(1835). Cependant, les courses de chevaux n'ont connu un véritable succès qu'après qu'Alphonse Luba a inventé des rails avec une rainure pour le boudin de roue, qui étaient encastrés dans la plate-forme, en 1852. Bientôt nouveau type les chemins de fer se sont largement répandus dans les grandes villes d'Amérique du Nord et d'Europe.
En Russie, en 1820, le commerçant Ivan Elmanov a conçu un chemin de fer tiré par des chevaux, qui s'appelait "route sur poteaux". Les rails tirés par des chevaux en Russie étaient utilisés à plat et rainurés sur des lits en bois. Pour les routes de banlieue, l'inventeur russe Iosif Livchak a proposé une conception originale dans laquelle des rails en bois recouverts de fer étaient posés sur une toile en bois de poutres solidement connectées avec une promenade posée au-dessus du sol.
En 1854, dans les environs de Saint-Pétersbourg, près de Smolenskaya Sloboda, l'ingénieur Polezhaev a construit une route tirée par des chevaux à partir de poutres longitudinales en bois recouvertes de fer. En 1860, l'ingénieur Georgy Ivanovich Domontovich a construit un chemin de fer tiré par des chevaux pour le transport de marchandises à Saint-Pétersbourg. Il y avait aussi des projets pour la route Volga-Don et la route de Krivoy Rog à Yekaterinoslav, qui ont été remplacés par des routes à vapeur, et le projet de D. V. Kanshin, qui a proposé en 1867 de construire tout un réseau de chemins de fer hippomobiles de grande longueur au-delà de la Volga, de Samara à Orenbourg et au-delà (au lieu de cela, le chemin de fer à vapeur d'Orenbourg a été construit).
Selon les informations de 1890, la longueur des chemins de fer à cheval était de :
- États-Unis - 8955,8 km
- Allemagne - 1286 kilomètres.
- Russie - environ 600 km.
- Hollande - 592 km.
- France - 508 kilomètres.
- Belgique - 404 km.
- Angleterre - 343 km.
- Italie - 223 km.
- Autriche-Hongrie - 222 km.
- Danemark - 61 km.
- Suisse - 28 km.
À Empire russe un tramway tiré par des chevaux a été construit dans la plupart des grandes villes et des centres provinciaux - Saint-Pétersbourg (marchandise en 1860, passager en 1863), Moscou (1872), Kazan (1875), Riga (1882), Saratov (1887), Samara, Voronezh , Minsk, etc. Dans la plupart des cas, le tramway à chevaux a été construit avec la participation de capitaux étrangers. L'une de ces sociétés était la société belge "Société par actions des chemins de fer à cheval urbains et suburbains en Russie". A Bruxelles, en 1885, un "Compagnie générale des tramways de Moscou et de Russie", populairement appelée simplement la "Société Belge", avec "La première société de routes équestres ferroviaires à Moscou" qui a apporté une contribution significative au développement de l'infrastructure de transport et de passagers de la plus grande ville de l'Empire russe dans la période pré-octobre. Vers la fin des années 1890. la longueur totale du réseau des deux sociétés était d'environ 70 verstes. Par la suite, souvent, les propriétaires de tramways à chevaux sont devenus de fervents opposants à l'introduction d'un tramway électrique, avec lequel le tramway à chevaux ne pouvait pas rivaliser. Une telle situation, par exemple, était à Saint-Pétersbourg, Kharkov et Samara, de sorte que les voies de tramway ont été posées parallèlement aux voies hippomobiles. Dans d'autres villes, les autorités ont racheté l'économie des routes équestres pour transformer la voiture hippomobile en tramway (Moscou, Königsberg, etc.). Ce cours des événements était le plus favorable pour les ouvriers hippomobiles : ils ne perdaient pas leur emploi, mais reprenaient un autre employeur et se reconvertissaient.
La calèche a continué à être utilisée à Moscou jusqu'en 1912, à Petrograd jusqu'en septembre 1917 et à Minsk jusqu'en 1928.
Konka (chemin de fer urbain tiré par des chevaux) - vue transport public, largement utilisé avant la traduction chemin de fer pour la traction à vapeur, thermique, électrique ou par câble. Le domaine d'application le plus courant de l'équitation était le transport urbain; ainsi, le tramway à cheval était le précurseur du tramway électrique. C'est Wikipédia...
C'est le même article wiki...
L'équitation est apparue après l'avènement des chemins de fer. Utilisant des chevaux, ils voulaient éliminer les dangers du trafic à vapeur qui semblaient importants à l'époque et, en même temps, profiter de la commodité du transport de marchandises en vrac par le rail. Ainsi, sur le premier chemin de fer de Tsarskoïe Selo ouvert en Russie, les passagers ont été transportés pour la première fois dans des voitures tirées par des chevaux.
Mais sous cette forme, la calèche ne dura pas longtemps, car il fallut bientôt s'assurer que la traction hippomobile était plus lente pour le transport sur de longues distances, et la composition du train était très limitée. Par conséquent, la locomotive à vapeur a remplacé les chevaux sur les chemins de fer rapidement et partout. https://ru.wikipedia.org/wiki/Konka
Merci de lire attentivement ces lignes !
.... la calèche est apparue après l'avènement du chemin de fer !!!...
Je n'ai pas tout de suite compris quel était le piège ici! Regardons la calèche de la ville.
Je veux attirer votre attention sur la route elle-même, et pas encore sur les voitures. Les rails sont posés avec des pavés, majuscules.
Faites attention aux rails - il y en a beaucoup et ils se ramifient comme sur les voies de tramway modernes, ce ne sont pas des flèches, ce sont juste des branches !
Permettez-moi de vous parler un peu des rails. Les rails sont roulés, complexes et en bon métal, les rails du tram sont spéciaux - ils ont une rainure spéciale pour éviter le déraillement et, surtout (!!!), il était possible de poser les rails au ras de la chaussée ! Ce que nous voyons sur les photos.
Certaines photos ont peut-être déjà été prises à l'époque du tramway électrique, pour ainsi dire pour l'histoire. Mais le fait demeure. D'abord, ils ont posé les rails, qui étaient difficiles à fabriquer, fabriqué des wagons, qui ne sont pas non plus un produit simple, et puis ils ont attelé le cheval !
Et où est la locomotive à vapeur qui aurait dû galoper à travers les espaces ouverts avec force et force ?
Fait intéressant, les courses de chevaux sont un phénomène mondial, il y avait des courses de chevaux partout, il y avait des rails partout et les chevaux tiraient des chariots le long des rails. Voici la prévalence des chemins de fer hippomobiles dans le monde en 1890 - WIKI : Selon les informations pour 1890, la longueur des chemins de fer hippomobiles était :
États-Unis - 8955,8 km.
Allemagne - 1286 kilomètres.
Russie - environ 600 km.
Hollande - 592 km.
France - 508 kilomètres.
Belgique - 404 km.
Angleterre - 343 km.
Italie - 223 km.
Autriche-Hongrie - 222 km.
Danemark - 61 km.
Suisse - 28 km.
La chose étrange ici n'est pas le fait même de l'existence de la calèche, la chose étrange est qu'aux États-Unis, la longueur des routes était de près de neuf mille kilomètres !!!
Encore une fois, je tiens à souligner - la calèche n'est qu'un chemin de fer où un cheval tire au lieu d'une locomotive à vapeur, tout le reste est comme dans un chemin de fer ordinaire!
Si vous pensez que Konka est un transport urbain, alors ce n'est pas le cas !
.....En 1860, l'ingénieur Domantovitch a construit un chemin de fer tiré par des chevaux dans les rues de Saint-Pétersbourg. Il convient de mentionner le projet de la route Volga-Don et la route de Krivoy Rog à Ekaterinoslav, qui ont été remplacés par des routes à vapeur, et le projet de D.V. Samara à Orenbourg et au-delà. Au lieu de cela, le chemin de fer à vapeur d'Orenbourg a été construit....
Comme ils écrivent intéressant - un chemin de fer à vapeur a été construit, il a été construit à partir de vapeur ou quelque chose, non, bien sûr, à partir de rails en fer, juste au lieu de chevaux, des locomotives à vapeur ont commencé à traîner des voitures le long de la route!
Jetons un coup d'œil aux calèches.
Et voici les voitures du premier tramway électrique.
Je veux m'éloigner un peu et voir ce qui s'est passé entre-temps sur les chemins de fer SASH en 1861-1865, à cette époque la guerre Nord-Sud se déroulait, de nombreuses photographies ont été conservées qui sont attribuées à cette époque et à cet événement. Je vais prendre des photos qui ont la technologie ferroviaire.
Les photographies montrent clairement des essieux à deux essieux, des systèmes de suspension d'exécution complexe, les voitures sont pratiquement aspect moderne. Sur le la dernière Photo la piste me parait (il parait !) bien large ! Un grand nombre de locomotives à vapeur - et c'est en 1861 - 1862? Et à la même époque en 1890 en Amérique neuf mille kilomètres à cheval ???
... Pendant 10 ans (1830-1840), la longueur des voies ferrées aux États-Unis est passée de 40 miles à 2755 miles (4,4 mille km). Et avant le début de la guerre civile, en 1860, et pas du tout, plus de 30 000 milles !
Et en 1890, 9 000 km hippomobiles, qu'il n'y avait pas assez de locomotives à vapeur ?
Tout cela m'a rappelé ceci...
Cette étape de la perte à court terme des technologies et de leurs porteurs rappelle beaucoup l'histoire du navire de Brunel et des canons rayés qui étaient chargés par la bouche et avaient un allumage à silex de poudre à canon au lieu de cartouches épuisées !
Chanson d'un vieux cocher h/f Vieux disque
Quelle industrie progresse le plus rapidement ? C'est probablement les transports. En regardant nos routes aux embouteillages éternels, les cours encombrées de voitures, on a du mal à imaginer qu'il y a cent cinquante ans, l'humanité se déplaçait exclusivement (enfin, presque exclusivement) à l'aide de pauvres chevaux. Seule la cabine a changé, c'est-à-dire chariot, c'est-à-dire droshky ou une variété d'autres configurations de sièges. Oui, et le nombre de sièges a progressivement augmenté. Le trafic passagers a augmenté.
Il y avait donc une telle invention, étrange à première vue, que la calèche. Pour être plus précis : un tram dans la queue d'un cheval ; un tramway de deux ou un chevaux, un tramway fonctionnant à l'avoine - dès que le cheval n'a pas été appelé.
La principale innovation de la calèche est la pose de voies ferrées dans les rues de la ville.
L'utilisation massive des chemins de fer urbains tirés par des chevaux est devenue possible après que l'ingénieur français Alphonse Luba a inventé en 1852 un rail avec une rainure latérale qui pouvait être enfoncée dans le trottoir - exactement les mêmes rails sont toujours posés pour un tramway urbain ordinaire. Sur les rails, une paire de chevaux transporte tranquillement un chariot pour cinquante personnes.
En Russie, les courses de chevaux sont apparues pour la première fois à Saint-Pétersbourg en 1854. C'est à cette époque que l'ingénieur Vasily Polezhaev a construit une piste à partir de poutres en bois recouvertes de fer, non loin de la Smolenskaya Sloboda. Quelques années plus tard, les voitures sur rails se généralisent dans la capitale.
Photo: Saint-Pétersbourg, monument à "Konka"
La calèche était une calèche ouverte ou plus souvent fermée, parfois à deux étages avec un toit ouvert (impérial). La voiture était tirée le long des voies par une paire de chevaux conduits par un cocher. Aux endroits où les lignes de tramway à cheval traversaient des pentes abruptes, les voitures étaient attendues par des postillons (généralement des adolescents), qui attelaient 1 à 2 paires de chevaux supplémentaires et aidaient à surmonter un endroit difficile, puis des chevaux supplémentaires étaient dételés sur une zone plate .
Tramway parisien à la fin du XIXe siècle
Photos anciennes de Tallinn (Revel)
Konka à Samara
Konka à Samara
Courses hippiques à Moscou
Les Konka sont apparus après l'avènement du chemin de fer, ils voulaient, à l'aide de chevaux, éliminer les dangers du trafic à vapeur qui semblaient importants à cette époque.
et, en même temps, profitez de la commodité du transport de marchandises en vrac sur les voies ferrées. Ainsi, sur le premier chemin de fer de Tsarskoïe Selo ouvert en Russie, les passagers ont été transportés pour la première fois dans des voitures tirées par des chevaux.
Mais sous cette forme, la calèche ne dura pas longtemps, car il fallut bientôt s'assurer que la traction hippomobile était plus lente pour le transport sur de longues distances, et la composition du train était très limitée. Par conséquent, la locomotive à vapeur a remplacé les chevaux sur les chemins de fer rapidement et partout.
équitation à Riga
Cheval à l'impériale- la phrase est probablement connue de tous dans la littérature classique.
courses hippiques de moscou
Kazan, Konka № 125 rue Peterburgskaya
Le mot important "Impérial" est un double banc sur le toit d'un tramway, d'une calèche ou d'un bus, sur lequel les passagers sont assis dos à dos et le visage tourné vers deux côtés opposés de la rue. Sur les côtés du toit, il y avait des balustrades légères, auxquelles étaient souvent attachées des enseignes en étain avec des publicités.
Nous montâmes à l'impériale par un étroit escalier à vis. À une certaine époque, les femmes n'étaient pas autorisées sur l'impériale, car on croyait qu'en montant sur le toit de la voiture, des jupons seraient visibles - ce qui est indécent.
Moscou Konka Impérial
équitation à Odessa
Accident
Konka en Russie a duré jusqu'aux années 90 du XIXe siècle, lorsqu'elle a été chassée des rues (encore une fois - avec difficulté) par un tramway électrique.
Konka déjà sans chevaux - un vrai tram
Vieux tramways du musée Mosgortrans
7 juin 1872 il y a 146 ans à Moscou a commencé
construction du premier chemin de fer hippomobile de la ville.
Jusqu'en 1872, il n'y avait pas de transport public urbain régulier et abordable à Moscou. Mais tous les premiers moyens de transport de masse de passagers étaient basés sur l'utilisation de la traction chevaline - règles, diligences, omnibus et autres équipages multiplaces. Les Moscovites plus prospères utilisaient les services de taxis ou leurs propres voitures.
Mais chaque année, dans les conditions d'une ville en développement intensif, de tels moyens de transport ne pouvaient pas résoudre tous les problèmes de transport des Moscovites, en particulier pour augmenter la vitesse de déplacement, augmenter la capacité des véhicules et réduire le coût des déplacements. Après tout, tous les Moscovites ne pouvaient pas utiliser les services d'un taxi. Au milieu du XIXe siècle, les chemins de fer s'étaient développés et les avantages du transport ferroviaire étaient devenus si évidents que l'idée d'utiliser les voies ferrées pour le transport intra-urbain est née. Ils trouvèrent une issue dans la création d'un chemin de fer hippomobile ou calèche (un type de transport public largement utilisé avant le passage du chemin de fer à la traction à vapeur, thermique, électrique ou par câble). Konka est devenu le prédécesseur de la ville au tramway électrique. En 1852, l'ingénieur français Luba proposa d'aménager de telles voies ferrées le long des rues des grandes villes, il construisit un tramway tiré par des chevaux à New York, et bientôt un nouveau type de route se répandit largement en Europe.
En Russie, les courses de chevaux sont apparues pour la première fois en 1854 dans les environs de Saint-Pétersbourg. La proposition de construire une ligne de chemin de fer tirée par des chevaux à Moscou a été discutée lors d'une réunion de la Douma de la ville en 1863. Un an plus tard, le premier projet de pose de lignes de chemin de fer hippomobiles est élaboré, puis un certain nombre d'autres propositions suivent, mais ce n'est qu'en avril 1872 que la Douma approuve finalement le projet de construction d'un réseau de lignes de chemin de fer hippomobiles. L'histoire de la calèche de Moscou a commencé le 7 juin 1872, lorsque le ministère de la Guerre a posé la première ligne temporaire du chemin de fer tiré par des chevaux le long des rues centrales de la ville - de Tverskaya Zastava à la Place Rouge. Sa construction a été lancée dans le cadre de l'exposition polytechnique de Moscou à l'été 1872 et programmée pour coïncider avec le 200e anniversaire de la naissance de Pierre le Grand. Grande ouverture- le début du mouvement régulier de 8 tramways anglais tirés par des chevaux - eut lieu un mois plus tard le jour de l'ouverture de l'exposition - le 7 juillet 1872.
L'événement a également été suivi par Alexandre II, qui était très satisfait du nouveau mode de transport. La construction, avec la participation de cheminots militaires, et l'exploitation temporaire de la ligne ont été réalisées par les entrepreneurs D. Guryev et M. Novikov, qui ont fourni l'ensemble matériel nécessaire pour la pose de voies et de wagons en provenance d'Angleterre. Konka était un chariot couvert à deux chevaux, qui, en règle générale, avait un impérial, c'est-à-dire. un toit plat adapté pour y accueillir des passagers. La longueur des wagons a atteint 8 mètres, largeur - 2 mètres. Chacun pouvait accueillir 40 passagers, les sièges étaient disposés en haut et en bas - 10 sièges chacun sur deux bancs longitudinaux. Il était interdit aux dames d'utiliser l'impérial. La voiture était tirée le long des voies par une paire de chevaux conduits par un cocher. Aux endroits où les lignes hippomobiles franchissaient des montées abruptes, les voitures étaient attendues par des postillons (généralement des adolescents), qui attelaient quelques chevaux supplémentaires et aidaient à surmonter un endroit difficile, puis ils étaient dételés sur un terrain plat. Konka était le précurseur du tramway électrique.En 1875, la "Première Société des Chemins de Fer à Chevaux de Moscou" fut créée. En 1885, la société belge "La Société Principale des Chemins de Fer à Cheval" est organisée.
Ces organisations (unies en 1891) ont construit des lignes hippomobiles le long du Boulevard Ring, Garden Ring, tracé des routes de la partie centrale de la ville à sa périphérie - à Vorobyovy Gory, Dorogomilovo, Butyrki, etc. Dans les années 1880, le cheval- le tramway tracté est devenu le transport public régulier principal et pratique à Moscou. En 1900, le réseau de chemins de fer hippomobiles à Moscou s'élevait à 94 km; 241 calèches circulaient sur 25 lignes. Il y avait 9 dépôts terminaux (plus de 2000 chevaux et 400 wagons). Les passagers ont pu voyager dans toutes les directions avec un seul billet de transfert, ce qui a réduit le coût du voyage pour la plupart des Moscovites et a considérablement augmenté le nombre de passagers utilisant le tram. Au début du XXe siècle, le tramway à chevaux a été construit dans la plupart des grandes villes et centres provinciaux de Russie - Kazan, Minsk, Odessa, Samara, Ekaterinbourg, Voronej, Rostov, Novgorod, Riga, etc. Dans la plupart des cas, ces routes ont été construites aux frais de sociétés par actions, avec la participation de capitaux étrangers. Konka a joué son rôle - c'était le précurseur du tramway électrique. A Moscou, l'utilisation de la calèche s'est poursuivie jusqu'en 1912. Il a été acheté par la Douma de la ville à des entreprises privées en partie en 1901 et enfin en 1911 et a été remplacé par un réseau de tramway.
Chauffeurs de taxi sur la place Starokannaya.
Ligne hippomobile le long de Novo-Moskovskaya
rue. (direction Zastava)
La calèche, apparue à Voronej à la fin du XIXe siècle, peut être qualifiée de premier mode de transport urbain. Son apparition a été précédée par des diligences spéciales et des omnibus hippomobiles, mais leur encombrement, l'accent mis sur les vols longue distance et le manque d'itinéraires aériens réguliers ne permettent pas de parler d'eux comme transport urbain. Soit dit en passant, l'omnibus en latin signifie "pour tout le monde" et était destiné aux personnes qui n'ont pas la possibilité d'utiliser les transports individuels et peut à juste titre être qualifié de premier transport public.
Le principal transport urbain de passagers était assuré par des chauffeurs de taxi, l'analogue alors d'un taxi moderne. Leur emplacement principal était l'échange de taxis sur la place Starokonnaya (partie de la place Lénine moderne), où tout résident de la ville, selon frais établis, pourrait s'arranger avec un chauffeur de taxi pour la livraison dans n'importe quelle partie de la ville. Mais tous les habitants ne pouvaient pas se permettre équipage séparé, et les chauffeurs de taxi, en tant que mode de transport, ne répondaient plus aux besoins de la ville.
Dans la seconde moitié de 1886, les entrepreneurs de Voronezh, l'ingénieur conseiller d'État Andrey Nikolaevich Gorchakov et le candidat à la loi Leonid Petrovich Blummer, ont proposé à la Douma de la ville d'examiner un projet de construction d'un chemin de fer hippomobile à Voronezh, ou simplement hippomobile voitures.
Chemin de fer tiré par des chevaux sur Bolshaya Dvoryanskaya.
Hôtel Central (Prospect Revolution, 42)
L'idée de mettre des "voitures publiques" sur rails est apparue dans la première moitié du XIXe siècle, après l'apparition des chemins de fer. L'utilisation des chevaux comme force de traction a permis d'éliminer les inconvénients et les dangers apparents des machines à vapeur et, en même temps, la calèche a permis de profiter de la commodité du transport des marchandises par chemin de fer. En 1831, l'ingénieur français Luba proposa d'aménager des voies ferrées le long des rues des grandes villes pour le transport de voitures particulières légères par des chevaux. À New York, il organisa une société pour la construction de chemins de fer tirés par des chevaux, et un an et demi plus tard, le 14 novembre 1832, la première calèche se déplaçait le long de la route New York - Harlem. Bientôt, un nouveau type de chemin de fer se répandit en Europe et, en 1836, le commerçant Elmanov, comme pour protester contre les intentions d'introduire une machine à vapeur en Russie, conçut le premier connorrail en Russie.
À fin XIX siècle, le tramway à chevaux a été construit dans la plupart des grandes villes et des centres provinciaux de Russie - Saint-Pétersbourg, Moscou, Samara, Ekaterinbourg, Rostov, Novgorod. La longueur totale des voies du connorrail en 1890 était d'environ 600 kilomètres. Dans la plupart des cas, les courses de chevaux ont été construites avec la participation de capitaux étrangers.
Calèche sur Bolshaya Dvoryanskaya
en arrière-plan I Men's Gymnasium
(bâtiment de l'Académie Technologique)
Après une discussion approfondie du projet de chemin de fer tiré par des chevaux lors d'une réunion de la Douma municipale le 16 octobre 1886, la proposition des entrepreneurs a été approuvée et le 16 juin 1887, le conseil municipal de Voronej a conclu une concession avec l'ingénieur Gorchakov, selon lequel il a obtenu le droit exclusif de construire un réseau de chemins de fer hippomobiles pour le transport de passagers et de marchandises dans la ville de Voronej.
Selon les termes de l'accord, après quarante ans après le début du tramway à cheval, toutes les routes aménagées par l'entrepreneur avec tous les bâtiments et ateliers, le matériel roulant (à l'exception des chevaux et du harnais) devaient être transférés au ville gratuitement. Dans le même temps, il était stipulé que la ville pouvait racheter le réseau équipé pendant les vingt-cinq premières années.
Le transport en fer tiré par des chevaux était taxé & mdash chaque année, le trésor de la ville était censé payer 40 roubles pour chaque voiture de tourisme à deux étages pendant les trente premières années et 50 roubles pour dix ces dernières années. De chaque voiture à un étage, 30 et 40 roubles étaient dus, respectivement. Et pour un wagon de marchandises ou une plate-forme, il fallait payer 10 roubles chacun.
Le montant total payé pour l'année devait être d'au moins 600 roubles (après les 5 premières années de fonctionnement). En hiver, si nécessaire, des traîneaux étaient censés être utilisés à la place des chariots, mais ils n'étaient pas payants.
Pendant quatre ans, sous la direction d'un ingénieur entreprenant, la construction d'un chemin de fer hippomobile est en cours. Des rails en acier ont été posés le long des rues centrales de la ville sur deux voies de 1 mètre de large. La pose a été faite de manière à ce que les rails ne dépassent pas de la chaussée et n'interfèrent pas avec le libre passage dans les rues. Mais peu avant l'achèvement des travaux, le 25 juin 1891, A.N. Gorchakov a transféré le contrat avec tous les droits et obligations à la société belge "Joint-Stock Company of Horse-Railways in Russia", qui à cette époque avait déjà construit un tramway tiré par des chevaux à Minsk.
Calèche sur Bolshaya Dvoryanskaya
Le 11 août (23 selon le nouveau style) 1891, la circulation a été ouverte le long du premier itinéraire du chemin de fer tiré par des chevaux - de la gare le long de Bolshaya Dvoryanskaya (avenue de la Révolution) à la nouvelle église Mitrofanovskaya (la zone de \u200b\u200ble cirque moderne). À partir de ce jour, les voitures de tourisme et les plates-formes de fret, aidées d'un ou d'une paire de chevaux, conduits par un cocher, ont commencé à se déplacer dans les rues de la ville.
Les voitures particulières pouvaient accueillir jusqu'à 20 personnes. Par analogie avec le transport ferroviaire, le cheval avait une première classe, dans laquelle les passagers étaient assis sous un toit. Dans chaque voiture, il y avait un conducteur qui vendait des billets lettrés. Chaque voiture était équipée de freins, de phares et d'un numéro. Dans un endroit bien en vue, à l'intérieur de la voiture, ils étaient nécessairement suspendus règles pour les passagers.
Tarif en heure d'été(du 1er avril au 1er octobre) de 7h00 à 23h00 et en hiver (du 1er octobre au 1er avril) de 8h00 à 22h00, il était limité par l'administration municipale à 2,5 kopecks par verste (1 verste - 1, 06 kilomètres) pour la première classe et 1,5 kopecks par verste pour la deuxième classe.
Le reste du temps, les frais pourraient être deux fois plus élevés. Le paiement des marchandises a été établi par le transporteur de manière indépendante, mais son augmentation ne pouvait se faire qu'avec l'autorisation spéciale de l'administration municipale.
calèche
B. Devichskaya (rues Sacco et Vanzetti)
Pour le premier trajet, de la gare au bout de la 1ère rue Ostrogozhskaya (Pushkinskaya) ou retour, le tarif était fixé à 5 kopecks. Les enfants de moins de 3 ans étaient transportés gratuitement s'ils n'occupaient pas un siège séparé. Le mouvement de l'église Novo-Mitrofanovskaya a commencé à 7 heures du matin et s'est terminé à 10 heures du soir. La première voiture est partie de la gare à 7h30, la dernière à 10h30.
Billets de train à cheval
En relation avec le début du mouvement de la calèche, Douma de la ville publié Ordonnance contraignante, qui interdisait de rouler le long des rails et entre eux dans des voitures de toutes sortes. Il était également interdit d'encombrer et de gâcher les allées. Les voitures à chevaux avaient la priorité lorsque la voiture approchait, tous les équipages devaient se tourner sur les côtés de la rue et lors de la traversée des voies, les équipages devaient céder le passage aux voitures à chevaux.
La vitesse des wagons était limitée à 12 verstes par heure, mais en même temps, la vitesse la plus faible entre les voies d'évitement finales devait être d'au moins 7,5 verstes par heure. Ainsi, les voitures se déplaçaient assez lentement et les passagers adroits avaient la possibilité de descendre ou de sauter dans la voiture à chevaux tout en se déplaçant. Aux endroits où les lignes de la calèche franchissaient des montées abruptes, des postillons étaient de service, qui attelaient une ou deux paires de chevaux supplémentaires et aidaient la calèche à gravir la montagne, puis sur un terrain plat ils dételaient des chevaux supplémentaires et attendit la prochaine voiture.
Zh.-d. gare. Ultime.
Au début du XXe siècle, trois voies ferrées tirées par des chevaux fonctionnaient à Voronej, toutes étant pour la plupart posées dans le centre-ville. Le premier itinéraire, le plus long, a commencé à la gare, puis le long de l'actuelle rue Koltsevskaya, il est allé à Bolshaya Dvoryanskaya (Revolution Ave.), Le long de laquelle il a traversé la place Starokonnaya, puis s'est tourné vers Bolshaya Devitskaya (maintenant cette section de la rue est appelé Platonov) le long duquel se dirigeait le 1er Ostrogozhskaya (Pushkinskaya) et se terminait au cimetière nouvellement construit (le cirque est maintenant situé à sa place). Le deuxième itinéraire croisait le premier sur la place Starokonnaya et s'étendait le long de la ligne droite de la rue Novo-Moskovskaya (Plekhanovskaya) du monastère Mitrofanovsky (maintenant le bâtiment principal du VSU) à la périphérie ouest de la ville - Zastava. Le long de Bolshaya Devichnaya (Sacco et Vanzetti) et de la descente Petrovsky (maintenant la rue Stepan Razin), du marché de la jeune fille au jardin de la ville, il y avait un autre itinéraire, le plus difficile et le plus tranquille en raison du terrain difficile.
Carrefour de B. Dvoryanskaya et Novo-Moskovskaya.
Au cours des trois décennies de son existence, Konka s'est révélé être un transport urbain pratique et abordable, digne du titre de "public". Déjà en 1915, plus de deux millions cent mille passagers utilisaient le chemin de fer tiré par des chevaux. Mais le temps et la réflexion technique ne s'arrêtent pas - le projet de construction d'un tramway électrique approuvé en 1914 met fin à l'ère "équestre". Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, la construction du tramway est devenue impossible et le tramway à chevaux a continué à fonctionner avec succès. Mais dans les conditions de la crise économique générale provoquée par une longue guerre, puis avec le début de la révolution et guerre civile, calèche a commencé à tomber en ruine. En 1922 une seule voiture circulait déjà sur les routes de la ville, et bientôt la reprise de la construction du tramway ferma complètement la calèche.