Et détecter le travail d'un radar de police (indicateur de vitesse) et avertir le conducteur que l'inspecteur de la police de la circulation surveille de manière instrumentale le respect du code de la route (SDA).

Règles Circulation des limites de vitesse sont fixées sur les autoroutes, en cas de violation des règles de circulation, un conducteur peut être condamné à une amende ou à une sanction administrative (par exemple, la privation du permis de conduire). Les automobilistes, souhaitant être informés du travail de la police de la circulation et/ou dans le but d'éviter des sanctions pour des infractions intentionnelles ou non au code de la route, installent un détecteur de radar sur leur voiture. Le détecteur de radar est un dispositif passif qui détecte l'exposition au radar de la police et alerte le conducteur (système d'avertissement d'exposition).

Caractéristiques de conception

Les détecteurs de radar et les détecteurs de radar les plus simples sont installés derrière le pare-brise, sur le rétroviseur intérieur ou dans la voiture, connectés au réseau de bord (12 volts) via l'allume-cigare. Des modèles non amovibles plus complexes pour l'installation nécessitent l'intervention de spécialistes. Ces appareils sont classés :

• Par exécution : intégré et non intégré ;
• Selon les bandes de fréquences contrôlées sur lesquelles fonctionnent les radars de police : X, Ku, K,, Laser ;
• Par mode radar : OEM, Ultra-X, Ultra-K (K-Pulse)/(Smartscan™), Instant-On, POP™, HYPER-X™, HYPER-K™ ;
• Par angle de couverture (en degrés) : toutes directions, venant en sens inverse, passant.

(Les instruments avec une largeur de réponse de 360° peuvent détecter les radars de surveillance de la vitesse à un angle par rapport au sens de la marche et sur les véhicules qui s'éloignent.)

• Si possible, liaison au GPS, coordonnées Glonass.

Les détecteurs de radar peuvent réagir aux interférences générées par les lignes électriques, les transports électriques (tramway, trolleybus, locomotives électriques), ainsi la protection contre les fausses alarmes est intégrée dans de nombreux modèles.

La caractéristique de conception « brouillage radar », ou distorsion de la vitesse de l'intrus déterminée par le radar de la police, qui en fait en fait un « suppresseur de radar », est interdite dans tous les pays. De plus, certains détecteurs de radar peuvent détecter les compteurs de vitesse laser (lidars) ainsi que les systèmes VG-2 (appareils qui détectent les détecteurs de radar).

En 2010-2012, le complexe STRELKA-ST d'enregistrement vidéo des infractions, populaire auprès de la police russe de la circulation, n'a pas été détecté par la plupart des détecteurs de radar. En 2012, il n'y avait que quelques modèles en vente (cette fonctionnalité a été annoncée par tous les fabricants). Aujourd'hui, il n'y a plus un seul détecteur de radar qui ne serait pas en mesure d'avertir à l'avance sur "STRELKA-ST" et "STRELKA-M".

À la fin de l'été 2017, le dernier compteur de vitesse mobile sur empattement est apparu dans l'immensité de la Fédération de Russie, appelée "OSCON-SM", qui est toujours déterminée avec confiance par littéralement quelques appareils coûtant à partir de 40 000 roubles.

Caractéristiques de l'utilisation des détecteurs de radar et des détecteurs de radar

L'utilisation de détecteurs de radar et de détecteurs de radar est réglementée par la loi.

Dans certains États et associations fédérales, les lois locales interdisent l'utilisation de détecteurs laser/radar. Avant d'utiliser l'appareil, assurez-vous que son utilisation est autorisée dans votre région. Sur tout le territoire Fédération Russe, l'Ukraine et la Biélorussie, l'utilisation de détecteurs de radar n'est pas interdite.

Lois d'autres pays

• Autriche : Utilisation interdite. Les contrevenants sont passibles d'une amende monétaire et l'appareil est confisqué.
• Azerbaïdjan : les détecteurs de radar sont interdits, il n'y a pas d'interdiction d'utiliser un détecteur de radar.
• Albanie : Il n'y a pas d'interdiction de transport et d'utilisation.
• Biélorussie : les détecteurs de radar sont illégaux en Biélorussie. Mais la police de la circulation n'a rien contre les détecteurs de radar, les considérant même dans une certaine mesure utiles pour la sécurité routière.
• Belgique : Interdit la fabrication, l'importation, la possession, la mise en vente, la vente et la distribution gratuite d'équipements indiquant la présence de dispositifs de contrôle de la circulation et interférant avec leur fonctionnement. La violation menace l'emprisonnement de 15 jours à 3 mois, ou une amende monétaire est facturée. En cas de récidive, l'amende est doublée. Dans tous les cas, l'appareil est retiré et détruit.
• Bulgarie : Il n'y a pas d'interdiction générale. L'utilisation est autorisée tant qu'elle n'interfère pas avec la mesure de la vitesse
• Hongrie : la possession, l'utilisation au volant et la publicité de détecteurs de radar sont interdites. Le non-respect entraînera une amende et le retrait de l'appareil.
• Danemark : Il est interdit d'équiper un véhicule d'équipements ou de pièces détachées configurés pour recevoir des ondes électromagnétiques d'appareils de police configurés pour contrôler la vitesse ou interférer avec le fonctionnement de ces appareils. La violation est passible d'une amende pécuniaire.
• Espagne : interdit.
• Lettonie : Utilisation interdite. Lors de la vente, il n'y a aucune restriction. Cependant, en cas de détection, une amende est infligée, le matériel est confisqué.
• Lituanie : Utilisation interdite. Il est possible de percevoir une amende et de confisquer le matériel.
• Luxembourg : L'emprisonnement de 3 jours à 8 ans est possible, ainsi que la perception d'une amende pécuniaire et la saisie du matériel.
• Pays-Bas : pas d'interdiction d'utilisation.
• Norvège : Pas d'interdiction d'utilisation, mais quelques restrictions mineures.
• Pologne : Ne pas utiliser ni transporter en état de fonctionnement. Le transport n'est autorisé que lorsque l'appareil est déclaré impropre à l'utilisation (par exemple, emballé). En cas d'infraction, une amende monétaire sera facturée.
• Roumanie : Il n'y a pas d'interdiction d'utilisation. Ce poste est en cours de discussion.
• Turquie : Il n'y a pas d'interdiction d'utilisation.
• Finlande : utilisation de la police sur des véhicules réguliers et indépendants pour attraper les contrevenants. 95% des radars sont basés sur la bande Ka, mais parfois la bande K est utilisée, et très rarement le laser. Il n'y a pas de radars basés sur les bandes X et Ku. Toujours en Finlande, des pièges de type Gatso sont parfois utilisés sur les nouvelles routes, mais ce ne sont pas des radars utilisant des ondes radio, mais des radiogoniomètres GPS utilisant des capteurs installés sur la bande médiane de la route. Pour suivre de tels dispositifs, d'autres types de détecteurs sont nécessaires.
• France
• République tchèque : pas d'interdiction d'utilisation. Cette position est encore en discussion.
• Suisse : La mise en vente, l'importation, l'achat, la vente, l'installation, l'utilisation et le transport d'instruments indiquant la présence de radars sont passibles d'une sanction pécuniaire. Ensuite, l'appareil et la voiture dans laquelle il se trouve sont retirés.
• Suède : Il existe une interdiction de production, de transfert, de possession et d'utilisation. La violation menace le retrait de l'appareil, une amende ou une peine d'emprisonnement pouvant aller jusqu'à 6 mois.
• L'Allemagne : à cet égard l'un des pays les plus fidèles. La police a mené à plusieurs reprises des actions spéciales, à la suite desquelles des détecteurs de radar ont été remis aux automobilistes. Pour des raisons de sécurité, les services routiers ont installé de soi-disant "faux radars" sur les tronçons les plus dangereux des routes - des dispositifs qui imitent le signal d'un radar de circulation. Lorsque le détecteur de radar est déclenché, le conducteur réduit la vitesse, ce qui réduit d'autant le taux d'accidents. Depuis 2002, l'utilisation est interdite. Lors de la vente ou de la possession, il n'y a aucune restriction. Toutefois, si l'appareil s'avère installé et prêt à l'emploi, une amende pécuniaire (75 euros) et un point au registre des sanctions seront infligés, et l'équipement sera confisqué.
• Estonie : les détecteurs de radar et les détecteurs de radar sont interdits. L'amende atteint 400 euros, et l'appareil est confisqué. Presque tous les équipages de police sont équipés de détecteurs de radar et de détecteurs de radar. Ainsi, en 2012, un record a été établi ces dernières années: puis 628 détecteurs de radar ont été détectés en Estonie, principalement par des étrangers en visite

La présence d'un détecteur de radar dans une voiture évite parfois les contacts désagréables avec les inspecteurs de la circulation et peut influencer positivement l'autodiscipline des conducteurs, augmentant ainsi la sécurité routière.

Les inspecteurs de la police de la circulation, sachant que les conducteurs transportent souvent un détecteur de radar dans leur voiture, utilisent une tactique différente de "chasse" aux contrevenants. Le policier se cache dans une "embuscade" et n'allume son radar que très peu de temps, "dans le front" d'une voiture qui s'approche. Le conducteur en infraction n'a aucune chance de ralentir à l'avance afin d'éviter une sanction. Mais le conducteur peut s'arrêter (la portée du radar est de 300 mètres) et rester debout pendant 10 minutes : après cet intervalle, les lectures de l'appareil sont automatiquement remises à zéro. De plus, il est peu probable qu'un agent de la circulation soit en mesure de prouver qu'il s'agit de votre vitesse sur l'appareil. On peut dire que cette méthode pour éviter la punition n'est pas efficace. Depuis peu, tous les radars de la police de la circulation doivent être équipés d'appareils d'enregistrement photo ou vidéo, et donc, peu importe à quel point vous vous tenez debout, en attendant que le radar se réinitialise, rien n'en sortira. Votre photo ou même vidéo sera sur l'ordinateur dans la voiture de police

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Radars

Le radar est un dispositif de détection et de localisation d'objets dans l'espace par des ondes radio réfléchies par eux ; radar.

Le nom de cet appareil radar "radar" (Radar) vient de l'abréviation de son nom complet en anglais - Radio Detection And Ranging (détection et télémétrie radio).

Principes de base du fonctionnement du radar

Peut être décrit de la manière suivante le principe de fonctionnement du radar : très proche du principe de réflexion d'une onde sonore. Si vous criez en direction d'un objet réfléchissant le son (comme une gorge de montagne ou une grotte), vous entendrez un écho. Si vous connaissez la vitesse du son dans l'air, vous pouvez alors estimer la distance et la direction générale et la direction de l'objet. Le temps nécessaire au retour de l'écho peut être grossièrement converti en distance si vous connaissez la vitesse du son. Le radar utilise des impulsions électromagnétiques. L'énergie à haute fréquence est mesurée par le radar et réfléchie par l'objet observé. Une petite partie de cette énergie réfléchie est renvoyée au radar. Cette énergie réfléchie s'appelle un ECHO, tout comme dans la terminologie sonore. Le radar utilise cet écho pour déterminer la direction et la distance à l'objet réfléchissant.

Comme il ressort de cette définition, les radars sont utilisés pour détecter la présence d'une cible (objet de détection) et déterminer sa position dans l'espace. L'abréviation implique également le fait que la quantité mesurée est généralement la distance à l'objet. Sur la fig. 1. montre un principe de fonctionnement simplifié du radar le plus simple. L'antenne radar irradie la cible avec un signal micro-ondes, qui est ensuite réfléchi par la cible et "capté" par le dispositif de réception. Le signal électrique capté par une antenne de réception radar est appelé « écho » ou « réponse ». Le signal radar est généré par un émetteur puissant et reçu par un récepteur spécial très sensible.

Algorithme de traitement du signal

L'algorithme de fonctionnement du radar le plus simple peut être décrit comme suit :

• L'émetteur radar émet des impulsions d'énergie micro-ondes courtes et puissantes.
• Le commutateur (multiplexeur) commute alternativement l'antenne entre l'émetteur et le récepteur de sorte qu'une seule antenne requise soit utilisée. Ce commutateur est nécessaire car les impulsions puissantes de l'émetteur détruiraient le récepteur si l'alimentation était appliquée directement à l'entrée du récepteur.
• L'antenne transmet les signaux de l'émetteur dans l'espace avec la distribution et l'efficacité requises. Ce processus est appliqué de manière similaire lors de la réception
• Les impulsions émises sont rayonnées dans l'espace par l'antenne sous la forme d'une onde électromagnétique qui se déplace en ligne droite à une vitesse constante et sera ensuite réfléchie par la cible
• L'antenne reçoit des signaux rétrodiffusés (appelés échos)
• Lors de la réception, le multiplexeur envoie des signaux d'écho faibles à l'entrée du récepteur
• Le récepteur ultra-sensible amplifie et démodule les signaux micro-ondes reçus et émet des signaux vidéo
• L'indicateur fournit à l'observateur une image graphique continue de la position des cibles radar relatives.

Toutes les cibles produisent ce que l'on appelle la réflexion diffuse, c'est-à-dire le signal est généralement réfléchi dans une large gamme de directions. Ce signal réfléchi est également appelé « scatter » ou rétrodiffusion, qui est le terme donné aux réflexions du signal dans la direction opposée au faisceau incident.

Les signaux radar peuvent être affichés à la fois sur l'indicateur de position d'avion traditionnel (PPI) et sur les systèmes d'affichage radar plus modernes (LCD, plasma, etc.). L'écran PPI a un vecteur radar tournant à l'origine qui représente la direction de l'antenne (azimut des cibles). Il représente généralement une image de la zone étudiée sous la forme d'une carte de la zone couverte par le faisceau radar.

Évidemment, la plupart des fonctions du radar le plus simple dépendent du temps. La synchronisation temporelle entre l'émetteur et le récepteur radar est nécessaire pour les mesures de distance. Les systèmes radar émettent chaque impulsion pendant le temps de transmission (ou durée d'impulsion τ), attendent le retour des échos pendant le temps "d'écoute" ou de repos, puis émettent l'impulsion suivante, comme illustré à la Fig. 2.

Le soi-disant synchroniseur coordonne dans le temps le processus de synchronisation pour déterminer la distance à la cible et fournit des signaux de synchronisation pour le radar. Il envoie simultanément des signaux à l'émetteur, qui envoie la nouvelle impulsion suivante, et à l'indicateur et aux autres circuits de commande associés.

Le temps entre le début d'une impulsion et le début de l'impulsion suivante est appelé période ou intervalle d'impulsion (PRT) et PRT = 1/PRF.

Ici, la fréquence de répétition des impulsions (PRF) d'un système radar simple est le nombre d'impulsions transmises par seconde. La fréquence de transmission des impulsions affecte de manière significative la distance maximale pouvant être affichée, ce que nous montrerons ci-dessous.

La fonction principale du radar est de mesurer la distance

La distance à une cible fixe ou mobile (objet) est déterminée à partir du temps de transit du signal transmis à haute fréquence et de la vitesse de propagation (c0). La distance réelle entre la cible et le radar est généralement appelée "distance oblique" - il s'agit d'une ligne dans le champ de vision entre le radar et l'objet éclairé, tandis que la distance "au sol" est la distance horizontale entre l'émetteur et sa cible et ses calculs nécessitent la connaissance de la hauteur de la cible. Au fur et à mesure que les ondes se déplacent vers et depuis la cible, le temps d'aller-retour physique du faisceau radar est divisé par deux pour donner le temps nécessaire à l'onde pour atteindre cette cible. Par conséquent, la formule suivante est généralement utilisée pour les calculs :

Où R- distance oblique; t retard– le temps nécessaire au signal pour se rendre à la cible et revenir; de 0 est la vitesse de la lumière (environ 3 × 10 8 m/s).

Si le temps de transit correspondant ( t retard) est connue, alors la distance R entre la cible et le radar peut être facilement calculé à l'aide de cette expression.

Un problème pratique dans la détermination de la précision de la distance est de savoir comment déterminer sans ambiguïté la distance à une cible si la cible renvoie un écho fort. Ce problème provient du fait que les radars pulsés transmettent typiquement un train d'impulsions. Le récepteur radar mesure le temps entre les fronts avant de la dernière impulsion émise et l'impulsion d'écho. En pratique, il arrive souvent qu'un écho soit reçu de la cible à une distance considérable (grande) après l'émission de la seconde impulsion d'émission.

Dans ce cas, le radar déterminera le "mauvais" intervalle de temps et, par conséquent, la mauvaise distance. Le processus de mesure suppose que l'impulsion est associée à la deuxième impulsion transmise et montre une distance nettement inférieure à la cible par rapport à la distance réelle. Ceci est appelé "ambiguïté de distance" et se produit lorsqu'il y a de grandes cibles à des distances plus longues que le temps de répétition des impulsions. Le temps de répétition des impulsions détermine la distance maximale "à un chiffre". Pour augmenter la valeur de la distance "à un chiffre", il est nécessaire d'augmenter le PRT (ce qui signifie - de réduire le PRF).

Les échos survenus après l'heure de réception peuvent être détectés : – soit à l'heure d'émission, où ils ne sont pas pris en compte car le radar n'est pas prêt à recevoir à cet instant, – soit à l'heure de réception suivante, où ils peuvent conduire à un mesures d'erreur. La zone de détermination sans ambiguïté de la portée du radar peut être déterminée à l'aide de la formule:

R unamb = RPT - τ ∙ c 0 2

La valeur numérique de la période de répétition des impulsions radar (PRT) utilisée est extrêmement importante pour déterminer la distance maximale, car le temps de retour de la cible, qui dépasse le PRT du système radar, se manifeste à des positions incorrectes (distances) sur le radar filtrer. Les réflexions qui apparaissent à ces "mauvaises" distances sont considérées comme des échos secondaires dans le temps. Outre le problème de la zone pour déterminer sans ambiguïté la portée des cibles (objets) distantes, se pose également le problème de la détection d'objets à une distance minimale du radar. On sait que lorsque le front montant de l'impulsion d'écho tombe à l'intérieur de l'impulsion d'émission, il est impossible de déterminer avec précision l'instant du passage "circulaire". Distance détectable minimale ( Rmin) dépend de la quantité de mouvement des émetteurs à τ et le temps de récupération du multiplexeur t récupération de la manière suivante :

Runamb = τ - t récupération ∙ c 0 2

Étant donné que le récepteur radar ne reçoit pas de signal jusqu'à la fin de l'impulsion de transmission, il est nécessaire de le déconnecter de l'émetteur pendant la transmission pour éviter tout dommage. Dans ce cas, l'impulsion "écho" provient d'une cible très proche. Notez que les cibles à une distance équivalente à la largeur d'impulsion du radar ne sont pas détectées. Par exemple, une valeur typique pour une largeur d'impulsion de 1 µs pour un radar correspond typiquement à une distance minimale détectable de 150 m, ce qui est généralement acceptable. Cependant, les radars à impulsions "longues" présentent l'inconvénient d'une distance minimale, notamment les radars à compression d'impulsions, qui peuvent utiliser des durées d'impulsions de l'ordre de la dizaine voire de la centaine de microsecondes. La durée d'impulsion typique τ est typiquement : – radar de défense aérienne : jusqu'à 800 µs (distance minimale 120 km) ; – radar de surveillance aérienne d'aéroport civil 1,5 µs (distance minimale 250 m) ; – radar aéroporté pour détecter le mouvement d'un objet à la surface : 100 ns (distance minimale 25 m). La détermination de la direction du mouvement de la cible (objet) est une autre fonction importante du radar.

Les spécialistes du radar utilisent souvent le terme **azimut**, la direction vers la cible, qui est déterminée par la directivité de l'antenne radar. La directivité, parfois appelée "gain de direction", est la capacité d'une antenne à concentrer l'énergie transmise dans une direction particulière. Par conséquent, une telle antenne à forte directivité est appelée antenne directive. En mesurant la direction dans laquelle l'antenne est pointée lors de la réception d'un écho, les coordonnées de la cible peuvent être déterminées. La précision des mesures d'angle est généralement déterminée par la directivité, qui est une certaine fonction de la taille géométrique de l'antenne. Le relèvement « réel » d'une cible radar est l'angle entre le vrai nord et une ligne fictive indiquant la direction de la cible. Cet angle est généralement mesuré dans le plan horizontal et dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du nord. L'angle d'azimut par rapport à la cible radar peut également être mesuré dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de la ligne médiane du navire ou de l'aéronef porteur de radar et est appelé dans ce cas azimut relatif. En particulier, une transmission rapide et précise d'informations en azimut entre le plateau tournant radar avec une antenne montée dessus et des écrans d'informations est d'une grande importance pratique pour divers systèmes d'asservissement d'équipements électroniques modernes. Ces servosystèmes sont utilisés dans les anciennes antennes radar classiques et les lanceurs de missiles balistiques et fonctionnent avec des instruments tels que des capteurs de couple rotatifs et des récepteurs de couple rotatifs. A chaque rotation de l'antenne, l'encodeur envoie de nombreuses impulsions, qui sont ensuite comptées dans les indicateurs. Certains radars fonctionnent sans (ou avec un mouvement mécanique partiel). Les radars du premier groupe utilisent un balayage de phase électronique en azimut et/ou en élévation (antennes avec un réseau d'antennes phasées).

Angle d'élévation cible

L'angle d'élévation est l'angle entre le plan horizontal et la ligne de visée, mesuré dans le plan vertical. L'angle d'élévation est généralement décrit à l'aide de la lettre ε. L'angle d'élévation est toujours positif au-dessus de l'horizon (angle d'élévation 0) et négatif sous l'horizon (Figure 4.).

Un paramètre très important pour les utilisateurs de radar est la hauteur de la cible au-dessus du sol (altitude), qui est généralement désignée par la lettre H. La distance réelle au-dessus du niveau de la mer est considérée comme l'altitude vraie (Fig. 5.a). L'altitude peut être calculée en utilisant la distance R et l'angle d'élévation ε, comme le montre la fig. 5.b., où :

• R– distance oblique à la cible
• ε – angle d'élévation mesuré
• concernant– rayon au sol équivalent

Cependant, dans la pratique, comme on le sait, la propagation des ondes électromagnétiques est également soumise à l'effet de la réfraction (le faisceau radar émis n'est pas une ligne droite du côté de ce triangle, il est courbé), et la quantité d'écart par rapport à la droite dépend des facteurs principaux suivants : – longueur d'onde transmise ; – pression barométrique de l'atmosphère; – la température de l'air et – l'humidité atmosphérique. La précision de la cible est le degré de concordance entre la position et/ou la vitesse estimée et réellement mesurée de la cible dans ce moment temps et sa position réelle (ou vitesse). La précision des performances de radionavigation est généralement représentée par une mesure statistique donnée de "l'erreur du système". Il faut dire que la valeur spécifiée de la précision requise représente l'incertitude de la valeur enregistrée par rapport à la valeur vraie et montre en fait l'intervalle dans lequel la valeur vraie se situe à la probabilité spécifiée. Un niveau généralement recommandé de cette probabilité est de 9 à 10 %, ce qui correspond à environ deux écarts-types de la moyenne pour une distribution gaussienne normale de la variable mesurée. Tout décalage résiduel doit être faible par rapport à l'exigence de précision indiquée. La valeur vraie est la valeur qui, dans les conditions de fonctionnement, caractérise avec précision la grandeur à mesurer ou à observer sur l'intervalle de temps caractéristique, la surface et/ou le volume requis. La précision ne doit pas "entrer en conflit" avec un autre paramètre important - la résolution du radar.

Gain d'antenne radar

Habituellement, ce paramètre radar est une valeur connue et est donné dans sa spécification. En fait, il s'agit d'une caractéristique de la capacité de l'antenne à focaliser l'énergie sortante dans un faisceau directionnel. Sa valeur numérique est déterminée par une relation très simple :

G = intensité de rayonnement maximale intensité de rayonnement moyenne

Ce paramètre (gain d'antenne) décrit le degré auquel l'antenne concentre l'énergie électromagnétique dans un faisceau à angle étroit. Deux paramètres liés au gain d'antenne sont le gain de direction de l'antenne et la directivité. Le gain d'antenne sert de mesure de performance par rapport à une source isotrope avec une directivité d'antenne isotrope de 1. La puissance reçue d'une cible donnée est directement liée au carré du gain d'antenne lorsque cette antenne est utilisée à la fois pour l'émission et la réception. Ce paramètre caractérise le gain d'antenne - le coefficient d'augmentation de la puissance transmise dans une direction souhaitée. On peut noter qu'à cet égard, la référence est une antenne "isotrope", qui transmet la puissance du signal de manière égale dans n'importe quelle direction arbitraire (Fig. 6).

Par exemple, si un faisceau focalisé a 50 fois la puissance d'une antenne omnidirectionnelle avec la même puissance d'émission, alors l'antenne directionnelle a un gain de 50 (17 décibels).

Ouverture d'antenne

Comme indiqué ci-dessus, généralement dans les radars les plus simples, la même antenne est utilisée pendant l'émission et la réception. Dans le cas de l'émission, toute l'énergie sera traitée par l'antenne. Dans le cas de la réception, l'antenne a le même gain, mais l'antenne ne reçoit qu'une partie de l'énergie entrante. Le paramètre "ouverture" d'une antenne décrit généralement la capacité de cette antenne à recevoir l'énergie d'une onde électromagnétique entrante.

Lors de l'utilisation d'une antenne comme signal de réception, l'ouverture de l'antenne peut, pour faciliter la compréhension, être représentée comme l'aire d'un cercle construit perpendiculairement au rayonnement entrant, lorsque tout le rayonnement passant à l'intérieur du cercle est émis par le l'antenne à la charge adaptée. Ainsi, densité de puissance entrante (W/m2) × ouverture (m2) = puissance entrante de l'antenne (W). Évidemment, le gain de l'antenne est directement proportionnel à l'ouverture. Une antenne isotrope a généralement une ouverture de λ2/4π. Une antenne de gain G a une ouverture de Gλ2/4π.

Les dimensions de l'antenne conçue dépendent de son gain requis G et/ou de la longueur d'onde utilisée λ comme expression de la fréquence de l'émetteur radar. Plus la fréquence est élevée, plus l'antenne est petite (ou un gain plus élevé pour des tailles égales).

Les grandes antennes radar "en forme d'assiette" ont une ouverture presque égale à sa surface physique et un gain généralement compris entre 32 et 40 dB. La modification de la qualité de l'antenne (irrégularité de l'antenne, déformations ou glace habituelle formée à sa surface) a un effet très important sur le gain.

Bruit et échos

L'écho discernable minimal est défini comme la force de l'écho utile à l'antenne de réception qui produit une marque cible discernable sur l'écran. Le signal distinctif minimum à l'entrée du récepteur fournit la distance de détection maximale pour le radar. Pour chaque récepteur, il existe une certaine quantité de puissance de réception à laquelle le récepteur peut fonctionner. Cette puissance reçue en fonctionnement la plus faible est souvent appelée MDS (Minimum Distinguishable Signal). Valeurs MDS typiques pour une plage radar de 104 à 113 dB. Les valeurs numériques de la valeur de la portée maximale de détection de la cible peuvent être déterminées à partir de l'expression :

R max = P tx ∙ G 2 ∙ λ 2 ∙ σ t 4π 3 ∙ P MDS ∙ L S 4

Le terme "bruit" est également largement utilisé par les développeurs et les utilisateurs de la technologie radar. La valeur numérique de la MDS dépend principalement du rapport signal sur bruit, défini comme le rapport de l'énergie utile du signal sur l'énergie du bruit. Tous les radars, puisqu'il s'agit d'équipements entièrement électroniques, doivent fonctionner de manière fiable en présence d'un certain niveau de bruit. La principale source de bruit est appelée bruit thermique et est causée par le mouvement thermique des électrons.

En général, tous les types de bruit peuvent être divisés en deux Grands groupes: bruit atmosphérique ou cosmique externe et interne (bruit du récepteur - généré en interne dans le récepteur radar). La sensibilité globale (intégrale) du récepteur dépend largement du niveau de bruit inhérent au récepteur radar. récepteur avec niveau faible Le bruit de fond, en règle générale, est développé à l'aide d'une conception et de composants spéciaux, situés au tout début du chemin. La conception d'un récepteur avec des performances à très faible bruit est obtenue en minimisant le facteur de bruit dans le tout premier bloc du récepteur. Ce composant se caractérise généralement par des performances à faible bruit avec un gain élevé. Pour cette raison, il est communément appelé "préamplificateur à faible bruit" (LNA).

Une fausse alarme est "une décision erronée de détecter une cible par un radar, causée par du bruit ou d'autres signaux parasites qui dépassent le seuil de détection". En termes simples, il s'agit d'une indication de la présence d'une cible par un radar lorsqu'il n'y a pas de cible réelle. L'intensité des faux signaux (FAR) est calculée à l'aide de la formule suivante :

FAR = nombre de leurres nombre de cellules de distance

Par conséquent, un autre paramètre est utilisé - la probabilité de détection de cible, qui est définie comme suit :

P D = détection de cible toutes les marques cibles possibles ∙ 100%

Classification des radars

Selon la fonction exercée, les radars (RLD) sont classés comme suit (Fig. 7) .

Deux grands groupes de radars peuvent être distingués à la fois, différant par le type (type) de dispositif d'affichage d'informations final utilisé. Ce sont RLC avec imagerie et RLC sans imagerie. Le radar imageur forme une image de l'objet ou de la zone observé. Ils sont couramment utilisés pour cartographier la surface de la Terre, d'autres planètes, des astéroïdes, d'autres corps célestes et pour catégoriser les cibles des systèmes militaires.

Les radars non imageurs ne mesurent généralement que dans une représentation linéaire unidimensionnelle de l'image. Les représentants typiques d'un système radar non imageur sont les compteurs de vitesse et les altimètres radar. Ils sont également appelés réflectomètres car ils mesurent les propriétés de réflexion de l'objet ou de la zone observée. Des exemples de radars secondaires non imageurs sont les systèmes antivol de voiture, les systèmes de protection de pièce, etc.

Toutes les variétés de radars dans la littérature étrangère sont divisées en deux grands groupes "Radars primaires" (radars primaires) et "Radars secondaires" (radars secondaires). Considérez leurs différences, leurs caractéristiques d'organisation et d'application, en utilisant la terminologie de la source principale utilisée ci-dessous.

Radars primaires

Le radar primaire lui-même génère et transmet des signaux haute fréquence qui sont réfléchis par les cibles. Les échos résultants sont reçus et évalués. Contrairement au radar secondaire, le radar primaire émet et reçoit à nouveau son propre signal émis sous forme d'écho. Parfois le radar primaire est équipé d'un interrogateur supplémentaire fourni aux radars secondaires pour combiner les avantages des deux systèmes. À leur tour, les radars primaires sont divisés en deux grands groupes - impulsion (radars à impulsions) et onde (onde continue). Le radar à impulsions génère et transmet un signal d'impulsion haute fréquence et haute puissance. Ce signal impulsionnel est suivi d'un intervalle de temps plus long pendant lequel un écho peut être reçu avant que le signal suivant ne soit envoyé. Grâce au traitement, il est possible de déterminer la direction, la distance et parfois, si nécessaire, la hauteur ou la hauteur au-dessus du niveau de la mer de la cible en fonction de la position fixe de l'antenne et du temps de propagation du signal impulsionnel. Ces radars classiques émettent des impulsions très courtes (pour obtenir bonne résolution par distance) avec une puissance d'impulsion extrêmement élevée (pour obtenir la distance maximale de reconnaissance de la cible). À leur tour, tous les radars à impulsion peuvent également être divisés en deux grands groupes. Le premier d'entre eux est le radar pulsé utilisant la méthode de compression d'impulsions. Ces radars émettent une impulsion relativement faible et de longue durée. Module le signal transmis pour obtenir une résolution de distance également dans l'impulsion transmise en utilisant une technique de compression d'impulsion. De plus, les radars monostatiques et bistatiques sont distingués, représentant le deuxième groupe. Les premiers sont déployés au même endroit, l'émetteur et le récepteur sont situés ensemble et le radar utilise essentiellement la même antenne pour la réception et la transmission.

Les radars bistatiques consistent en des emplacements de récepteur et d'émetteur séparés (à une distance considérable).

Radars secondaires

Le radar dit secondaire est caractérisé en ce que l'objet l'utilisant, tel qu'un aéronef, doit avoir à son bord son propre transpondeur (transpondeur émetteur) et ce transpondeur répond à la requête en émettant un signal de rappel codé. Cette réponse peut contenir beaucoup plus d'informations que le radar primaire ne peut en recevoir (par exemple l'altitude, le code d'identification, ou encore tout problème technique à bord tel que la perte des communications radio).

Les radars à ondes continues (radars CW) transmettent un signal haute fréquence continu. Un signal d'écho est également reçu et traité en continu. Le signal émis par ce radar est constant en amplitude et en fréquence. Ce type de radar est généralement spécialisé dans la mesure de la vitesse de divers objets. Par exemple, cet équipement est utilisé pour les compteurs de vitesse. Un radar CW transmettant une puissance non modulée peut mesurer la vitesse en utilisant l'effet Doppler, mais il ne peut pas mesurer la distance à un objet.

Les radars CW ont le principal inconvénient de ne pas pouvoir mesurer la distance. Pour éliminer ce problème, la méthode de décalage de fréquence peut être utilisée.

Classification et principales caractéristiques des radars militaires

Toute la variété des radars peut être divisée en types en fonction de leurs domaines d'utilisation.

Les radars de défense aérienne peuvent détecter des cibles aériennes et déterminer leur position, leur cap et leur vitesse sur une zone relativement vaste. La distance maximale des radars de défense aérienne peut dépasser 500 km et la couverture en azimut est cercle completà 360 degrés. Les radars de défense aérienne sont généralement divisés en deux catégories en fonction de la quantité d'informations transmises sur la position de la cible. Les radars qui ne fournissent que des informations de distance et de relèvement sont appelés radars bidimensionnels ou 2D. Les radars qui fournissent la distance, l'azimut et l'altitude sont appelés radars 3D ou 3D.

Les radars de défense aérienne sont utilisés comme dispositifs d'alerte précoce, car ils peuvent détecter l'approche d'avions ou de missiles ennemis à longue distance. En cas d'attaque, l'alerte précoce sur l'ennemi est importante pour organiser une défense réussie contre l'attaque. La protection contre l'aviation sous la forme d'artillerie anti-aérienne, de missiles ou de chasseurs doit avoir un haut degré de préparation à temps pour repousser une attaque. Les informations de distance et d'azimut fournies par les radars de défense aérienne sont destinées au positionnement initial des radars, au suivi et au contrôle de tir sur une cible.

Une autre fonction d'un radar de défense aérienne est de diriger un avion de patrouille de combat vers une position propice à l'interception d'un avion ennemi. Dans le cas du contrôle de l'aéronef, l'information sur la direction du mouvement de la cible est obtenue par l'opérateur radar et transmise à l'aéronef soit vocalement au pilote via un canal radio soit via une ligne informatique.

Les principales applications des radars de défense aérienne :

• alerte précoce à longue portée (y compris alerte précoce de cible aérienne)
• acquisition de cible et avertissement de missile balistique
• détermination de la hauteur cible

Applications radars

Le radar est utilisé à des fins militaires et civiles. L'application civile la plus courante est l'aide à la navigation pour les navires et les aéronefs. Les radars installés sur les navires ou à l'aéroport collectent des informations sur d'autres objets afin d'éviter d'éventuelles collisions. En mer, des informations sont recueillies sur les bouées, les rochers, etc. Dans les airs, les radars aident les avions à atterrir dans des conditions de mauvaise visibilité ou de dysfonctionnement. Les radars sont également utilisés en météorologie, dans la prévision des conditions météorologiques. Les prévisionnistes les utilisent généralement en conjonction avec le lidar (radar optique) pour étudier les tempêtes, les ouragans et d'autres événements météorologiques. Le radar Doppler est basé sur le principe de l'effet Doppler, c'est-à-dire un changement de fréquence et de longueur d'onde pour l'observateur (récepteur) dû au mouvement de la source de rayonnement ou de l'observateur (récepteur). En analysant les changements de fréquence des ondes radio réfléchies, le radar Doppler peut suivre le mouvement des tempêtes et le développement des tornades.

Les scientifiques utilisent le radar pour suivre la migration des oiseaux et des insectes, pour déterminer la distance aux planètes. Parce qu'il peut montrer dans quelle direction et à quelle vitesse un objet se déplace, le radar est utilisé par la police pour détecter les infractions à la vitesse. Des technologies similaires sont utilisées dans des sports tels que le tennis pour déterminer la vitesse de lancer. Le radar est utilisé par les agences de renseignement pour scanner des objets. À des fins militaires, les radars sont principalement utilisés pour la recherche de cibles et la conduite de tir.

Les radars sont maintenant assez largement utilisés. Ils sont particulièrement utilisés dans équipement militaire- aucun avion ou navire n'est complet sans radar. Et les radars au sol sont courants. Sur la base de leur témoignage, les contrôleurs contrôlent le mouvement et l'atterrissage des aéronefs, ils surveillent l'apparition d'objets dangereux ou suspects sur terre et en mer. Les navires disposent également d'un appareil appelé échosondeur, qui fonctionne sur le principe du radar et ne mesure que la profondeur sous le navire.

Les radars modernes sont capables de détecter des cibles à des centaines de kilomètres. Des réseaux entiers créés stations radars, qui "sondent" en permanence la surface de la Terre afin de détecter les attaques aériennes et de missiles. Et à des fins pacifiques, les radars sont également utilisés - dans la technologie spatiale et dans le transport aérien, sur les navires et même sur les routes.

La découverte des ondes radio nous a donné non seulement la radio, la télévision et les téléphones portables, mais aussi la capacité de "voir" à des centaines et des milliers de kilomètres par tous les temps, sur Terre et dans l'espace. Et en conclusion - juste fait intéressant. Les soi-disant "avions furtifs" créés à l'aide de la technologie "furtive", bien sûr, ne sont pas réellement invisibles. À l'œil, ce sont des avions ordinaires, seulement d'une forme inhabituelle. Et la peau extérieure d'un tel avion est conçue de manière à ce que le faisceau radar dans n'importe quelle position soit réfléchi n'importe où, mais pas vers le radar. De plus, il est fait d'un polymère spécial qui absorbe la majeure partie du signal radio. Autrement dit, le radar ne recevra pas de signal réfléchi d'un tel avion, ce qui signifie qu'il ne dessinera rien sur son écran. Telle est la guerre technologique.

Vue d'ensemble de certains autres systèmes radar modernes

Siemens VDO Automotive propose un système basé sur des radars et des capteurs de vision depuis 2003. Pour mettre en œuvre la surveillance des angles morts et l'assistance au changement de voie, le système Siemens VDO utilise un capteur radar à double faisceau de 24 GHz monté sur le pare-chocs arrière du véhicule, qui est à la fois l'ACU et le capteur en un seul composant.

En 2003, Denso a introduit deux systèmes, ACC et Crash Prevention, tous deux utilisant un radar à ondes millimétriques et une unité de contrôle (appelés respectivement ECU de distance du véhicule pour ACC et ECU pré-collision).

Le radar 77 GHz de Denso peut détecter des obstacles dans un plan horizontal de 20° avec une précision de 0,5°. La plage de détection de vitesse relative est de ± 200 km/h (y compris la détection d'objets fixes), la plage de détection de distance est supérieure à 150 m.

Le système de sécurité précollision basé sur radar de Denso active automatiquement les ceintures de sécurité du passager et le système de freinage du véhicule. Denso a développé ce système en partenariat avec Toyota Motor Corporation. Dans les voitures neuves, ce système a été introduit au Japon dès 2003 et en Amérique du Nord en 2004.

L'ACC de TRW Automotive comprend un capteur radar AC20 76 GHz avec forme d'onde numérique FSK, un processeur numérique et un contrôleur. Le capteur radar avec une interface CAN typique utilise une conception modulaire basée sur MMIC. Mesures de distance - dans la plage de 1 à 200 m avec une précision de ± 5 % ou 1 m, mesures de vitesse - dans la plage de ± 250 km/h avec une précision de ± 0,1 km/h, plage de mesure angulaire de ± 6 ° avec une précision de ± 0,3 °.

La décélération maximale lors de l'intervention de l'ACC dans la commande (système de freinage) est limitée à une limite de 0,3 g. Si une décélération plus importante est nécessaire, l'intervention du conducteur est requise. La puissance de freinage requise dans les systèmes TRW peut également être fournie par le Booster électronique, VSC/ESP.

Le SPV/ACC de TRW peut être étendu avec des capteurs à courte portée supplémentaires (<50 м). Скоростной диапазон при этом может быть расширен до 0 км/ч, для осуществления функций, подобных Follow Stop (Follow Stop означает, что в ситуациях затора автомобиль следует за впереди идущей машиной, пока она не остановится, и автоматическую остановку хост-автомобиля, при этом возобновление движения осуществляется по нажатию кнопки водителем, в отличие от Stop&Go). Функциональность АУП и ПНУП осуществляется с дополнительными видеодатчиками. РКД от TRW предназначены также для поддержки других функций СПВ, например, мониторинга «мертвых зон».

Étant donné que l'ACC est souvent trop actif dans le contrôle, obligeant de nombreux conducteurs à désactiver le régulateur de vitesse, le système radar Eaton VORAD (Vehicle Onboard RADar) a été développé par le fabricant pour obtenir une intervention minimale du système dans le contrôle et est commercialisé principalement comme un moyen d'assistance le conducteur vigilant et consciencieux.

Le système Eaton VORAD se compose de quatre composants principaux : l'ensemble d'antenne, l'unité centrale de traitement, l'écran du conducteur et les faisceaux de connexion.

Le système Eaton VORAD comprend un radar avant principal pour la surveillance des véhicules dans le champ de vision frontal et des radars latéraux supplémentaires pour la surveillance des angles morts et d'autres applications. Les capteurs latéraux et les écrans tactiles latéraux sont fournis en option par le fabricant. Les signaux radar du système d'exploitation déterminent toujours la distance entre les objets à l'avant du véhicule et la vitesse relative et servent à avertir le conducteur des situations dangereuses uniquement par des signaux visuels et sonores (pas de lecture vidéo). En plus de nombreuses fonctionnalités standard, des options telles que le mode brouillard (un avertissement visuel sur l'écran de la présence d'objets à moins de 150 mètres), le réglage de l'intensité de l'affichage en fonction des signaux du capteur de lumière, le suivi simultané jusqu'à 20 objets devant, et d'autres sont fournis.

Le système VORAD prend également en charge deux modes spéciaux - Blind Spotter et Smart Cruise.

En mode Blind Spotter, un capteur latéral en option, comprenant un émetteur et un récepteur radar monté sur le côté du véhicule, détecte les objets en mouvement ou immobiles à une distance de 0,3 à 3,7 m du véhicule.

En mode SmartCruise, le véhicule maintient une distance définie par rapport au véhicule qui le précède.

Delphi a introduit sur le marché automobile son radar intégré 24 GHz UWB Forewarn Back-up Aid system avec interface CAN, conçu pour fournir des fonctions d'assistance en marche arrière, y compris le freinage automatique lors de l'identification d'un obstacle mobile ou stationnaire. Le principe de fonctionnement du système est CW (pas Doppler).

Les améliorations comprennent un double récepteur intégré et un indicateur visuel de portée. Le double récepteur augmente la plage de mesure à 6 m avec des vitesses de marche arrière typiques de l'ordre de 4,8 à 11,3 km/h, tout en étendant la couverture autour des coins du véhicule.

Delphi a également développé d'autres systèmes de détection frontale et latérale d'objets. Ainsi, le détecteur latéral 24 GHz du RKD du système Delphi Forewarn Radar Side Alert avertit le conducteur de l'apparition d'objets dans les voies adjacentes dans un rayon de 2,4 à 4 m. Le système de détection frontale d'objets utilise un RDD 77 GHz multifonctionnel pour la détection et la classification. objets dans une portée allant jusqu'à 150 m. Les systèmes Smart Cruise Control, Forward Collision Warning et Collision Mitigation sont disponibles, par exemple, pour les nouveaux véhicules Ford Galaxy et S-MAX.

Valeo, Raytheon et M/ACOM, Continental et Hella utilisent également des radars 24 GHz pour des applications telles que la surveillance des angles morts, PSP.

Ru-Cyrl 18-tutoriel Sypachev S.S. 1989-04-14 [courriel protégé] Stepan Sypachevétudiants

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Principe de fonctionnement

Vidéos connexes

Classement radar de la police

Principales caractéristiques techniques

Types et gammes de radars de police de la circulation

Modes de fonctionnement du radar

Technologies radar fondamentales : - OEM, Ultra-X, Ultra-K (K-Pulse)/(Smartscan™), Instant-On, POP™, HYPER-X™, HYPER-K™.

Les radars peuvent combiner ces technologies pour atteindre les objectifs de masquage du signal du détecteur de radar. Par exemple, "ISKRA 1" utilise simultanément Instant-ON comme mode de commutation et une combinaison PULSE + POP sous la forme d'un pack de 5 impulsions courtes. .

Instant-ON est le mode d'allumage du radar, lorsque le radar est initialement allumé et en mode veille, mais n'émet aucun signal. Après avoir appuyé sur le bouton radar, il commence instantanément à émettre un signal et mesure la vitesse de la cible visée. Cela vous permet de rester invisible aux détecteurs de radar, ce qui augmente considérablement l'efficacité du radar, tout en économisant la batterie du radar.

POP est une marque déposée appartenant à MPH Technologies. Cette technologie, contrairement à Instant-ON, est responsable de la structure du signal lui-même. L'essence de la technologie réside dans le fait que le radar, après la mise en marche, émet une impulsion très courte et, avec son aide, mesure la vitesse de la cible. L'utilisation de cette technologie complique la détection du signal radar par les détecteurs de radar, car de nombreux modèles perçoivent une telle impulsion comme une interférence et n'émettent aucun avertissement au conducteur. De plus, en raison de l'impulsion trop courte, la distance de détection est considérablement réduite. Pour qu'un détecteur de radar puisse reconnaître les signaux radar POP, il doit être équipé de la technologie de protection appropriée.

PULSE - en plus de POP, il existe également une technologie de signal d'impulsion. Il diffère du POP en ce que le signal pulsé est émis en continu. La durée des impulsions peut être différente. S'il est très court, cela peut également créer un problème pour le détecteur de radar, mais la plupart des modèles de détecteurs de radar modernes sont équipés d'une protection radar pulsée.

Tableau comparatif des radars de police, enregistreurs photographiques

Modèle	TYPE Radars	Varier	La fréquence	Protocole	Plage de vitesse	Gamme vidéo	Intervalle d'étalonnage
Avtodoria	4	Vidéo	*	GPS/Glonasse	10 kilomètres	*	2 années
Info trafic Vocord	4	Vidéo	*	GPS	Pas ogre.	140 mètres	2 années
Autoouragan RS/VSM/RM	1/3/5	Vidéo	*	*	*	*	1 année
Amata	1	Laser	800-1100 nm	-	700 mètres	250 mètres	1 année
Arène	1	K	24,125 GHz	-	1500 mètres	-	1 année
Barrière-2M	5	X	10,525 GHz	-	-	-	1 année
Aigle en or	5	K	24,125 GHz	K-Pulse	-	-	1 année
Binaire	5	K	24,125 GHz	K-Pulse	-	-	2 années
Vizir	5	K	24,125 GHz	-	400 mètres	-	1 année
Iskra-1	5	K	24,125 GHz	Instantané ON/PULSE/POP	400 mètres	-	1 année
Chris-S/P	1/5	K	24,125 GHz	-	150 mètres	50 mètres	2 années
LISD-2F	1	Laser	800-1100 nm	-	1000 mètres	250 mètres	1 année
PKS-4	1	K	24,125 GHz	-	1000 mètres	-	1 année
Rayons	1	K	24,125 GHz	-	800 mètres	-	2 années
Rapière-1	1	K	24,125 GHz	-	-	20 mètres	2 années
Robot Jenoptik	1	K	24,125 GHz	-	-	-	-
Sokol-M	5	X	10,525 GHz	K-Pulse	-	-	1 année
Flèche ST/STM	1/5	K	24,125 GHz	K-Pulse	500 mètres	50 mètres	1 année

TYPE Speedcam détermine le type de radar dans les cartes de navigation Navitel. .

"APK "AvtoUragan" peut être équipé de compteurs de vitesse radar "Rapira" ou "Iskra-1" lorsqu'il est à l'arrêt et de radar "Berkut" dans la cabine d'une voiture de patrouille. .

"Le registrar Avtodoria ne fonctionne qu'en mode enregistreur vidéo.

"VOCORD Traffic peut être équipé de compteurs de vitesse "Iskra-1"DA/130(Chris), "Iskra"DA/210, "Iskra-1"DA/60

De plus, les performances de Vocord Traffic sont fournies sous la forme de systèmes sans radar en deux versions :

1 - en blocs uniques, où la mesure de la vitesse est basée sur une mesure précise du temps de chaque trame ;

2 - sous la forme de plusieurs caméras pour surveiller la vitesse moyenne sur les sections droites des routes.

Les systèmes Avtodoria, Avtohuragan et Vocord Traffic peuvent mesurer le dépassement de la vitesse moyenne sur un tronçon de route.

Simulateurs radars

Sur les routes, ils ont commencé à installer un simulateur radar Lira-1 fonctionnant dans la bande X.

Les simulateurs de radar fonctionnent comme de faux enregistreurs vidéo. Le principe de fonctionnement est de créer un signal radio similaire à celui émis par les compteurs de vitesse routière, alors que ces appareils ne disposent pas d'appareils de mesure.

Système d'avertissement SWS

Le système d'avertissement SWS (système d'avertissement de sécurité) est un système de messagerie pour avertir de l'approche d'un site d'urgence ou d'accident. Le système est destiné à la réception à l'aide de détecteurs de radar (détecteurs de radar). Le signal est transmis à une fréquence de 24,060 ... 24,140 GHz. SWS n'est pas utilisé dans la CEI.

Enregistreurs vidéo factices

Les modèles peuvent être convertis en enregistreurs vidéo actifs en insérant l'unité radar appropriée et en connectant la caméra.

Antiradar

Pour de nombreux conducteurs, la conduite rapide est un phénomène courant. Même des équipements électroniques spéciaux sont apparus pour aider le conducteur à éviter les amendes. Première

Radar(de l'anglais. AR dio réétection UN nd R anging (RADAR) - détection et télémétrie radio , (synonymes: radar, station radar, radar) - un appareil utilisé pour détecter et surveiller divers objets à l'aide d'ondes radio et déterminer la portée, la vitesse, la direction du mouvement et les paramètres géométriques des objets détectés.

Historique des inventions

Détecteur radio anti-aérien B-2 "Storm", URSS 1935.

L'effet de réflexion des ondes radio a été découvert en 1886 par le physicien allemand Heinrich Hertz. Henri Rudolf Hertz). En 1897, alors qu'il travaillait avec son émetteur radio, Alexander Popov découvrit que les ondes radio étaient réfléchies par les parties métalliques des navires.
Des brevets pour l'invention de dispositifs de détection radio ont été délivrés en 1905 en Allemagne, en 1922 aux États-Unis, en 1934 en Grande-Bretagne.
En 1934, une expérience a été menée avec succès en URSS pour détecter un avion utilisant l'effet de réflexion des ondes radio - un avion volant à une altitude de 150 mètres a été détecté à une distance de 600 mètres de l'installation. La même année, des prototypes des radars Vega et Konus pour le système de détection radio des avions Elektrovisor ont été produits à l'usine radio de Leningrad. En URSS, à cette époque, le terme «radar» n'était pas utilisé, les premières stations radar étaient appelées pièges radio ou détecteurs radio. Les radars ont été mis en service en URSS en 1939.
Les plus grands succès du radar avant le début de la Seconde Guerre mondiale ont été obtenus par les Britanniques, qui ont commencé à installer massivement des radars sur les navires de guerre et, en 1937, ont créé un réseau de détection radar. Chaîne Accueil le long de la Manche et de la côte est de l'Angleterre, composé de 20 stations capables de détecter un avion à une distance allant jusqu'à 350 km.

Principe de fonctionnement

Le principe du radar

Le radar est basé sur la capacité des ondes radio à être réfléchies par divers objets. Dans un radar à impulsions classique, l'émetteur génère une impulsion radiofréquence qui est émise par une antenne directionnelle. Si un objet est rencontré sur le trajet de propagation d'une onde radiofréquence, une partie de l'énergie est réfléchie par cet objet, y compris en direction de l'antenne. Le signal radio réfléchi est reçu par l'antenne et converti par le récepteur pour un traitement ultérieur.
Étant donné que les ondes radio se propagent à une vitesse constante, il est possible de déterminer la distance à l'objet au moment où le signal se déplace de la station à l'objet et vice-versa: D km \u003d (300 000 km / s * t s) / 2.
En plus de la distance oblique par rapport à la cible, le radar peut également déterminer la vitesse et la direction du mouvement, ainsi qu'estimer sa taille.
Pour le radar, les bandes VHF et micro-ondes sont utilisées; les premières stations radar, en règle générale, fonctionnaient à des fréquences de 100 à 1000 MHz.

Classification

Les radars sont classés selon de nombreux principes, ci-dessous sont les paramètres les plus courants pour leur classification.
Sur le chemin du signal :

• actif (avec réponse active)
• passif

Par bande d'onde :

• mètre
• décimètre
• centimètre
• millimètre

Selon la séparation des parties réceptrices et émettrices :

• combiné
• séparé

Par emplacement:

• sol
• aviation
• embarqué

Par le type de signal de sondage :

• action continue
• impulsion

Sur rendez-vous : Sur rendez-vous :

• détection précoce et alerte
• la revue
• Désignation de la cible
• combat de contre-batterie

Par coordonnées mesurées :

• une coordonnée
• à deux coordonnées
• trois coordonnées

Au moyen de l'espace de numérisation :

• sans numérisation
• avec balayage dans le plan horizontal
• balayage horizontal avec faisceau en V
• avec balayage vertical
• à balayage hélicoïdal
• avec commutation de faisceau

En affichant des informations

• avec indicateur de portée
• avec des indicateurs de portée et d'azimut (altitude) séparés
• avec indicateur de vue ronde
• avec indicateur de plage d'azimut

Chronologie

• 1886 Heinrich Hertz découvre l'effet de réflexion des ondes radio.
• 1897 Alexander Popov fixe l'influence du passage d'un navire sur le fonctionnement d'un canal de communication radio.
• 1904 Christian Hülsmeyer crée un télémobiloscope - un appareil qui capture la réflexion des ondes radio.
• 1906 Lee de Forest crée le premier tube radio.
• 1921 Albert Hull développe un magnétron - un dispositif pour générer des ondes radio micro-ondes.
• 1930 Lawrence E. Highland détecte une distorsion dans le passage des ondes radio lorsqu'un avion vole entre des antennes.
• 1931 Le laboratoire radio de l'aviation de la marine américaine commence à concevoir un appareil permettant de détecter les navires et les avions ennemis à l'aide de la radio.
• 1934 Un radar américain expérimental détecte un avion à une distance de 1 mile.
• 1934 À Leningrad, des expériences réussies ont été menées sur la détection radio des aéronefs.
• 1935 La société allemande GEMA crée le premier appareil de détection radio pour la Kriegsmarine.
• 1935 Au cours d'une expérience à la base militaire britannique Orford Ness, il a été possible de détecter un avion à une distance de 17 km.
• 1936 Au Royaume-Uni, les premiers radars d'alerte précoce Chain Home ont été intégrés.
• 1936 Le Royaume-Uni a testé avec succès le radar Type 79X installé sur le dragueur de mines HMS Saltburn.
• 1937 La Kriegsmarine adopte des radars de type Seetakt et Flakleit.
• 1939 Un appareil expérimental XAF a été construit aux États-Unis, pour le nom duquel le mot radar a été utilisé pour la première fois.
• 1939 En Allemagne, un système d'alerte précoce basé sur les radars Freya et Würzburg est en cours de mise en service.
• 1939 En URSS, la station de détection d'avions RUS-1 "Rhubarb" a été adoptée.
• 1939 Au Royaume-Uni, le radar ASV Mk.I a été testé avec succès sur un avion Avro Anson K6260.
• 1940 Aux États-Unis, les premiers radars d'alerte précoce SCR-270 entrent en service.
• 1940 Les premiers radars CXAM entrent en service dans l'US Navy.
• 1941 GEMA commence à installer des radars Seetakt sur les sous-marins allemands.
• 1941 La Luftwaffe adopte les premiers radars d'aviation FuG 25a "Erstling" et FuG 200 "Hohentwiel".
• 1941 Radar "Redut-K" installé sur le croiseur "Molotov".
• 1941 Le Japon a introduit le premier radar d'alerte précoce de type 11.
• 1942 Le radar "Gneiss-2" est entré en service avec l'avion Pe-2.
• 1942 La marine américaine entre dans le système de guidage automatique des canons anti-aériens SCR-584.
• 1943 Le radar allemand Jagdschloss est équipé pour la première fois d'un indicateur POV.

Le principe général du radar est d'émettre une impulsion d'énergie (une onde électromagnétique), d'attendre l'arrivée du signal réfléchi et de le traiter, en extrayant les informations nécessaires.
Le signal réfléchi peut nous donner des informations sur l'emplacement de l'objet, c'est-à-dire son azimut, son altitude, sa portée, ainsi que sa vitesse et sa direction de déplacement.
Les tâches du radar de la police de la circulation sont beaucoup plus étroites - l'objet est en ligne de mire directe, la direction du mouvement est connue. Il ne reste plus qu'à calculer sa vitesse.

Dans le même temps, les méthodes de travail avec lui déterminent certaines fonctionnalités:
Le radar doit être léger et compact afin que l'opérateur puisse l'utiliser tout en le tenant dans sa main.
Le radar doit avoir des alimentations électriques intégrées, consommer de l'énergie de manière économique.
Le radar doit être sûr à utiliser, c'est-à-dire que la puissance rayonnée doit être aussi faible que possible.

Il est connu de la radiophysique que les dimensions physiques des antennes d'émission et de réception sont proportionnelles aux longueurs d'onde. Cela signifie que le radar doit fonctionner à des ondes très courtes (hautes fréquences), de sorte que son dispositif d'antenne, ainsi que l'émetteur, le récepteur, le dispositif de décision et d'affichage, tiennent dans la main.
De plus, des longueurs d'onde plus courtes améliorent la précision des mesures. En effet, à une fréquence de 100 kHz, la longueur d'onde sera de 3 km. C'est comme essayer de déterminer l'épaisseur d'un cheveu avec une tige de mètre.
Une autre limitation est imposée par les faibles distances sur lesquelles vous devez travailler.
La plupart des radars utilisés dans l'aviation dans la Marine calculent la distance à la cible en la recalculant à partir du décalage temporel du signal réfléchi par rapport à celui émis. Ensuite, plusieurs mesures de distance peuvent être converties en vitesse.
Les émetteurs de tels radars envoient une impulsion courte et puissante (durée 1 microseconde, puissance 600-1000 kW), à une vitesse de propagation de 300 000 km/s, elle atteindra la cible à une distance de 27 km en 90 microsecondes, et elle prendra le même montant pour revenir en arrière. Total - 180 microsecondes correspondent à 27 kilomètres.

Le radar DPS n'a pas besoin de telles puissances sauvages, mais ce sont de courtes distances qui rendent impossible la construction d'un radar selon le schéma ci-dessus.
Après tout, si l'impulsion n'est même que de 1 μS, cela signifie que sa longueur dans l'espace est de 300 mètres ! C'est-à-dire que les premières crêtes d'une onde électromagnétique atteindront la cible à une distance de 140 mètres, elles la réfléchiront, reviendront à l'antenne, puis il y aura les dernières (et très puissantes !) crêtes de la même impulsion. Une si petite distance ne peut pas être mesurée par cette méthode. De plus, les circuits de réception de tels radars sont éteints pendant une courte période immédiatement après l'émission de l'impulsion d'émission, afin de ne pas s'épuiser ! Il est très problématique de générer des impulsions de portée radio inférieures à 1 microseconde, alors comment mesurer de courtes distances et des vitesses à courte distance ?

La physique du processus sous-jacent à la construction du radar a été décrite par le scientifique autrichien Christian Doppler en 1842.
Les appareils qui utilisent l'effet Doppler dans leur travail vous permettent de mesurer la vitesse d'objets à une distance de quelques mètres à des centaines et des milliers d'années-lumière.
Les radars de la police de la circulation fonctionnent à des fréquences :
10.500 - 10.550 GHz (bande X),
24.050 - 24.250 GHz (bande K),
33.400 - 36.000 GHz (Ka - large bande)
ce qui correspond à des longueurs d'onde de 28, 12 et 9 centimètres, respectivement.
A ces hautes fréquences, les circuits résonnants ne sont plus des bobines et des condensateurs, comme dans les récepteurs de diffusion, mais des segments de guides d'ondes (tubes ronds ou rectangulaires).
La première condition - petite taille - est déjà facilement remplie. Même à la fréquence la plus basse, un quart de longueur d'onde n'est que de 7 cm, et un guide d'onde quart de longueur d'onde court-circuité (déconcerté) à une extrémité équivaut à un circuit oscillant parallèle accordé.
Comme tout autre radar, un radar de police de la circulation se compose d'un récepteur et d'un émetteur.
L'émetteur le plus couramment utilisé est un oscillateur à diode Gunn.
Ainsi, deux autres conditions sont remplies - une petite puissance de rayonnement (suffisante minimale) et une faible consommation d'énergie.
La partie réception se compose d'un mélangeur, d'un amplificateur, d'une unité de traitement (ordinateur) et d'un dispositif d'affichage.
Veuillez noter qu'il n'y a pas de "superhétérodynes" dans le radar lui-même, le signal réfléchi reçu est immédiatement mélangé au signal de référence, la fréquence de différence est sélectionnée (qui est la fonction de la vitesse, la "fréquence Doppler"), puis elle est amplifiée et traité. La vitesse mesurée est transmise au périphérique de sortie.
Les émetteurs radar de la police de la circulation peuvent émettre de longues rafales, des impulsions courtes, des impulsions courtes dans un certain ordre, mais comme ils émettent tous, cela signifie que tout le monde peut être intercepté (goniométrie), vous n'avez besoin que de l'appareil approprié - un détecteur de radar.
D'autre part, les méthodes de travail avec le radar peuvent annuler toutes les astuces des fabricants de détecteurs de radar et des conducteurs indisciplinés. En effet, si le PR "silencieux" pour le moment "tire" soudainement directement sur le contrevenant, le signal entendu du dispositif d'avertissement ne vous évitera plus une amende.
En plus des portables, il existe des radars fixes. Leurs signaux sont détectés en toute confiance par tous les détecteurs de radar, mais ce n'est pas toujours nécessaire. Si en Russie, où l'utilisation de détecteurs de radar est autorisée, l'emplacement des radars fixes est crypté de toutes les manières possibles (non annoncé officiellement), alors, par exemple, en Lituanie (où l'utilisation de détecteurs de radar est interdite), tous les radars fixes les postes sont indiqués sur le site Web de la police de la circulation, leurs coordonnées sont constamment mises à jour dans les cartes de navigation , et sur les routes devant eux (200-300 mètres) il y a des panneaux d'avertissement spéciaux.
Parfois, des imitateurs de radar sont placés en permanence le long des routes pour intimider les pressés. Ce sont les appareils les plus simples, les générateurs de signaux de portée radar. Les plus simples car ils ne disposent pas d'un système complexe de détermination de la vitesse, leur tâche est de faire fonctionner le détecteur de radar et de refroidir l'ardeur du «racer» au moins pendant une courte période. Trois ou quatre de ces bruiteurs d'affilée émousseront votre vigilance, et le cinquième pourrait s'avérer réel.
En plus des radars fonctionnant dans les bandes d'ondes radio, les compteurs de vitesse laser sont désormais de plus en plus utilisés, les soi-disant. LIDAR (de l'anglais - Light Distance And Ranging).
Ces appareils émettent un faisceau infrarouge focalisé (oh, c'est le mot à la mode "nano", la longueur d'onde est en nanomètres, la durée d'impulsion est en nanosecondes) en impulsions courtes et mesure la distance, comme les "grands" radars, par la différence de temps entre le signal émis et pouls reçu. Plusieurs mesures de distance à la suite permettent de calculer la vitesse.
Le fonctionnement du LIDAR est encore plus facile à trouver que le PR de la gamme d'ondes radio, les récepteurs de détection ne sont pas plus compliqués que ceux qui se trouvent dans tous les téléviseurs pour recevoir des signaux de télécommande et sont désormais intégrés à presque tous les détecteurs de radar.
Mais il ne sert à rien de définir le travail d'un LIDAR de police. Si votre appareil a signalé, votre vitesse a déjà été mesurée ou vous venez de passer devant les portes automatiques d'un supermarché ou d'une station-service.

Dans certains pays, sur les routes à fort trafic, les excès de vitesse sont encore plus faciles à combattre - la technologie moderne vous permet de réparer toutes les voitures à l'entrée et à la sortie de l'autoroute. Les "champions" qui ont sauté la zone mesurée plus rapidement que le temps imparti reçoivent une notification par courrier indiquant qu'ils doivent payer une amende.

Les modèles de radar les plus courants de la police de la circulation russe

RADIS, fabriqué par Simikon, Saint-Pétersbourg.

Plage de vitesses mesurées 10 - 300 km/h
Temps de mesure de la vitesse< 0.3 сек

Iskra-1, fabriqué par Simicon, Saint-Pétersbourg.
Fréquence de fonctionnement 24,15 + 0,1 GHz (bande K)
Plage de mesure, pas moins de 300, 500, 800 m (trois niveaux)
Plage de vitesses mesurées 30 - 210 km/h
Temps de mesure de la vitesse 0,3 - 1,0 sec