(1835). Jednak wyścigi konne odniosły prawdziwy sukces dopiero po tym, jak Alphonse Luba wynalazł w 1852 r. szyny z rowkiem na obrzeże koła, które zostały wpuszczone w jezdnię. Już wkrótce nowy typ koleje rozprzestrzeniły się szeroko w głównych miastach Ameryki Północnej i Europy.
W Rosji w 1820 r. kupiec Iwan Elmanow zaprojektował kolej konną, którą nazwano „drogą na słupach”. Szyny konne w Rosji były używane płasko i rowkowane na drewnianych łóżkach. W przypadku podmiejskich dróg torowych rosyjski wynalazca Iosif Livchak zaproponował oryginalny projekt, w którym pokryte żelazem drewniane szyny zostały ułożone na drewnianym płótnie z mocno połączonych belek z chodnikiem ułożonym na ziemi.
W 1854 r. w okolicach Petersburga, w pobliżu Smoleńskiej Słobody, inżynier Poleżajew zbudował drogę konną z podłużnych drewnianych belek pokrytych żelazem. W 1860 r. inżynier Georgy Ivanovich Domontovich zbudował w Petersburgu kolej konną do przewozu towarów. Były też projekty drogi Wołga-Don i trasy z Krzywego Rogu do Jekaterynosławia, które zostały zastąpione drogami parowymi, oraz projekt D. V. Kanshina, który w 1867 r. złożył propozycję zbudowania całej sieci kolei konnych duża długość poza Wołgą, zaczynając od Samary do Orenburga i dalej (zamiast tego zbudowano kolej parową Orenburg).
Według informacji z 1890 r. długość kolei konnych wynosiła:
- Stany Zjednoczone - 8955,8 km
- Niemcy - 1286 km.
- Rosja - około 600 km.
- Holandia - 592 km.
- Francja - 508 km.
- Belgia - 404 km.
- Anglia - 343 km.
- Włochy - 223 km.
- Austro-Węgry - 222 km.
- Dania - 61 km.
- Szwajcaria - 28 km.
W Imperium Rosyjskie tramwaj konny zbudowano w większości większych miast i ośrodków prowincjonalnych - Petersburg (towar w 1860, pasażer w 1863), Moskwa (1872), Kazań (1875), Ryga (1882), Saratów (1887), Samara, Woroneż , Mińsk itd. W większości przypadków tramwaj konny był budowany przy udziale kapitału zagranicznego. Jedną z takich firm była belgijska „Spółka Akcyjna Miejskich i Podmiejskich Kolei Konnych w Rosji”. W Brukseli w 1885 r „Generalna Kompania Tramwajów Moskwy i Rosji”, popularnie nazywany po prostu „Towarzystwem Belgijskim”, wraz z „Pierwsze stowarzyszenie kolejowych dróg konnych w Moskwie” która wniosła znaczący wkład w rozwój infrastruktury transportowej i pasażerskiej największego miasta Imperium Rosyjskiego w okresie przedpaździernikowym. Pod koniec lat 90. XIX wieku. łączna długość sieci obu towarzystw wynosiła około 70 wiorst. Później często właściciele tramwajów konnych stawali się zagorzałymi przeciwnikami wprowadzenia tramwaju elektrycznego, z którym tramwaj konny nie mógł konkurować. Taka sytuacja miała na przykład miejsce w Petersburgu, Charkowie i Samarze, więc tory tramwajowe układano równolegle do torów konnych. W innych miastach władze wykupiły ekonomię dróg konnych, aby z wagonu konnego zrobić tramwaj (Moskwa, Królewiec itp.). Taki przebieg wydarzeń był najkorzystniejszy dla konnych robotników: nie stracili pracy, ale pozyskali innego pracodawcę i przekwalifikowali się.
Powóz konny był używany w Moskwie do 1912 r., w Piotrogrodzie do września 1917 r., aw Mińsku do 1928 r.
Konka (konna kolej miejska) - widok transport publiczny, szeroko stosowany przed tłumaczeniem kolej żelazna do trakcji parowej, termicznej, elektrycznej lub kablowej. Najczęstszym obszarem zastosowania do jazdy konnej był transport miejski; tramwaj konny był zatem prekursorem tramwaju elektrycznego. To jest Wikipedia...
To ten sam artykuł wiki...
Jazda konna pojawiła się po pojawieniu się kolei. Wykorzystując konie, chcieli wyeliminować niebezpieczeństwa związane z ruchem parowym, które wydawały się wówczas istotne, a jednocześnie skorzystać z wygody przewożenia towarów masowych koleją. Tak więc na pierwszej linii kolejowej Carskie Sioło otwartej w Rosji po raz pierwszy pasażerowie byli przewożeni powozami konnymi.
Ale w tej formie powóz konny nie trwał długo, ponieważ wkrótce trzeba było upewnić się, że trakcja konna jest wolniejsza do transportu na długich dystansach, a skład pociągu jest bardzo ograniczony. Dlatego lokomotywa parowa szybko i wszędzie zastąpiła konie na kolei. https://ru.wikipedia.org/wiki/Konka
Prosimy o uważne przeczytanie tych wierszy!
.... powóz konny pojawił się po pojawieniu się kolei !!!...
Nie od razu zrozumiałem, na czym polega haczyk! Przyjrzyjmy się miejskiemu powozowi konnemu.
Chcę skupić waszą uwagę na samej drodze, a nie na wagonach. Szyny układane są razem z kostką brukową, w dużym stopniu.
Zwróć uwagę na szyny - jest ich dużo i rozgałęziają się jak na nowoczesnych torach tramwajowych, to nie są strzały, to tylko gałęzie!
Pozwól, że opowiem ci trochę o szynach. Szyny są walcowane, a ponadto skomplikowane i dobre metalowe szyny tramwajowe są wyjątkowe - mają specjalny rowek zapobiegający wykolejeniu i co najważniejsze (!!!) można było ułożyć szyny równo z nawierzchnią jezdni! Co widzimy na zdjęciach.
Niektóre zdjęcia mogły zostać zrobione już w erze tramwaju elektrycznego, że tak powiem, o historii. Ale fakt pozostaje. Najpierw ułożyli tory, które były trudne do wykonania, zrobili wozy, które też nie są prostym produktem, a potem zaprzęgli konia!
A gdzie jest lokomotywa parowa, która powinna galopować po otwartych przestrzeniach z siłą i siłą?
Co ciekawe, wyścigi konne to światowy fenomen, wyścigi konne były wszędzie, wszędzie były tory, a konie ciągnęły po szynach wozy. Oto rozpowszechnienie kolei konnych na świecie w 1890 r. - WIKI: Według informacji z 1890 r. długość kolei konnych wynosiła:
Stany Zjednoczone - 8955,8 km.
Niemcy - 1286 km.
Rosja - około 600 km.
Holandia - 592 km.
Francja - 508 km.
Belgia - 404 km.
Anglia - 343 km.
Włochy - 223 km.
Austro-Węgry - 222 km.
Dania - 61 km.
Szwajcaria - 28 km.
Dziwne tutaj nie jest sam fakt istnienia bryczki, dziwne jest to, że w USA długość dróg wynosiła prawie dziewięć tysięcy kilometrów !!!
Jeszcze raz chcę podkreślić – powóz konny to tylko kolejka, na której zamiast parowozu ciągnie koń, wszystko inne jest jak w zwykłej kolejce!
Jeśli myślisz, że Konka to transport miejski, to tak nie jest!
.....W 1860 r. inżynier Domantowicz zbudował na ulicach Petersburga kolej konną. Należy wspomnieć o projekcie drogi Wołga-Don i trasie z Krzywego Rogu do Jekaterynosławia, które zostały zastąpione drogami parowymi, oraz o projekcie D.V. Samary do Orenburga i dalej. Zamiast tego zbudowano kolej parową Orenburg....
Jak ciekawie piszą - zbudowano kolej parową, zbudowano ją z pary czy czegoś, nie oczywiście z żelaznych szyn, tylko zamiast koni parowozy zaczęły ciągnąć samochody po drodze!
Przyjrzyjmy się powozom konnym.
A oto wagony pierwszego tramwaju elektrycznego.
Chcę trochę dygresje i zobaczyć, co się w międzyczasie wydarzyło na kolejach SASH w latach 1861-1865, w tym czasie toczyła się wojna północ-południe, zachowało się wiele zdjęć, które przypisuje się temu czasowi i temu wydarzeniu. Zrobię zdjęcia, które mają technologię kolejową.
Na zdjęciach wyraźnie widać dwuosiowe zestawy kołowe, układy zawieszenia skomplikowane w wykonaniu, auta praktycznie nowoczesny wygląd. Na ostatnie zdjęcieścieżka wydaje mi się (wydaje się!) bardzo szeroka! Ogromna liczba parowozów - a to w latach 1861 - 1862? A jednocześnie w 1890 roku w Ameryce dziewięć tysięcy kilometrów zaprzęgiem konnym ???
... Przez 10 lat (1830-1840) długość kolei w USA wzrosła z 40 mil do 2755 mil (4,4 tys. km). A przed wybuchem wojny secesyjnej, w 1860 roku, ponad 30 tysięcy mil!
A w 1890, 9000 km konnym, że parowozów było za mało?
Wszystko to przypomniało mi o tym...
Ten etap krótkotrwałej utraty technologii i ich nośników bardzo przypomina historię statku Brunela i dział gwintowanych, które były ładowane z lufy i miały krzemienny zapłon prochu zamiast wyczerpanych nabojów!
Pieśń starego dorożkarza m/f Stara płyta
Która branża rozwija się najszybciej? To prawdopodobnie transport. Patrząc na nasze drogi z wiecznymi korkami, zatłoczonymi samochodami podwórka, trudno sobie wyobrazić, że sto pięćdziesiąt lat temu ludzkość poruszała się wyłącznie (no, prawie wyłącznie) korzystając z biednych koni. Zmieniła się tylko kabina, czyli przewozu, tj. dorożki lub różne inne konfiguracje siedzeń. Tak, a liczba miejsc stopniowo rosła. Wzrósł ruch pasażerski.
Był więc taki wynalazek, na pierwszy rzut oka dziwny, jak powóz konny. Dokładniej: tramwaj w końskim ogonie; tramwaj dwu- lub jednokonny, tramwaj na paliwie owsianym - jak tylko koń nie został wezwany.
Główną innowacją bryczki konnej jest układanie torów kolejowych na ulicach miasta.
Masowe zastosowanie kolei konnych stało się możliwe po tym, jak francuski inżynier Alphonse Luba w 1852 r. wynalazł szynę z bocznym rowkiem, którą można było zatopić w chodniku – dokładnie te same szyny wciąż układa się w zwykłym tramwaju miejskim. Na torach para koni spokojnie wiezie wóz na pięćdziesiąt osób.
W Rosji wyścigi konne po raz pierwszy pojawiły się w Petersburgu w 1854 roku. W tym czasie inżynier Wasilij Poleżajew zbudował tor z drewnianych belek pokrytych żelazem, niedaleko Smoleńskiej Słobody. Kilka lat później w stolicy powszechne stały się wagony na szynach.
Fot. Petersburg, pomnik "Konki"
Powóz konny był powozem otwartym lub częściej zamkniętym, czasem dwupiętrowym z otwartym dachem (imperialnym). Powóz ciągnięty był po torach przez parę koni zaprzęgniętych przez woźnicę. W miejscach, gdzie linie tramwaju konnego przecinały strome zbocza, na powozy czekały postiliony (najczęściej nastoletni chłopcy), którzy zaprzęgali jeszcze 1-2 pary koni i pomagali pokonać trudne miejsce, następnie na płaskim terenie odpinano dodatkowe konie .
Paryski tramwaj pod koniec XIX wieku
Stare zdjęcia Tallina (Revel)
Konka w Samarze
Konka w Samarze
Wyścigi konne w Moskwie
Konka pojawiła się po pojawieniu się kolei, która za pomocą koni chciała wyeliminować niebezpieczeństwa związane z ruchem parowym, które wydawały się wówczas znaczące.
a jednocześnie skorzystaj z wygody transportu ładunków masowych po torach kolejowych. Tak więc na pierwszej linii kolejowej Carskie Sioło otwartej w Rosji po raz pierwszy pasażerowie byli przewożeni powozami konnymi.
Ale w tej formie powóz konny nie trwał długo, ponieważ wkrótce trzeba było upewnić się, że trakcja konna jest wolniejsza do transportu na długich dystansach, a skład pociągu jest bardzo ograniczony. Dlatego lokomotywa parowa szybko i wszędzie zastąpiła konie na kolei.
jazda konna w Rydze
Koń z imperialnym- fraza znana chyba każdemu z literatury klasycznej.
moskiewskie wyścigi konne
Kazań, Konka № 125 Peterburgskaya street
Ważnym słowem „Cesarz” jest podwójna ławka na dachu tramwaju, bryczki lub autobusu, na której pasażerowie siedzieli plecami do siebie, a twarzami na dwie przeciwległe strony ulicy. Po bokach dachu znajdowały się lekkie balustrady, do których często mocowano tabliczki blaszane z reklamami.
Wspięliśmy się na imperialną po wąskich spiralnych schodach. Kiedyś kobiety nie miały wstępu na cesarkę, ponieważ uważano, że podczas wspinaczki na dach samochodu będą widoczne halki - co jest nieprzyzwoite.
Moskwa Konka Imperial
jazda konna w Odessie
Wypadek
Konka w Rosji przetrwała do lat 90-tych XIX wieku, kiedy została wypchnięta z ulic (znowu - z trudem) przez tramwaj elektryczny.
Konka już bez koni - prawdziwy tramwaj
Stare tramwaje w Muzeum Mosgortrans
7 czerwca 1872 rozpoczęło się 146 lat temu w Moskwie
budowa pierwszej w mieście kolei konnej.
Do 1872 r. w Moskwie nie istniała regularna i tania forma publicznego transportu miejskiego. Ale wszystkie pierwsze środki masowego transportu pasażerskiego opierały się na wykorzystaniu trakcji konnej – linijek, dyliżansów, omnibusów i innych załóg wieloosobowych. Zamożniejsi Moskali korzystali z usług taksówek lub własnych powozów.
Ale co roku, w warunkach intensywnie rozwijającego się miasta, takie środki transportu nie były w stanie rozwiązać wszystkich problemów przewozów Moskali, w szczególności zwiększenia prędkości ruchu, zwiększenia pojemności pojazdów i obniżenia kosztów podróży. Przecież nie każdy Moskal mógł skorzystać z usług taksówki. W połowie XIX wieku rozwinęła się kolej, a zalety transportu kolejowego stały się tak oczywiste, że zrodził się pomysł wykorzystania torów kolejowych do transportu wewnątrzmiejskiego. Znaleźli wyjście w stworzeniu kolei konnej lub bryczki konnej (rodzaj transportu publicznego, który był szeroko stosowany przed przejściem kolei na trakcję parową, cieplną, elektryczną lub linową). Konka stała się w mieście poprzedniczką tramwaju elektrycznego. W 1852 r. francuski inżynier Luba zaproponował ułożenie takich torów kolejowych wzdłuż ulic dużych miast, zbudował tramwaj konny w Nowym Jorku, a wkrótce nowy typ drogi został szeroko rozpowszechniony w Europie.
W Rosji wyścigi konne po raz pierwszy pojawiły się w 1854 roku w okolicach Petersburga. Propozycja budowy linii kolei konnej w Moskwie została omówiona na posiedzeniu Dumy Miejskiej w 1863 roku. Rok później powstał pierwszy projekt ułożenia linii kolei konnej, potem pojawiło się szereg innych propozycji, ale dopiero w kwietniu 1872 roku Duma ostatecznie zatwierdziła projekt budowy sieci linii kolei konnej. Historia moskiewskiego powozu konnego rozpoczęła się 7 czerwca 1872 r., Kiedy Ministerstwo Wojny położyło pierwszą tymczasową linię kolei konnej wzdłuż centralnych ulic miasta - od Tverskaya Zastava do Placu Czerwonego. Jej budowę rozpoczęto w związku z Wystawą Politechniczną w Moskwie latem 1872 roku i zbiegła się w czasie z 200. rocznicą urodzin Piotra Wielkiego. wielkie otwarcie- początek regularnego ruchu 8 angielskich wagonów konnych - nastąpił miesiąc później w dniu otwarcia wystawy - 7 lipca 1872 r.
W wydarzeniu wziął również udział Aleksander II, który był bardzo zadowolony z nowego środka transportu. Budowę, przy udziale wojskowych pracowników kolei, oraz czasową eksploatację linii przeprowadzili przedsiębiorcy D. Guryev i M. Novikov, którzy zaopatrywali całą niezbędny materiał do układania torów i wagonów z Anglii. Konka była zadaszonym dwukonnym wozem, który z reguły miał cesarski, tj. płaski dach przystosowany do przyjęcia na nim pasażerów. Długość wagonów sięgała 8 metrów, szerokość – 2 metry. Każdy mógł pomieścić 40 pasażerów, miejsca siedzące rozmieszczono na górze i na dole – po 10 miejsc na dwóch podłużnych ławkach. Kobietom zabroniono używania cesarskich. Powóz ciągnięty był po torach przez parę koni zaprzęgniętych przez woźnicę. W miejscach, gdzie ciągnięte przez konie linie przecinały strome podjazdy, na powozy czekały postiliony (najczęściej nastoletni chłopcy), którzy zaprzęgali jeszcze kilka koni i pomagali pokonać trudne miejsce, po czym odpinano je na płaskim terenie. Konka była prekursorem tramwaju elektrycznego.W 1875 r. powstało „Pierwsze Towarzystwo Kolei Konnych w Moskwie”. W 1885 r. zorganizowano belgijską firmę "Główne Towarzystwo Kolei Konnych".
Organizacje te (zjednoczone w 1891 r.) budowały linie konne wzdłuż Boulevard Ring, Garden Ring, wyznaczały trasy z centralnej części miasta na jego obrzeża - do Worobyowych Gór, Dorogomiłowa, Butyrek itp. W latach 80. XIX wieku konie- pociągnięty tramwaj stał się głównym i wygodnym regularnym transportem publicznym w Moskwie. Do 1900 r. sieć kolei konnych w Moskwie wynosiła 94 km; Na 25 liniach kursowało 241 powozów konnych. Było 9 zajezdni terminalowych (ponad 2000 koni i 400 wagonów). Pasażerowie mogli podróżować we wszystkich kierunkach na jednym bilecie przesiadkowym, co obniżyło koszty podróży większości Moskali i znacznie zwiększyło liczbę pasażerów korzystających z tramwaju. Na początku XX wieku tramwaj konny zbudowano w większości dużych miast i prowincjonalnych ośrodków Rosji - Kazaniu, Mińsku, Odessie, Samarze, Jekaterynburgu, Woroneżu, Rostowie, Nowogrodzie, Rydze itp. W większości przypadków takie drogi budowano kosztem spółek akcyjnych, przy udziale kapitału zagranicznego. Konka odegrała swoją rolę - była prekursorem tramwaju elektrycznego. W Moskwie powóz konny trwał do 1912 roku. Został zakupiony przez Dumę Miejską od firm prywatnych częściowo w 1901, a ostatecznie w 1911 i zastąpiony siecią tramwajową.
Taksówkarze na placu Starokonnaya.
Linia konna wzdłuż Novo-Moskovskaya
ulica. (kierunek do Zastavy)
Powóz konny, który pojawił się w Woroneżu pod koniec XIX wieku, można śmiało nazwać pierwszym miejskim środkiem transportu. Jego pojawienie się poprzedziły specjalne powozy dyliżansów i konne omnibusy, ale ich masywność, nastawienie na loty dalekobieżne i brak regularnych tras lotniczych nie pozwalają mówić o nich jako o transporcie miejskim. Nawiasem mówiąc, omnibus po łacinie oznacza „dla każdego” i był przeznaczony dla osób, które nie mają możliwości skorzystania z transportu indywidualnego i słusznie można go nazwać pierwszym transportem publicznym.
Główny miejski transport pasażerski wykonywali taksówkarze, ówczesny odpowiednik nowoczesnej taksówki. Ich główną lokalizacją była wymiana taksówek na Placu Starokonnaya (część współczesnego Placu Lenina), gdzie według ustalona opłata, może umówić się z taksówkarzem na dostawę do dowolnej części miasta. Ale nie wszystkich mieszkańców było stać oddzielna załoga, a dorożki jako środek transportu nie zaspokajały już potrzeb miasta.
W drugiej połowie 1886 r. woronescy przedsiębiorcy, radny stanowy inżynier Andriej Nikołajewicz Gorczakow i kandydat prawa Leonid Pietrowicz Blummer, zaproponowali Dumie Miejskiej do rozważenia projekt budowy kolei konnej w Woroneżu, czyli po prostu zaprzęgu konnego powozy.
Kolej konna na Bolszaja Dworyańska.
Hotel Central (Prospect Revolution, 42)
Pomysł umieszczania na szynach „wagonów publicznych” pojawił się w pierwszej połowie XIX wieku, po pojawieniu się kolei. Wykorzystanie koni jako siły pociągowej pozwoliło na wyeliminowanie niedogodności i pozornych zagrożeń parowozów, a jednocześnie wyścigi konne umożliwiły skorzystanie z wygody transportu towarów koleją. W 1831 r. francuski inżynier Luba zaproponował ułożenie torów kolejowych wzdłuż ulic dużych miast do przewozu konnych lekkich samochodów osobowych. W Nowym Jorku zorganizował firmę do budowy kolei konnych, a półtora roku później, 14 listopada 1832 r., na trasie Nowy Jork – Harlem ruszył pierwszy powóz konny. Wkrótce w Europie rozprzestrzenił się nowy typ kolei, a w 1836 r. kupiec Elmanow, jakby w proteście przeciwko zamiarom wprowadzenia w Rosji maszyny parowej, zaprojektował pierwszy w Rosji connorrail.
W celu późny XIX W wieku tramwaj konny został zbudowany w większości dużych miast i prowincjonalnych ośrodków Rosji - Petersburgu, Moskwie, Samarze, Jekaterynburgu, Rostowie, Nowogrodzie. Całkowita długość torów connorrail w 1890 roku wynosiła około 600 kilometrów. W większości przypadków wyścigi konne były budowane przy udziale kapitału zagranicznego.
Powóz konny na Bolszaja Dworyańska
w tle I Gimnazjum Męskie
(budynek Akademii Technologicznej)
Po wyczerpującym omówieniu projektu kolei konnej na posiedzeniu Dumy Miejskiej 16 października 1886 r. propozycja przedsiębiorców została przyjęta, a 16 czerwca 1887 r. rada miejska Woroneża zawarła koncesję z inżynierem Gorczakowem, zgodnie z którym otrzymał wyłączne prawo do budowy sieci kolei konnych do przewozu pasażerów i ładunków w mieście Woroneż.
Zgodnie z warunkami umowy, po czterdziestu latach od uruchomienia tramwaju konnego, wszystkie zaaranżowane przez przedsiębiorcę drogi wraz ze wszystkimi budynkami i warsztatami, taborem (z wyjątkiem koni i uprzęży) miały zostać przekazane do miasto bezpłatnie. Jednocześnie zastrzeżono, że miasto może wykupić wyposażoną sieć w ciągu pierwszych dwudziestu pięciu lat.
Przewozy konne były opodatkowane &ndash rocznie, od każdego piętrowego samochodu osobowego przez pierwsze trzydzieści lat miał zapłacić 40 rubli, a za dziesięć 50 rubli. ostatnie lata. Z każdego jednopiętrowego samochodu należno odpowiednio 30 i 40 rubli. A za wagon towarowy lub peron trzeba było zapłacić po 10 rubli.
Całkowita kwota zapłacona za rok miała wynosić co najmniej 600 rubli (po pierwszych 5 latach eksploatacji). Zimą w razie potrzeby zamiast wozów miały być używane sanie, ale nie były one płatne.
Przez cztery lata pod kierownictwem przedsiębiorczego inżyniera trwała budowa kolei konnej. Wzdłuż centralnych ulic miasta ułożono stalowe szyny w dwóch torach o szerokości 1 metra. Układanie wykonano w taki sposób, aby tory nie wystawały ponad jezdnię i nie przeszkadzały w swobodnym przejściu przez ulice. Ale na krótko przed zakończeniem prac, 25 czerwca 1891 r., A.N. Gorczakow przekazał umowę wraz ze wszystkimi prawami i obowiązkami belgijskiej spółce „Spółka Akcyjna Kolei Konnych w Rosji”, która do tego czasu zbudowała już tramwaj konny w Mińsku.
Powóz konny na Bolszaja Dworyańska
11 sierpnia (23 według nowego stylu) 1891 r. uruchomiono ruch na pierwszej trasie kolei konnej – od dworca kolejowego wzdłuż Bolszaja Dworyańska (aleja Rewolucji) do cerkwi Nowej Mitrofanowskiej (obszar współczesnego cyrku). Od tego dnia ulicami miasta zaczęły poruszać się samochody osobowe i platformy towarowe, za pomocą jednego lub pary koni prowadzonych przez woźnicę.
Wagony osobowe mogły pomieścić do 20 osób. Analogicznie do transportu kolejowego, powóz konny miał pierwszą klasę, w której pasażerowie siedzieli pod dachem. W każdym wagonie był konduktor, który sprzedawał bilety listowe. Każdy samochód był wyposażony w hamulce, światła i numer. W widocznym miejscu, w aucie, koniecznie przesiadywali zasady dla pasażerów.
Taryfa w czas letni(od 1 kwietnia do 1 października) od 7:00 do 23:00, a zimą (od 1 października do 1 kwietnia od 8:00 do 22:00) administracja miasta ograniczała do 2,5 kopiejek za wiorst (1 wiorst - 1,06 km). ) dla pierwszej klasy i 1,5 kopiejki za wiorst dla drugiej klasy.
Przez resztę czasu opłata może być dwukrotnie wyższa. Opłatę za towar przewoźnik ustalał samodzielnie, ale można ją było podwyższyć tylko za specjalnym zezwoleniem Urzędu Miasta.
kareta
B. Devichskaya (ul. Sacco i Vanzetti)
Za pierwszą trasę, od dworca do końca ulicy Ostrogożskiej (Puszkinskiej) lub z powrotem, opłata została ustalona na 5 kopiejek. Dzieci do lat 3 były przewożone bezpłatnie, jeśli nie zajmowały osobnego miejsca. Ruch z kościoła Novo-Mitrofanovskaya rozpoczął się o 7 rano i zakończył o 10 wieczorem. Pierwszy samochód odjechał ze stacji o 7:30, ostatni o 10:30.
Bilety na kolejkę konną
W związku z rozpoczęciem ruchu bryczki konnej, Duma miejska opublikowany Zarządzenie wiążące, które zakazywały jazdy po szynach i między nimi w różnego rodzaju wagonach. Zabroniono też zaśmiecania i psucia ścieżek. Wozy konne miały pierwszeństwo, gdy samochód się zbliżał, wszystkie załogi musiały skręcać na boki jezdni, a podczas przekraczania torów załoga musiała ustąpić pierwszeństwa samochodom konnym.
Prędkość wagonów została ograniczona do 12 wiorst na godzinę, ale jednocześnie najniższa prędkość między końcowymi bocznicami musiała wynosić co najmniej 7,5 wiorsty na godzinę. Dzięki temu powozy poruszały się dość wolno, a zręczni pasażerowie mieli możliwość wysiadania lub wskakiwania do wagonu od razu w ruchu. W miejscach, gdzie linie zaprzęgu konnego przecinały strome podjazdy, dyżurowały postiliony, które zaprzęgały jeszcze jedną lub dwie pary koni i pomagały powozowi wjechać na górę, a następnie na płaskim terenie odpinały dodatkowe konie i czekał na następny powóz.
Ż.-d. stacja kolejowa. Ostateczny.
Na początku XX wieku w Woroneżu działały trzy ciągi kolejek konnych, wszystkie ułożone w większości w centrum miasta. Pierwsza, najdłuższa trasa zaczynała się na dworcu kolejowym, następnie obecną ulicą Kolcewską szła do Bolszaja Dworyańska (al. Rewolucji), którą przecinała plac Starokonnaja, a następnie skręcała w Bolszaja Dewitskaja (obecnie ten odcinek ulicy jest zwany Platonową), wzdłuż której odchodził do I Ostrogożskiej (Puszkinskiej) i kończył się na nowo wybudowanym cmentarzu (obecnie na jego miejscu znajduje się cyrk). Druga trasa przecinała się z pierwszą na placu Starokonnaya i ciągnęła się wzdłuż linii prostej ulicy Nowo-Moskowskiej (Plekhanowskiej) od klasztoru Mitrofanowskiego (obecnie główny budynek WSU) na zachodnie obrzeża miasta - Zastava. Wzdłuż Bolszaja Devichnaya (Sacco i Vanzetti) i Pietrowski Zjazd (obecnie ul. Stepana Razina), od Rynku Dziewicy do Ogrodu Miejskiego, przebiegała inna trasa, najtrudniejsza i niespieszna ze względu na trudny teren.
Skrzyżowanie B. Dvoryanskaya i Novo-Moskovskaya.
Przez trzy dekady swojego istnienia Konka okazała się wygodnym i niedrogim transportem miejskim, naprawdę godnym miana „publicznego”. Już do 1915 r. z kolei konnej skorzystało ponad dwa miliony sto tysięcy pasażerów. Ale czas i myśl techniczna nie stoją w miejscu – zatwierdzony w 1914 roku plan budowy tramwaju elektrycznego położył kres epoce „jeździeckiej”. Wraz z wybuchem I wojny światowej budowa tramwaju stała się niemożliwa, a tramwaj konny nadal z powodzeniem działał. Ale w warunkach ogólnego kryzysu gospodarczego spowodowanego długą wojną, a potem z początkiem rewolucji i… wojna domowa, powóz konny zaczął popadać w ruinę. W 1922 tylko jeden samochód jeździł już po miejskich trasach, a wkrótce wznowiona budowa tramwaju całkowicie zamknęła dorożkę.