, potom päť, nakoniec osemtisíc a ideme nad oblaky ako letom v nízkej hladine. Vo výške osemtisíc metrov sa za lietadlami tiahla dlhá biela stopa inverzie.

Raumo a Pori už prešli, bezhraničné snehobiele pole ešte ležalo pred nimi, no pred Christinstadtom sa zdalo, že mraky sú odrezané. Keďže sme kráčali nízko nad nimi, krajinu sme z diaľky nevideli, hneď sa objavil, keď sa po prechode cez veľké pohorie otvára pohľad na údolia a tiesňavy rozprestierajúce sa pod nimi. Zviditeľnilo sa pobrežie, hladká zasnežená hladina zamrznutých jazier a lesa, ktorý tmavol aj pod zasneženou hranou. Do prístavu viedla plavebná dráha z hlbín Botnického zálivu. Na kotvisku bolo niekoľko lodí.

Potriasol som lietadlom z krídla na krídlo a navrhol som uzavrieť formáciu. Botan nepotreboval veľa práce ani času, aby vzal lode na dohľad. Otvorili sa poklopy na bomby a to slúžilo ako signál pre ostatných, aby sa pripravili na bombardovanie. Obrat do bojového kurzu bol bezvýznamný.

Vysoká výška nášho letu obmedzovala možnosti protilietadlových strelcov. Mohli sme získať iba náboje z veľkokalibrových zbraní, ale zatiaľ boli ticho. Bojovníci v službe na zemi nás nestihli zachytiť.

Niekoľko sekúnd ustáleného kurzu s precíznou kontrolou rýchlosti a na lode pršala séria bômb z troch lietadiel. Stále nebola žiadna streľba a my sme išli dopredu čakať na výbuchy, aby sme odfotili výsledky bombardovania. Až keď sme sa začali otáčať, nasledovali oneskorené jednotlivé výstrely protilietadlových strelcov.

Náš spiatočný let bol akoby zostup z tej hory, na ktorú sme tak dlho stúpali. Osemtisíc metrov, päť, tritisíc... Podľa výpočtu navigátora bolo pod nami letisko.

Aké je odtiaľ počasie? spýtal som sa Botana.

Pred pol hodinou vysielali - súvislá oblačnosť vysoká sto metrov.

„A ak je teraz päťdesiat metrov alebo hmla, čo potom? Myslel som. "Preraziť trojkilometrovú vrstvu a bez toho, aby ste našli zem, znova vyliezť?"

Bez ohľadu na to, ako trénovali účastníci letu, vyhliadka je nepríjemná. Približne v takejto situácii zahynul môj priateľ Belsky počas bojového letu.

Pokračovali sme v zostupe z oblačnej hory, leteli sme takmer hodinu, nakoniec sme zostúpili na tisíc metrov a našli sme medzery, aby sme sa do nich ponorili pod mraky. Myslel som si, že sa nachádzame približne v severnej časti Lotyšska. Na západe musí byť niekde blízko Rižský záliv...

Monotónna krajina nemala žiadne charakteristické detaily. Medzi poliami sú samostatné skupiny budov, skôr farmy ako dediny.

Prešlo dvadsať minút a obraz sa nezmenil... Letíme ďalších pätnásť minút. Odfúklo nás!... Leteli sme dosť dlho, kým sa nám oči, už unavené z jednotvárnosti dole ležiacej krajiny, otvorili morská diaľka.

Konečne! vydýchli sme si úľavou. Za nimi nasledovali Karelov a Golovin. Otočili sme sa na sever a kráčali pozdĺž pobrežia. Na zemi stále neboli žiadne viditeľné orientačné body... Ubehlo ďalších pätnásť minút. Nakoniec sa pred nimi objavilo veľké mesto.

Riga! - zistili sme to hneď, aj keď sme boli veľmi ohromení ...

Po obnovení orientácie sme sa otočili pozdĺž pobrežia na sever. Teraz bolo všetko v poriadku, len na letisko zostávala ešte hodina letu a to sme boli vo vzduchu už viac ako štyri.

"Možno si sadnúť v Rige?" Myslel som.

Skontroloval som palivo - vydrží určite aj hodinu. A čo Karelov? Golovin? Vedel som, že Karelov by mal mať rovnaké číslo. Pri spoločných letoch sme mali v benzínových nádržiach vždy takmer rovnaké množstvo benzínu. Golovin ale nebol zvyknutý chodiť vo formácii, viac lietal sám. V tom istom lete musel zostať vo formácii, čo takmer vždy vedie k nadmernej spotrebe paliva. Trochu pozadu, trochu poskočilo - režim je nerovnomerný. Aby ste to dobehli, musíte motor nútiť a zároveň žerie viac benzínu.

Opýtajte sa, koľko paliva má Golovin. Ak to nestačí, nech sa vráti do Rigy, - povedal som strelcovi-rádistovi Sergejevovi.

Od Golovina neprišla žiadna odpoveď, ale lietadlo ho otočilo späť.

"To znamená, že pristáva v Rige," pomyslel som si. "Ale prečo nič nevysielal v rádiu?"

Je niečo od Golovina? - spýtal som sa Sergejeva.

Nie, prišla odpoveď.

Pozor!

Tam sú nasledujúce!

Už keď lietadlo zmizlo na obzore, prišla od neho správa: "Pristávam v Rige."

Ale to nie je vyjadrené Krotenkovým rukopisom! - poznamenal Sergejev so znepokojením ...

Už keď sa Golovin vrátil na letisko, zistili sme, čo sa stalo Krotenkovi. V obave, aby nepremeškal nečakaný útok bojovníkov, neuchránil sa pred silným mrazom, ktorý vysoká nadmorská výška dosiahol 60 stupňov a omrzliny po celej tvári. Problém však neprichádza sám. Omrznutý strelec-radista si nevšimol, ako sa zastavil prívod kyslíka, a nepripojil sa včas na ďalšiu fľašu. Stratil vedomie, spadol na dno kokpitu a ležal tam, kým lietadlo nekleslo. Potom sa Krotenko vrátilo vedomie, ale podarilo sa mu zmraziť ruky. Keď vypočul naše požiadavky, okamžite ich odovzdal Golovinovi cez laryngofón, ale nevedel si poradiť s kľúčom. Tesne pred pristátím vyťukal stuhnutými rukami správu – akosi s dlhými prestávkami a, samozrejme, vôbec nie svojim obvyklým „rukopisom“.

Karelov a ja sme prišli na naše letisko a posadili sme sa spolu. Na konci jazdy sa vrtule zastavili pri motoroch.

Po skončení sovietsko-fínskej vojny sa plukovník Golovin vrátil k letovým skúškam.

1. apríla 1940 vykonal tri zoznamovacie lety na predtým zalietanom bombardéri SPB, novom lietadle navrhnutom Polikarpovom.

26. apríla 1940 vykonal prvý let na prvom sériovom lietadle SPB č. 2/1, keď lietadlo predbehol z továrenského letiska na Centrálne letisko. Na druhý deň bol ďalší let na zistenie stability a ovládateľnosti.

27. apríla 1940 Golovin zdvihol SPB č. 2/1 z centrálneho moskovského letiska. Frunze. Let pozorovali Polikarpov a jeho zástupca Zhemchuzhin, ako aj vedúci technického úradu závodu Usachenko. Pol hodiny po štarte sa lietadlo dostalo do vývrtky a spadlo na letisko Výskumného ústavu civilnej leteckej flotily, pričom posádku zasypalo pod sebou.

Je zrejmé, že Golovin - energický a odvážny pilot, ale nie dostatočne skúsený a opatrný ako tester - pri zaraďovaní SPB do zákruty okamžite vyštartoval z veľkých uhlov a spadol do vývrtky. Očití svedkovia videli, ako Golovinovo lietadlo vypadávalo z mrakov a točilo sa na plochom chvoste. V malej výške sa pilot pokúsil opustiť auto na padáku, ale už nebolo možné zachrániť žiadnu výšku.

Novinár Brontman spomína: „30. apríla 1940 včera pochovali Pašku Golovina... Golovin letel na stroji Polikarpov s inžinierom Alexandrovom a palubným mechanikom Dobrovom. Zrazu spadol do vývrtky a potom prešiel do vývrtky.

Keď bolo jasné, že auto je preč a ľudí sa nepodarilo zachrániť, Pavel sa pokúsil vyskočiť (vo výške 100 m metódou státia). Zvracal a zamotal sa do stabilizátora. Tak to tam našli. Stroj urobil 7 a pol otáčky, buchol a začal horieť. Dvaja boli úplne zuhoľnatení, Golovin - trochu. Ale vo všeobecnosti boli všetci v noci okamžite spopolnení.

Urny boli včera vystavené v klube továrne č. 22... Boli zamurované v stene letcov na Devičke.

Po preskúmaní zvyškov lietadla a posádky komisia, ktorej predsedal vedúci 8. oddelenia TsAGI Ljapidevskij, dospela k záveru, že krídelká a chvost sú v poriadku, podvozok je v zasunutej polohe. Neprítomnosť triesok v olejových filtroch akoby naznačovala normálnu prevádzku motorov.

Komisia poznamenala, že príčinou katastrofy je prechod lietadla do plochej vývrtky. Príčinou zaseknutia mohol byť zásah lietadla, ktoré malo nedostatočnú pozdĺžnu stabilitu, do oblakov. K zablokovaniu môže dôjsť aj zo zákruty v dôsledku hrubej pilotáže.

Všetky tieto verzie neboli dokázané objektívnymi faktami a sú do značnej miery subjektívne.

Niektoré okolnosti však komisia prehliadla. Po tom, čo Golovin predbehol lietadlo SPB č.2/1 na Centrálne letisko, na otázku, ako sa auto správa a aké sú jeho dojmy, odpovedal, že auto je v poriadku, len správny motor má teplotu vody a oleja o 150° vyššiu. než ten ľavý.

Záver komisie o normálnej prevádzke motorov bol urobený na základe absencie kovových triesok v olejových filtroch. Z textu zákona však vyplýva, že skúmaný bol len olejový filter ľavého motora, keďže pravý bol spálený. To znamená, že záver o správnej činnosti oboch motorov sa nepotvrdil.

V núdzovom akte je fotografia pozostatkov zničeného pravého motora, na ktorom je veľmi dobre vidieť celý list vrtule. To by sa mohlo stať, ak by sa ešte pred pádom lietadla zasekol pravý motor. Prečo komisia nevenovala pozornosť tejto okolnosti, nie je jasné.

S najväčšou pravdepodobnosťou ku katastrofe došlo v dôsledku poruchy motora, po ktorej nasledovala strata priestorovej orientácie pilota. Samozrejme, istú úlohu zohrali Golovinove nedostatočné skúsenosti s letmi na Petrohrade a malá hranica pozdĺžnej stability lietadla v kritických režimoch ...

Ulica v Naro-Fominsku je pomenovaná po hrdinovi.

Golovin Pavel Georgievič Encyklopédia "Letenie"

Golovin Pavel Georgievič- P. G. Golovin Pavel Georgievič Golovin (1909-1940) - sovietsky polárny pilot, plukovník, hrdina Sovietskeho zväzu (1937). Vyštudoval leteckú školu Osoaviakhim v Tushine (1930), pôsobil tam ako inštruktor. Od roku 1934 v polárnom letectve ... ... Encyklopédia "Letenie"

GOLOVIN Pavel Georgievič- (1909 40), ruský polárny pilot, Hrdina Sovietskeho zväzu (1937). V tridsiatych rokoch 20. storočia sa zúčastnil niekoľkých polárnych expedícií, pristátie driftovacej stanice "Severný pól 1" (1937). Zabitý pri testovaní lietadla... encyklopedický slovník

GOLOVIN Pavel Georgievič- (1909 40) ruský polárny pilot, hrdina Sovietskeho zväzu (1937). V tridsiatych rokoch 20. storočia zúčastnil na množstve polárnych expedícií, pristátie na driftovacej stanici Severný pól 1 (1937). Zabitý pri testovaní lietadla... Veľký encyklopedický slovník

Golovin Pavel Georgievič- (1909 1940) sovietsky polárny pilot, plukovník, hrdina Sovietskeho zväzu (1937). Vyštudoval leteckú školu Osoaviakhim v Tushine (1930), pôsobil tam ako inštruktor. Od roku 1934 v polárnom letectve. Zúčastnil sa ľadového prieskumu a sprievodu lodí v Arktíde v ... ... Encyklopédia techniky

Golovin, Pavel Georgievič- (26.4.1909 27.4.1940) polárny pilot a skúšobný pilot, Hrdina Sovietskeho zväzu (1937), plk. Pracoval ako inštruktor na Tushino Aviation School of Osoaviahima. Od roku 1934 v polárnom letectve. 5. mája 1937 preletel prvý zo sovietskych pilotov nad ... ... Veľká biografická encyklopédia

Golovin Pavel Georgievič- ... Wikipedia

Pavel Georgievič Golovin

Pavel Golovin- Pavel Georgievič Golovin Hrdina Sovietskeho zväzu 26. 4. 1909 27. 4. 1940 Pavel Georgievič Golovin pilot riaditeľstva polárneho letectva hlavnej severnej námornej cesty, prvý sovietsky pilot, ktorý preletel severný pól. Narodený 13. (26. apríla) 1909 v ... ... Wikipédii

Golovin- Golovin je bežné ruské priezvisko. Známi nosiči: Golovin, Avtonom Michajlovič alebo Golovin, Artamon Michajlovič (1667 1720) plukovník, vtedajší generál pechoty. Golovin, Alexander Vasiljevič (nar. 1949) ... ... Wikipedia

(1909-04-26 ) Dátum úmrtia:

Životopis

V budúcnosti P. G. Golovin zvládol nové arktické cesty.

Od októbra 1938 - na skúšobných prácach v moskovskom leteckom závode č. 22. Testoval sériové bombardéry.

Napíšte recenziu na článok "Golovin, Pavel Georgievich"

Odkazy

. Stránka "Hrdinovia krajiny".

Úryvok charakterizujúci Golovina, Pavla Georgieviča

Panovníci sedeli na koňoch a odišli. Preobraženci, ktorí rozbúrili svoje rady, zmiešali sa s francúzskymi strážami a posadili sa za pre nich pripravené stoly.
Lazarev sedel na čestnom mieste; ruskí a francúzski dôstojníci ho objali, zablahoželali mu a podali mu ruku. Davy dôstojníkov a ľudí prišli len preto, aby sa pozreli na Lazareva. Na námestí okolo stolov stál bzukot ruskej francúzštiny a smiech. Dvaja dôstojníci so začervenanými tvárami, veselí a šťastní, prešli okolo Rostova.
- Čo, brat, maškrty? Všetko je v striebre,“ povedal jeden. Videl si Lazareva?
- Videl.
- Zajtra ich vraj budú liečiť Preobraženskij.
- Nie, Lazarev má také šťastie! 10 frankov na doživotný dôchodok.
- To je ten klobúk, chlapci! zakričal Preobraženskij a nasadil si Francúzov huňatý klobúk.
- Zázrak, aký dobrý, milý!
Počuli ste spätnú väzbu? povedal gardový dôstojník druhému. Tretí deň bol Napoleon, Francúzsko, statočný; [Napoleon, Francúzsko, odvaha;] včera Alexandre, Russie, vznešenosť; [Alexander, Rusko, veľkosť;] jeden deň dáva recenziu náš panovník a druhý deň Napoleon. Zajtra pošle panovník Georgea k najodvážnejším z francúzskych stráží. To je nemožné! Mal by odpovedať rovnako.
Na Preobraženského banket sa prišiel pozrieť aj Boris a jeho súdruh Žilinskij. Boris sa vrátil a zbadal Rostova, ktorý stál na rohu domu.
- Rostov! Ahoj; nevideli sme sa,“ povedal mu a nemohol sa ho spýtať, čo sa mu stalo: Rostovova tvár bola taká zvláštne zachmúrená a rozrušená.
"Nič, nič," odpovedal Rostov.
- Prídeš?
- Áno, budem.
Rostov dlho stál na rohu a z diaľky hľadel na hodovníkov. V jeho mysli prebiehala bolestná práca, ktorú nedokázal dotiahnuť do konca. V mojom srdci sa objavili strašné pochybnosti. Potom si spomenul na Denisova s ​​jeho zmeneným výrazom, s jeho pokorou a na celú nemocnicu s tými odtrhnutými rukami a nohami, s touto špinou a chorobou. Zdalo sa mu to tak živo, že teraz cítil nemocničný pach mŕtveho tela, že sa rozhliadol, aby pochopil, odkiaľ tento zápach môže pochádzať. Potom si spomenul na tohto samoľúbyho Bonaparta s bielym perom, ktorý bol teraz cisárom, ktorého cisár Alexander miluje a váži si ho. Načo sú odťaté ruky, nohy, zavraždení ľudia? Potom si spomenul na ocenených Lazareva a Denisova, potrestaných a neodpustených. Pristihol sa, že má také zvláštne myšlienky, že sa ich bojí.
Vôňa Preobraženského jedla a hlad ho vyviedli z tohto stavu: pred odchodom musel niečo zjesť. Išiel do hotela, ktorý videl ráno. V hoteli našiel toľko ľudí, dôstojníkov, ktorí rovnako ako on prišli v civile, že sa mu sotva podarilo zohnať večeru. Pripojili sa k nemu dvaja dôstojníci z rovnakej divízie ako on. Rozhovor sa prirodzene obrátil k svetu. Dôstojníci, súdruhovia z Rostova, ako väčšina armády, neboli spokojní s mierom uzavretým po Friedlande. Povedali, že ak by mohli vydržať, Napoleon by zmizol, že vo svojich jednotkách nemá žiadne sucháre ani náboje. Mikuláš jedol v tichosti a väčšinou pil. Vypil jednu alebo dve fľaše vína. Vnútorná práca, ktorá v ňom vznikla, nevyriešená, ho stále trápila. Bál sa oddať svojim myšlienkam a nevedel sa za nimi dostať. Zrazu na slová jedného z dôstojníkov, že pohľad na Francúzov je urážlivý, začal Rostov horlivo kričať, čo nebolo nijako opodstatnené, a preto dôstojníkov veľmi prekvapilo.

1909-1940

Polárny pilot a skúšobný pilot, Hrdina Sovietskeho zväzu (27.6.1937), plk.
Narodil sa 26. apríla (13 - starý štýl) apríla 1909 v meste Naro-Fominsk, dnes Moskovská oblasť, v rodine zamestnanca. ruský. Člen celozväzovej komunistickej strany boľševikov od roku 1939. V roku 1930 absolvoval Moskovskú športovú akadémiu, v roku 1933 letecký klub Tushino. Pracoval ako inštruktor na Tushino Aviation School of Osoaviahima.
Od roku 1934 pracoval ako pilot riaditeľstva polárneho letectva Glavsevmorput. 5. mája 1937 prvý zo sovietskych pilotov na dvojmotorovom prieskumnom lietadle R-6 (ANT-7) preletel ponad severný pól. Ním dodané údaje umožnili prvýkrát na svete úspešne pristáť na severnom póle oddielu ťažkých dopravných lietadiel a vytvoriť tam unášanú polárnu stanicu „North Pole-1“. Zúčastnil sa pristátia expedície ID Papanina na severný pól. Za príkladné plnenie úlohy vlády a hrdinstvo preukázané pri vylodení a práci severskej výpravy mu bol 27. júna 1937 udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu. V budúcnosti zvládol nové arktické trasy, zúčastnil sa pátrania po lietadle S.A. Levanevského.
Autor knihy „Ako som sa stal pilotom“ (1938).
Od októbra 1938 na skúšobných prácach v leteckej továrni č. 22 (Fili) testoval sériové SB.
Člen sovietsko-fínskej vojny v rokoch 1939-40 (v Bezpečnostnej rade).
Zúčastnil sa skúšok konštrukčného bombardéra SPB, ktorého malá séria bola položená v leteckej továrni č.
Zomrel 27. apríla 1940 pri testovaní lietadla SPB.
Plukovník Golovin vykonal 1. apríla 1940 tri zoznamovacie lety na jednom z predtým zalietaných SPB. 26. apríla vykonal prvý let na „čerstvopečenom“ stroji – prvom sériovom lietadle SPB č.2/1. Na druhý deň bol ďalší let na zistenie stability a ovládateľnosti. Vzlet sa uskutočnil z letiska v centrálnej Moskve pomenovaného po Frunze. Let pozorovali Polikarpov a jeho zástupca Zhemchuzhin, ako aj vedúci technického úradu závodu Usachenko. Pol hodiny po štarte sa lietadlo dostalo do vývrtky a spadlo na letisko Výskumného ústavu civilnej leteckej flotily, pričom posádku zasypalo pod sebou.
Je zrejmé, že Golovin - energický a odvážny pilot, ale nie dostatočne skúsený a opatrný ako tester - pri zaraďovaní SPB do zákruty okamžite vyštartoval z veľkých uhlov a spadol do vývrtky. Očití svedkovia videli, ako sa lietadlo vymanilo z mrakov a točilo sa na plochom chvoste. Podľa spomienok novinára Brontmana: „Keď bolo jasné, že auto je preč a ľudí sa nepodarilo zachrániť, Pavel sa pokúsil vyskočiť (vo výške 100 m metódou státia). Zvracal a zamotal sa do stabilizátora. Tak to tam našli. Stroj urobil 7 a pol otáčky, buchol a začal horieť. Dvaja boli úplne zuhoľnatení, Golovin - trochu. Ale vo všeobecnosti boli všetci v noci okamžite spopolnení.“ Spolu s Golovinom zomreli vedúci inžinier K.I. Aleksandrov a palubný inžinier N.G. Dobrov.
Po preskúmaní zvyškov lietadla a posádky komisia, ktorej predsedal vedúci 8. oddelenia TsAGI A.V. Lyapidevsky, dospela k záveru, že krídelká a chvost sú v poriadku, podvozok je v zatiahnutej polohe. Neprítomnosť triesok v olejových filtroch akoby naznačovala normálnu prevádzku motorov. Komisia poznamenala, že príčinou katastrofy je prechod lietadla do plochej vývrtky. Príčinou zaseknutia mohol byť zásah lietadla, ktoré malo nedostatočnú pozdĺžnu stabilitu, do oblakov. K zablokovaniu môže dôjsť aj zo zákruty v dôsledku hrubej pilotáže. Všetky tieto verzie neboli dokázané objektívnymi faktami a sú do značnej miery subjektívne.
Venujme pozornosť niektorým okolnostiam, ktoré komisia premeškala. 26. apríla Golovin predbehol lietadlo SPB č.2/1 z továrne na Centrálne letisko. Na otázku, ako sa auto správa a aké sú jeho dojmy, Golovin odpovedal, že auto je v poriadku, len pravý motor mal teplotu vody a oleja o 150° vyššiu ako ľavý. A Shishmarev vo svojom svedectve poznamenal, že predtým došlo k zablokovaniu motorov M-105.
Záver o normálnej prevádzke motorov bol urobený na základe absencie kovových triesok v olejových filtroch. Z textu zákona však vyplýva, že skúmaný bol len olejový filter ľavého motora, keďže pravý bol spálený. To znamená, že záver o správnej činnosti oboch motorov sa nepotvrdil. A najzaujímavejšie je, že pri pohotovostnom úkone je fotografia pozostatkov zničeného pravého motora, na ktorom je veľmi dobre vidieť celý list vrtule! To by sa mohlo stať, ak by sa ešte pred pádom lietadla zasekol pravý motor. Prečo komisia nevenovala pozornosť tejto okolnosti, nie je jasné. S najväčšou pravdepodobnosťou k nehode došlo v dôsledku poruchy motora, po ktorej nasledovala strata priestorovej orientácie pilota. Samozrejme, istú úlohu zohrali Golovinove nedostatočné skúsenosti s letmi na Petrohrade a malá hranica pozdĺžnej stability lietadla v kritických režimoch ...
Pochovaný na Novodevichy cintorín(Moskva).
Bol vyznamenaný Leninovým rádom, Červenou zástavou, Červenou hviezdou. Je po ňom pomenovaná ulica v Naro-Fominsku.

Zdroje informácií:

• „Záhada Petrohradu alebo prečo sa strmhlavý bombardér nedostal do série“ / V. Perov, N. Vasiliev, Krídla vlasti č. 6 / 1997. /
• "SPB" / M. Maslov, Letecká kozmonautika, číslo 24, február 1997 /
• Hrdinovia Sovietskeho zväzu: Stručne biografický slovník. V.1./ Predredaktor predstavenstva I.N. Shkadov. - M .: Military Publishing, 1988 /
• Kto je kto / Ruské letectvo /.

Pomohol:

• V.P. Tarasenko
• A.A. Simonov