Héros de l'Union soviétique (27/06/37). Il a reçu les ordres de Lénine, la bannière rouge et l'étoile rouge.

Né dans la région de Moscou, dans la famille d'un employé. Russe. En 1930, il est diplômé du Moscow Sports College et en 1933 du Touchino Flying Club. Il a travaillé comme instructeur à l'école de pilotage Touchino d'Osoaviahima. À partir de 1934, il travaille comme pilote à la direction de l'aviation polaire du Glavsevmorput.

En mars-juin 1937, sur un avion de reconnaissance bimoteur R-6 (ANT-7) "URSS N-166", il participe au débarquement de l'expédition au pôle Nord. Jusqu'au pôle, il a servi comme éclaireur.

Le 5 mai 1937, il est le premier pilote soviétique à atteindre le pôle Nord.

Le journaliste Brontman se souvient : « Le 16 avril… j'ai réveillé Vodopyanov. "Ah !" - s'est levé. Sorti face au vent. Regardé: "Vous pouvez voler." Je suis allé chercher les mécaniciens. Ils se sont levés et se sont habillés.

C'est dommage de le réveiller - regardez comme il dort doucement », a déclaré Michael, puis il a poussé son pied sur le côté et a poussé violemment.

Nous sommes entrés dans la chambre de l'équipage de Golovinsky. Réveillé.

Pacha! Voler!

Golovine se leva :

Hé, gang, lève-toi, - il a crié furieusement et a commencé à jeter des vêtements, des bottes, des livres sur les gens.

Au bout de 15 minutes, tout le monde était aux avions... Blizzard a jeté beaucoup de neige dans les moteurs. Il a gelé, gelé. Tant de chaleur était nécessaire pour faire fondre cette neige, puis chauffer les moteurs.

Nous avons d'abord nettoyé au maximum les moteurs de la neige, puis suspendu les berceaux, et enfin posé les lampes...

Dans le même temps, afin d'accélérer la préparation, Orlov a versé de l'antigel des deux moteurs extrêmes dans le réservoir arrière et a commencé à le chauffer. lampe. Les skis des avions étaient recouverts d'épaisses congères de neige. À la voiture Vodopyanovskaya, il y avait des congères de la hauteur d'un homme. Les Nenets et les hivernants ont creusé des tranchées devant les skis avec des pelles ...

Les commandants se sont rassemblés sur le terrain de Schmidt et Golovin s'est également approché.

Nuageux sur l'autoroute, - a rapporté le météorologue, - Rudolph est couvert de brouillard, dans Calme - nuages ​​bas. Je pense que lorsque le cyclone approchera, le brouillard sur Rudolf se lèvera. Ce sera à 15h-16h. Dans les cas extrêmes, nous devrons retourner l'île pendant une heure, en attendant.

Eh bien, volez, Pavel Georgievich! dit Shevelev.

Bien. Je veux juste signaler, Mark Ivanovich, que j'ai de l'essence pendant 7 heures. Je volerai jusqu'à Rudolph, mais si vous ne pouvez pas atterrir là-bas, je ne reviendrai pas.

Départ à 10h45. Sans cercle se coucha sur le parcours. Tapis radio. Shara l'a immédiatement contacté et l'a maintenu ainsi jusqu'à l'atterrissage...

Et Golovin a joué une histoire. Au début, il a gagné 1500 mètres et a traversé des nuages ​​​​solides à travers Novaya Zemlya. Ayant atteint la mer de Barents, il décida de percer, passa la tête dans les nuages ​​et devint glacial. Puis il choisit rapidement la hauteur, traversa à nouveau Novaya Zemlya et piétina le long de sa rive orientale jusqu'au cap Jelaniya. Assis à 17h08…

Aujourd'hui, Golovin a 28 ans. Lorsqu'il est entré dans la salle à manger pendant la journée, il a été accueilli par des applaudissements. Les hivernants lui préparent un gâteau, ils m'ont chargé d'écrire un discours...

C'est le destin de Paul. En 1935, il a rencontré son nom dans un ravin, l'année dernière - à Golchikha, maintenant - sur Rudolf. Il s'est marié, a vécu avec sa femme pendant 12 jours et a pris l'avion ici.

L'écrivain Artamonov dit :

« L'île Rudolf, où l'expédition est arrivée, était enveloppée d'une brume grise. De temps en temps des fenêtres lumineuses se montraient dans le ciel, mais l'espoir de décollage s'est tari lorsque le prévisionniste a averti qu'un puissant cyclone devait bientôt passer. Par conséquent, plusieurs fois, il a été nécessaire de reporter le départ à la destination finale. De temps en temps, la question hantait: Golovine volerait-il en reconnaissance, de sorte que plus tard il ouvrirait la voie vers le pôle pour d'autres? Mais la météo n'a pas du tout fait de concessions. Mais le météorologue prédit beau temps pour les jours à venir. Ainsi, vous pouvez piloter Golovin. Tout le monde est visiblement de meilleure humeur. Il est possible que bientôt tout le monde vole. La nuit se passe au travail : inspection des moteurs, déneigement des ailes et du fuselage, nivellement de la piste...

Golovine avait aussi des doutes... Juste avant le vol, il a demandé à Vodopyanov :

Pouvez-vous atterrir au pôle Nord?

L'atterrissage de l'avion de reconnaissance n'était pas inclus dans la tâche. Il suffisait de savoir quelle était la situation des glaces dans cette zone, s'il était possible d'y faire atterrir des quadrimoteurs lourds. Vérifiez si la glace tient. De petites bombes devaient être larguées de l'avion pour tester la glace. Un problème tout aussi important était l'état des nuages. Si tout est enveloppé de brume, il n'y a rien à dire sur le vol vers pôle Nord et y débarquer des gens.

Décidez vous-même de planter ou non, - a brièvement déclaré Vodopyanov. Mais dans cette réponse, ainsi que dans l'expression de son visage, on pouvait déceler une hésitation.

Que feriez-vous, commandant ? - comme s'il sentait cela, demanda Golovin.

Je voudrais? Vodopyanov sourit avec ferveur. - Si une banquise plate était trouvée au pôle, je m'assiérais sans hésiter.

Golovine avait besoin d'entendre ça. Bien sûr, il y posera un avion, il essaiera. Et puis il commencera à transmettre un bulletin météorologique à l'île Rudolf, afin qu'à la première occasion favorable l'expédition puisse faire un pas décisif vers le but. Mais Vodopyanov l'a retardé un instant, a précisé qu'il ne s'agissait que d'une recommandation de camarade. Qui peut garantir le succès ?

Golovine aurait sûrement fait atterrir son avion au pôle Nord si le brouillard n'était pas descendu si bas. Il avait suffisamment de vivres pour deux mois, de l'essence - pour treize heures de vol, il y avait des tentes, même des traîneaux et une station de radio d'urgence ... Il a volé avec succès la distance jusqu'à 88 degrés de latitude nord. Le temps est clair. Il a communiqué par radio à propos du 83e degré : « La glace est bosselée, mais il y en a de bonnes pour atterrir, champs plats».

Tout le monde à la base était content. Mais ils ont immédiatement reçu un radiogramme vers le 86e degré, ce qui n'était nullement encourageant : "Cirrus, de hauts nuages ​​sont apparus sur la gauche." À propos du 88e degré, Golovin a déjà signalé: "Devant nous se trouve un mur de nuages." Et vingt minutes plus tard : « Nous passons au-dessus d'une couverture nuageuse continue de deux mille mètres de haut. On ne pouvait plus parler d'atterrissage. Les mots transmis depuis son avion : « Il ne sera pas possible de percer. Revenir » résumait tout le vol de reconnaissance. Mais Golovin a toujours survolé le pôle Nord.

Pour couronner le tout, le brouillard approchait de l'île Rudolf, ce qui pourrait bientôt sérieusement compliquer le retour de Golovine à la base.

Vodopyanov est monté à bord d'un avion U-2 et est parti en reconnaissance - les nuages ​​sont-ils encore loin ? Il s'est avéré qu'ils étaient à dix kilomètres. Juste au cas où, j'ai fait le tour, j'ai regardé : peut-être que l'avion de Golovine apparaîtrait ? Mazuruk a volé pour remplacer Vodopyanov dans le même but. Au moment où il était temps pour Golovin de revenir - l'essence manquait ... Dès que l'heure estimée est sortie, d'un côté complètement inattendu, du sud-ouest, un point clairement distinguable est apparu dans le ciel. Après avoir dévié sur le côté, après avoir dépensé toute l'essence, Golovin a à peine volé en arrière.

Le général de division de l'aviation Molokov se souvient: «Golovin a été notre chef du renseignement du premier au dernier jour vol ... Un merveilleux éclaireur infatigable du chemin de P.G. Golovine, que j'ai connu dans ma jeunesse, lorsque nous travaillions tous les deux sur la ligne Yenisei, a décollé dans son avion léger R-6 par tous les temps. Il nous a brièvement informés par radio, puis plus en détail déjà sur l'aérodrome des conditions de vol ultérieur - la taille des nuages, la direction du vent, l'état de la glace. Ce pilote exceptionnellement courageux, qui maîtrisait parfaitement la technique de pilotage, était capable de tout déterminer rapidement dans des conditions de vol météorologiques difficiles.

De Rudolf Island Golovin a été le premier à commencer des vols vers le pôle. Une fois, de retour de reconnaissance, il ne put voir l'île couverte de brouillard et continua son vol. Dans le brouillard, il a quand même réussi à trouver un champ de glace convenable et à atterrir. C'était un débarquement en mer très risqué. Seulement deux jours plus tard, lorsque le brouillard s'est dissipé, Golovin est retourné à la base. Et le 5 mai, il a été le premier à atteindre le pôle et, sans atterrir, est revenu. L'avion aux moteurs en panne - les réservoirs d'essence étaient vides - a à peine atteint le rivage de l'île Rudolf. Malheureusement, la région du pôle était couverte de nuages ​​​​solides ce jour-là et Golovin n'a pas réussi à reconnaître la possibilité d'atterrir.

Le journaliste Brontman se souvient :

Le premier est venu de Moscou, renseignement ... Pendant tout ce temps, la voiture s'est avérée fiable. Les moteurs aussi. L'équipage est mondial.

Le vol était prévu. Le général a assumé une reconnaissance jusqu'à 87 °. Lors d'une réunion avec Schmidt, j'ai garanti ce diplôme. Moteurs vérifiés. Remplir tous les réservoirs. Ils ont pris 200 litres supplémentaires, bouffe - 6 canettes (pour un mois et demi de rations de famine) ... J'ai mis un manteau de fourrure, un casque de vol en fourrure, des lunettes, une chemise en fourrure, des sous-vêtements en papier tricoté, un pantalon en cuir, une peau de mouton bas. Il y avait Volkov et Kekushev en manteaux de fourrure, Valentinov en manteau, Stromilov en manteau de fourrure. En vol - des morceaux de papier se déchirent des mains. Mais pas froid - le plus bas est -15°, au pôle -12°, température de Crimée !..

Tâche : reconnaissance de la météo et de l'état des glaces jusqu'à 86° de latitude... La couverture nuageuse était différente, tantôt faible, tantôt moyenne et haute (brumeuse), irrégulière, déchiquetée. Immédiatement après Rudolf, il a commencé à prendre de l'altitude. Montez lentement - la voiture est lourdement chargée.

Il s'est stabilisé à une hauteur de mille et demi mètres, il était à 83,5 °. Immédiatement après le lancement, j'ai trouvé une différence d'environ 10 ° entre les lectures du SUK (indicateur de cap solaire) et du compas magnétique. Et juste devant nos yeux, la boussole a commencé à aller vers la gauche. A 83°, il a montré une déviation de déjà 40°. MMC a également montré tout ce qu'il voulait ...

Volkov a continué à soumettre des notes "nous sommes dans la zone". Il a dirigé très précisément, selon la chienne - un lapin de la taille d'une tête d'épingle, et je l'ai gardé tout le temps dans la croix. Les yeux sont très fatigués. Volkov a effectué des mesures de dérive, de vitesse au sol, a introduit de petits ajustements au SUK. Il n'a pas changé de cap, une seule fois corrigé de 1°.

La banquise commençait à 83,5°. Véritable glace dure. Les champs sont devenus beaucoup plus grands, c'est devenu monochrome avec une bonne couche de neige. Même d'une hauteur de 1500 m, les extrémités des fissures étaient visibles. Cela signifie qu'il a atteint une épaisseur solide. Il n'y avait pas d'icebergs ... Parfois, il demandait à Lvovich dans une note - combien d'essence, de Stromilov - si la zone pouvait être entendue, de Volkov - comment étaient les calculs. Volkov donnait systématiquement des messages signés par moi, je les parcourais, les corrigeais et les poussais plus loin. Il a évité de les corriger - il souffle très fort, s'arrache les mains. Beaucoup d'entre eux sont dispersés dans l'océan Arctique.

Il regarda les deux, mais ne vit aucun signe de la terre. Les vitesses variaient pour économiser de l'essence. La vitesse a fluctué de 160 à 180 km / h, de 170 à 200 km / h - la charge est devenue moindre ... Parfois, il y avait des champs lisses de plusieurs kilomètres de long. Un escadron entier pourrait être planté ici.

Les nuages ​​ont pris fin quelques minutes après le lancement. Seul le sommet était brumeux. Certes, le soleil brillait et son lapin n'était que très rarement vu sur la chienne. Un excellent appareil domestique - meilleur que l'américain. Les cirrus ont commencé à se déplacer à 85°. Elle est restée sur la gauche pendant 4000 mètres. La brume au-dessus de moi était jusqu'au pôle. Personne ne m'a arrêté - j'ai volé. À 89 °, j'ai reçu un radiogramme: "Collectez la hauteur maximale, voyez ce qui vous attend et renvoyez Rudolf Shevelev." Volkov a déclaré qu'il restait 90 km.

Notre hauteur était légèrement supérieure à 2 000 mètres. Les nuages ​​ont commencé à partir de 88°. Bas, solide, au tout début de la fenêtre, puis solide. La glace est également tassée, bosselée, avec des fissures... Au cours du vol, elle a progressivement pris de l'altitude...

Quelque part près du poteau. Il a commencé à descendre, est allé à 1800. Volkov dit:

Pour être sûr, il marcha encore cinq minutes, tourna un peu à gauche, puis à droite, tourna et rentra chez lui. Du pôle, ils ont donné un radiogramme à Shevelev: "Latitude 90 ° Faire un tour Golovin." Au pôle est le soleil. Nuages ​​à calottes blanches, température -13°. Lvovich a jeté le bidon d'huile, ils ont écrit "N-166" dessus, graissez la flèche du monde ...

Le moteur gauche a commencé à décoller à 88°, 700 tours ont disparu. J'étais déjà prêt à lâcher le gaz et j'ai cherché un site, j'en ai esquissé un convenable. Il s'est avéré que le robinet d'un réservoir était bouché. Je n'ai même pas eu le temps d'avoir peur, puis j'ai été surpris. J'ai demandé aux gars combien d'essence il restait. Assez! Je pensais qu'il en restait un peu plus de la moitié, et la vitesse, je le savais, serait plus élevée. Nous sommes revenus dans les mêmes conditions, la nébulosité s'étendait jusqu'à 88 °, en dessous - continuellement de la glace.

Le phare a été entendu jusqu'au poteau, la radio a parfaitement fonctionné. Mais quand j'ai légèrement dévié du phare à droite, j'ai perdu la zone, on n'a entendu le phare que 15 minutes avant l'atterrissage, tout l'archipel était fermé. Marche 1500 mètres en moyenne. J'ai vu des nuages, plongés à 100-150 mètres au-dessus de la mer. Reçu un radiogramme - le dôme est fermé. Estimé que l'essence est la dernière. Kekushev s'est penché dans mon taxi (pendant 5 à 10 minutes) et a pompé manuellement de l'essence. Je suis allé à Karl Island, j'ai vu une autre île sur la gauche - la suivante était soit Rudolph, soit quelqu'un de plus proche de lui, j'ai tourné là-bas, j'ai vu - la gare !

Atteindre.

6 mai, minuit. Interview du navigateur Volkov (mal rasé, fatigué, en bottes de fourrure, fume. Sa carte est parsemée de marques et de lignes confiantes. Habillé : bas de chien, bottes de renne, sous-vêtements chauds, chemise de fourrure, pantalon de fourrure, manteau de fourrure, casque, gants de laine) :

Les nuages ​​au pôle sont initialement même blancs, et au-dessus du pôle même, ils sont des cumulus blancs ondulés. Quand ils ont volé vers eux - des montagnes noires en bonne santé. Hauteur 600-800 mètres. Le soleil était toujours à gauche devant. La hauteur des nuages ​​au pôle est d'environ 1500 m... On est descendu un peu, la température a augmenté, il y avait une brume sur le SUK, ce qui veut dire qu'on serait rentré dans le bon givrage. Ils ont abandonné cette idée. A son retour, il se présente à Spirin et lui remet tout le matériel.

Le 27 juin 1937, Pavel Georgievich Golovin a reçu le titre de héros de l'Union soviétique pour l'accomplissement exemplaire de la tâche du gouvernement et l'héroïsme manifesté lors du débarquement et des travaux de l'expédition du Nord. Après la création de la médaille Gold Star, en tant que distinction spéciale pour les héros de l'Union soviétique, il a reçu la médaille n ° 40.

En 1937-38. il a participé à la recherche de l'avion de Levanevsky.

Depuis octobre 1938 - lors de travaux d'essai à l'usine d'avions n ° 22 (Fili). Bombardiers SB en série testés. Membre du PCUS(b) depuis 1939

A participé à la guerre soviéto-finlandaise. Récompensé par l'Ordre Bannière rouge.

Le général de division de l'aviation Rakov se souvient: «Des pilotes de l'aviation polaire et de la flotte aérienne civile sont venus dans les unités et sous-unités d'aviation. Le héros de l'Union soviétique P.G. a été détaché dans notre escadron. Golovine. Je le connaissais déjà. En 1935, il reçut dans le détachement, que je commandais alors, l'avion R-6. Dans cet avion, il a ensuite survolé le pôle Nord, a reconnu la situation des glaces avant l'atterrissage du groupe de Papanin.

Pavel Nikolaevich était une personne très célèbre, et pas seulement dans les cercles de l'aviation, mais dans tout le pays, mais cela n'a pas suscité la moindre arrogance en lui. Il est resté simple et modeste.

Golovin a parlé de sa renommée non sans humour. Une fois, volant au-delà du cercle polaire arctique, il a atterri sur son hydravion à l'embouchure de la puissante rivière sibérienne Lena. Là, il se répand si largement que d'un côté l'autre est à peine visible. Golovin a ancré l'avion. Nous avons dû traverser la rivière. Il n'y avait pas d'embarcation et les pilotes montaient à bord d'un lourd bateau de pêche, lui aussi fortement surchargé et qui avait du mal à surmonter une vague assez raide.

Le bateau avançait lentement et un grand bateau à vapeur est apparu derrière le virage, descendant rapidement d'en haut. Il a donné des klaxons d'alarme, mais peu importe les efforts du transporteur, le bateau n'est pas allé plus vite. Le bateau à vapeur continuait à s'approcher d'elle, et il semblait qu'elle allait la heurter. Les pilotes virent la haute proue pointue du navire avancer inexorablement vers eux. Ils ne pouvaient rien faire. Tout dépendait de l'équipage du vapeur - s'il avait le temps de faire demi-tour ou le bateau serait écrasé et écrasé.

Au dernier moment, l'équipe a quand même réussi. Le nez a commencé à se déplacer sur le côté. Le paquebot passa très près du bateau, mais ne le toucha pas, le jeta seulement par une vague. De côté parvint une voix stridente :

Maintenant, le bateau à vapeur était tourné vers le bateau non plus avec sa proue, mais avec son côté. Les pilotes lisent son nom, écrit en grosses lettres : « Pavel Golovin ».

Golovine savait qu'un bateau à vapeur portant son nom naviguait le long de la Lena, mais il l'a ensuite vu de ses propres yeux dans des circonstances quelque peu inattendues.

Golovin est venu dans notre escadron avec le grade de colonel, mais il a volé avec tout le monde en tant que pilote ordinaire. Certes, compte tenu de sa vaste expérience dans des conditions polaires difficiles, nous avons essayé de ne pas le mettre dans le système général. Pour la plupart, il a volé seul, surtout dans le brouillard et la neige, à la recherche de transports militaires le long des voies maritimes.

Son technicien Chechel était un modèle de diligence et de dévouement. Golovin n'était pas limité par le temps de vol. Il pourrait revenir dans une heure s'il rencontrait un transport militaire juste devant Alands ou Hanko. Pourrait voler les cinq heures. Chechel se tenait inactif sur le terrain d'aviation, comme une grue dans un champ, fixant son regard dans la direction d'où l'avion devait apparaître. Il était grand, plutôt sec, et rappelait en effet un peu une grue. De retour d'un vol réussi, Golovin s'est approché de l'aérodrome en secouant les ailes, ce qui a provoqué une joie inexprimable à Chechel. Si le vol n'a pas porté chance, Chechel l'a vécu, probablement plus que Golovin lui-même.

L'un des jours nuageux, nous avons décollé tous les trois: Golovin, Karelov et moi, sommes allés en formation d'un lien ... Le temps ce jour-là était quelque peu inhabituel. Il y avait une fine couche de nuages ​​au-dessus de l'aérodrome, il ne nous a pas fallu beaucoup d'efforts pour la percer. Mais au nord, les nuages ​​devenaient de plus en plus puissants, poussaient devant nous comme une immense montagne. J'ai dû sauter dessus. Nous passons au-dessus des nuages ​​les plus tourbillonnants, et la hauteur doit être gagnée et gagnée. D'abord trois mille mètres, puis cinq, enfin huit mille, et nous passons au-dessus des nuages ​​comme dans un vol à basse altitude. A huit mille mètres d'altitude, une longue traînée blanche d'inversion s'étendait derrière les avions.

Raumo et Pori étaient déjà passés, l'immense champ blanc comme neige était encore devant nous, mais devant Christinstadt, les nuages ​​semblaient s'être dissipés. Comme nous marchions bas au-dessus d'eux, nous ne pouvions pas voir la terre de loin, elle est apparue immédiatement, car elle s'ouvre après le col à travers une grande chaîne de montagnes, une vue sur les vallées et les gorges s'étendant en contrebas. Le littoral est devenu visible, la surface lisse et enneigée des lacs gelés et la forêt, s'assombrissant même sous la lisière enneigée. Un chenal menait au port depuis les profondeurs du golfe de Botnie. Il y avait plusieurs navires au mouillage.

Secouant l'avion d'aile en aile, j'ai suggéré de fermer la formation. Botan n'a pas eu besoin de beaucoup de travail ni de temps pour apercevoir les navires. Les écoutilles anti-bombes ont été ouvertes, ce qui a servi de signal pour que les autres se préparent au bombardement. Le virage vers le cours de combat était insignifiant.

La haute altitude de notre vol a limité les capacités des artilleurs anti-aériens. Nous ne pouvions obtenir que des obus de canons de gros calibre, mais jusqu'à présent, ils étaient silencieux. Les combattants de service au sol n'ont pas eu le temps de nous intercepter.

Quelques secondes d'un cap régulier avec un contrôle précis de la vitesse, et une série de bombes de trois avions pleuvait sur les navires. Il n'y a toujours pas eu de tirs et nous avons avancé en attendant les explosions pour photographier les résultats du bombardement. Ce n'est que lorsque nous avons commencé à faire demi-tour que des tirs isolés tardifs d'artilleurs anti-aériens ont suivi.

Notre vol de retour était, pour ainsi dire, une descente de cette montagne, que nous avons escaladée si longtemps. Huit mille mètres, cinq, trois mille ... Selon le calcul du navigateur, il y avait un aérodrome sous nous.

Quel temps fait-il à partir de là ? J'ai demandé à Botan.

Il y a une demi-heure, ils ont transmis - une couverture nuageuse continue d'une centaine de mètres de haut.

« Et s'il fait cinquante mètres maintenant ou s'il y a du brouillard, et alors ? Je pensais. "Traverser une couche de trois kilomètres et, ne trouvant pas de terre, remonter ?"

Peu importe la formation des participants au vol, la perspective est désagréable. Approximativement dans une telle situation, mon ami Belsky est mort lors d'un vol de combat.

Poursuivant la descente depuis la montagne nuageuse, nous avons volé pendant près d'une heure, sommes finalement descendus à mille mètres et avons trouvé des trous pour y plonger sous les nuages. Je pensais que nous étions situés approximativement dans la partie nord de la Lettonie. A l'ouest, il doit y avoir le golfe de Riga quelque part à proximité...

Le paysage monotone n'avait pas de détails caractéristiques. Parmi les champs se trouvent des groupes de bâtiments séparés, plutôt des fermes que des villages.

Vingt minutes se sont écoulées, et le tableau n'a pas changé... Nous volons encore quinze minutes. Nous avons été époustouflés !.. Nous avons volé assez longtemps avant que nos yeux, déjà lassés de la monotonie du paysage en contrebas, n'ouvrent le lointain marin.

Enfin! nous avons poussé un soupir de soulagement. Karelov et Golovin suivaient derrière. Nous avons tourné vers le nord et avons marché le long de la côte. Il n'y avait toujours pas de repères visibles au sol ... Encore quinze minutes passèrent. Enfin, une grande ville apparut devant.

Riga ! - nous l'avons découvert tout de suite, bien que nous ayons été extrêmement étonnés ...

Après avoir restauré l'orientation, nous avons tourné le long de la côte vers le nord. Maintenant tout était en ordre, seulement il restait encore une heure de vol jusqu'à l'aérodrome, et nous étions en l'air depuis plus de quatre.

"Peut-être s'asseoir à Riga ?" Je pensais.

J'ai vérifié le carburant - il durera une heure à coup sûr. Et Karelov ? Golovine ? Karelov, je le savais, devait avoir le même numéro. Lors des vols conjoints, nous avions toujours quasiment la même quantité d'essence dans nos réservoirs. Mais Golovin n'avait pas l'habitude de marcher en formation, il volait plus seul. Dans le même vol, il a dû rester en formation, ce qui entraîne presque toujours une consommation excessive de carburant. Un peu en retrait, un peu sauté - le mode est inégal. Pour rattraper son retard, il faut forcer le moteur, et en même temps ça bouffe plus d'essence.

Demandez combien de carburant Golovin a. Si cela ne suffit pas, laissez-le retourner à Riga, - ai-je dit au tireur-opérateur radio Sergeyev.

Il n'y a pas eu de réponse de Golovin, mais l'avion l'a refoulé.

« Ça veut dire qu'il atterrit à Riga », pensai-je. « Mais pourquoi n'a-t-il rien diffusé à la radio ?

Y a-t-il quelque chose de Golovin? - J'ai demandé à Sergueïev.

Non, vint la réponse.

Attention!

Il y a des suivis !

Déjà lorsque l'avion a disparu à l'horizon, un message est venu de lui: "J'atterris à Riga."

Mais cela n'est pas transmis par l'écriture de Krotenko ! - Sergeyev a noté avec inquiétude ...

Déjà lorsque Golovin est revenu à l'aérodrome, nous avons découvert ce qui était arrivé à Krotenko. Soucieux de ne pas rater l'attaque inattendue des combattants, il ne se protège pas des fortes gelées qui haute altitude atteint 60 degrés et des engelures sur tout le visage. Mais les ennuis ne viennent pas seuls. L'opérateur radio-mitrailleur gelé n'a pas remarqué comment l'alimentation en oxygène s'est arrêtée et ne s'est pas connecté à temps à une autre bouteille. Perdant connaissance, il est tombé au fond du cockpit et y est resté jusqu'à ce que l'avion descende. Puis la conscience est revenue à Krotenko, mais il a réussi à se geler les mains. En écoutant nos demandes, il les a immédiatement transmises à Golovin via le laryngophone, mais n'a pas pu faire face à la clé. Juste avant d'atterrir, il a tapé un message avec des mains raides - en quelque sorte, avec de longues pauses et, bien sûr, pas du tout avec son "écriture" habituelle.

Karelov et moi sommes venus à notre aérodrome et nous nous sommes assis ensemble en route. À la fin de la course, les hélices se sont arrêtées au niveau des moteurs.

Après la fin de la guerre soviéto-finlandaise, le colonel Golovine est retourné aux essais en vol.

Le 1er avril 1940, il effectue trois vols de familiarisation sur un bombardier SPB précédemment piloté, un nouvel avion conçu par Polikarpov.

Le 26 avril 1940, il effectue le premier vol sur le premier avion de série SPB n ° 2/1, après avoir dépassé l'avion de l'aérodrome de l'usine à l'aérodrome central. Le lendemain était un autre vol pour déterminer la stabilité et la contrôlabilité.

Le 27 avril 1940, Golovine a levé le SPB n ° 2/1 de l'aérodrome central de Moscou. Frunze. Le vol a été observé par Polikarpov et son adjoint Zhemchuzhin, ainsi que par le chef du bureau technique de l'usine, Usachenko. Une demi-heure après le décollage, l'avion est parti en vrille et est tombé sur l'aérodrome de l'Institut de recherche de la flotte aérienne civile, enterrant l'équipage en dessous.

De toute évidence, Golovin - un pilote énergique et courageux, mais pas assez expérimenté et prudent en tant que testeur - en entrant dans le SPB dans un virage, il a immédiatement démarré sous de grands angles et est tombé en chute libre. Des témoins oculaires ont vu l'avion de Golovin tomber des nuages, tourner en vrille plate. A basse altitude, le pilote tente de sortir la voiture en parachute, mais il n'y a plus de hauteur à gagner.

Le journaliste Brontman se souvient: «Le 30 avril 1940, Pashka Golovin a été enterré hier ... Golovin a volé dans une machine Polikarpov avec l'ingénieur Alexandrov et le mécanicien de vol Dobrov. Tombé soudainement en vrille, puis en vrille plate.

Lorsqu'il est devenu clair que la voiture était partie et que les gens ne pouvaient pas être sauvés, Pavel a tenté de sauter (à une hauteur de 100 m en utilisant la méthode du décrochage). Il a vomi et s'est pris dans le stabilisateur. Ils l'ont donc trouvé là-bas. L'engin fait 7 tours et demi, claque et prend feu. Deux étaient complètement carbonisés, Golovin - un peu. Mais, en général, tout le monde était immédiatement incinéré la nuit.

Hier, les urnes ont été exposées dans le club de l'usine n ° 22... Elles ont été emmurées dans le mur des aviateurs sur Devichka.

Après avoir examiné les restes de l'avion et de l'équipage, la commission, présidée par le chef du 8e département de TsAGI, Lyapidevsky, est parvenue à la conclusion que les ailerons et la queue étaient en bon état, le train d'atterrissage était en position rentrée. L'absence de copeaux dans les filtres à huile semblait indiquer le fonctionnement normal des moteurs.

La commission a noté que la cause de la catastrophe est la transition de l'avion en chute libre. La cause du décrochage pourrait être l'impact de l'avion, qui avait une stabilité longitudinale insuffisante, dans les nuages. Le décrochage peut également se produire à partir d'un virage en raison d'un pilotage brutal.

Toutes ces versions n'ont pas été prouvées par des faits objectifs et sont largement subjectives.

Certaines circonstances, cependant, ont été négligées par la commission. Après que Golovin ait dépassé l'avion SPB n ° 2/1 vers l'aérodrome central, lorsqu'on lui a demandé comment se comportait la voiture et quelles étaient ses impressions, il a répondu que la voiture était en ordre, seul le moteur droit avait une température d'eau et d'huile supérieure de 150 ° que celui de gauche.

La conclusion de la commission sur le fonctionnement normal des moteurs a été faite sur la base de l'absence de copeaux métalliques dans les filtres à huile. Mais du texte de l'acte, il ressort que seul le filtre à huile du moteur gauche a été examiné, puisque celui de droite a été brûlé. Cela signifie que la conclusion sur le bon fonctionnement des deux moteurs n'a pas été confirmée.

Dans l'acte d'urgence, il y a une photographie des restes du moteur droit détruit, sur laquelle toute la pale de l'hélice est très clairement visible. Cela pourrait arriver si, avant même que l'avion ne s'écrase, le moteur droit se bloque. La raison pour laquelle la commission n'a pas prêté attention à cette circonstance n'est pas claire.

Très probablement, la catastrophe s'est produite en raison d'une panne de moteur, suivie d'une perte d'orientation spatiale du pilote. Bien sûr, l'expérience insuffisante de Golovin dans les vols à Saint-Pétersbourg et la faible marge de stabilité longitudinale de l'avion dans les modes critiques ont joué un certain rôle ...

Une rue de Naro-Fominsk porte le nom du héros.

Golovine Pavel Georgievitch Encyclopédie "Aviation"

Golovine Pavel Georgievitch- P. G. Golovin Pavel Georgievich Golovin (19091940) Pilote polaire soviétique, colonel, héros de l'Union soviétique (1937). Il est diplômé de l'école de pilotage d'Osoaviakhim à Touchino (1930), y a travaillé comme instructeur. Depuis 1934 dans l'aviation polaire. ... ... Encyclopédie "Aviation"

GOLOVIN Pavel Georgievich- (1909 40), pilote polaire russe, héros de l'Union soviétique (1937). Dans les années 1930 a participé à un certain nombre d'expéditions polaires, l'atterrissage de la station dérivante "North Pole 1" (1937). Tué alors qu'il testait un avion... Dictionnaire encyclopédique

GOLOVIN Pavel Georgievich- (1909 40) Pilote polaire russe, Héros de l'Union soviétique (1937). Dans les années 1930 a participé à un certain nombre d'expéditions polaires, le débarquement de la station dérivante North Pole 1 (1937). Tué alors qu'il testait un avion... Grand dictionnaire encyclopédique

Golovine Pavel Georgievitch- (1909 1940) Pilote polaire soviétique, colonel, héros de l'Union soviétique (1937). Il est diplômé de l'école de pilotage d'Osoaviakhim à Touchino (1930), y a travaillé comme instructeur. Depuis 1934 dans l'aviation polaire. Participé à la reconnaissance des glaces et à l'escorte de navires dans l'Arctique, à ... ... Encyclopédie de la technologie

Golovine, Pavel Georgievitch- (26/04/1909 27/04/1940) pilote polaire et pilote d'essai, héros de l'Union soviétique (1937), colonel. Il a travaillé comme instructeur à l'école d'aviation Touchino d'Osoaviahima. Depuis 1934 dans l'aviation polaire. Le 5 mai 1937, le premier des pilotes soviétiques a survolé ... ... Grande encyclopédie biographique

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Pavel Georgievitch Golovine

Pavel Golovine- Pavel Georgievich Golovin Héros de l'Union soviétique 26/04/1909 27/04/1940 Pavel Georgievich Golovin pilote de la direction de l'aviation polaire de la route principale de la mer du Nord, le premier pilote soviétique à survoler le pôle Nord. Né le 13 (26) avril 1909 à ... ... Wikipédia

Golovine- Golovin est un nom de famille russe courant. Porteurs connus : Golovin, Avtonom Mikhailovich ou Golovin, Artamon Mikhailovich (1667 1720) colonel, puis général d'infanterie. Golovin, Alexander Vasilyevich (né en 1949) ... ... Wikipedia

(1909-04-26 ) Date de décès:

Biographie

À l'avenir, P. G. Golovin a maîtrisé de nouvelles routes arctiques.

Depuis octobre 1938 - lors de travaux d'essai à l'usine d'avions de Moscou n ° 22. Il a testé des bombardiers en série.

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Liens

. Site "Héros du Pays".

Un extrait caractérisant Golovin, Pavel Georgievich

Les souverains s'assirent à cheval et partirent. Les Préobrazhéniens, bouleversant leurs rangs, se mêlèrent aux gardes français et s'assirent aux tables qui leur étaient préparées.
Lazarev était assis à une place d'honneur ; il a été embrassé, félicité et serré la main par des officiers russes et français. Des foules d'officiers et de gens sont venus juste pour regarder Lazarev. Le bourdonnement du français russe et des rires se tenaient sur la place autour des tables. Deux officiers aux visages rouges, gais et heureux, sont passés devant Rostov.
- Quoi, mon frère, des friandises? Tout est en argent », a déclaré l'un d'eux. Avez-vous vu Lazarev ?
- Scie.
- Demain, disent-ils, le peuple Preobrazhensky les soignera.
- Non, Lazarev a tellement de chance ! 10 francs pour la rente viagère.
- C'est le chapeau, les gars ! cria le Préobrajenski en coiffant un chapeau hirsute de Français.
- Un miracle, comme c'est bon, ma belle !
Avez-vous entendu les commentaires ? dit l'officier des gardes à un autre. Le troisième jour, c'était Napoléon, la France, bravoure ; [Napoléon, France, courage;] hier Alexandre, Russie, grandeur; [Alexandre, Russie, grandeur;] un jour notre souverain fait une revue, et l'autre jour Napoléon. Demain, le souverain enverra Georges au plus brave des gardes français. C'est impossible! Devrait répondre la même chose.
Boris et son camarade Zhilinsky sont également venus voir le banquet Preobrazhensky. En revenant, Boris remarqua Rostov, qui se tenait au coin de la maison.
- Rostov ! Bonjour; nous ne nous sommes pas vus », lui dit-il, et il ne put s'empêcher de lui demander ce qui lui était arrivé : le visage de Rostov était si étrangement sombre et bouleversé.
"Rien, rien", a répondu Rostov.
- Viendras-tu?
- Oui.
Rostov resta longtemps au coin de la rue, regardant de loin les festins. Un pénible travail se faisait dans son esprit, qu'il ne pouvait mener à son terme. De terribles doutes s'élevaient dans mon cœur. Puis il se souvint de Denisov avec son expression changée, avec son humilité, et de tout l'hôpital avec ces bras et ces jambes arrachés, avec cette saleté et cette maladie. Il lui sembla si vivement qu'il sentait maintenant cette odeur d'hôpital d'un cadavre qu'il regarda autour de lui pour comprendre d'où pouvait provenir cette odeur. Puis il se souvint de ce Bonaparte satisfait de lui-même avec sa plume blanche, qui était maintenant l'empereur, que l'empereur Alexandre aime et respecte. À quoi servent les bras, les jambes coupés, les personnes assassinées ? Puis il s'est souvenu des lauréats Lazarev et Denisov, punis et impardonnables. Il se surprit à avoir des pensées si étranges qu'il en eut peur.
L'odeur de la nourriture de Preobrajensky et la faim le sortirent de cet état : il devait manger quelque chose avant de partir. Il se rendit à l'hôtel qu'il avait vu le matin. Dans l'hôtel, il trouva tant de monde, des officiers, qui, comme lui, arrivaient en civil, qu'il réussit à peine à se faire dîner. Deux officiers de la même division que lui le rejoignent. La conversation s'est naturellement tournée vers le monde. Les officiers, camarades de Rostov, comme la majeure partie de l'armée, étaient mécontents de la paix conclue après Friedland. Ils ont dit que s'ils avaient pu tenir, Napoléon aurait disparu, qu'il n'avait ni crackers ni charges dans ses troupes. Nicolas mangeait en silence et buvait surtout. Il a bu une ou deux bouteilles de vin. Le travail intérieur qui s'élevait en lui, n'étant pas résolu, le tourmentait encore. Il avait peur de se livrer à ses pensées et ne pouvait pas les suivre. Soudain, aux paroles de l'un des officiers selon lesquelles il était insultant de regarder les Français, Rostov s'est mis à crier avec ferveur, ce qui n'était en aucun cas justifié, et a donc grandement surpris les officiers.

1909-1940

Pilote polaire et pilote d'essai, héros de l'Union soviétique (27/06/1937), colonel.
Il est né le 26 avril (13 - style ancien) avril 1909 dans la ville de Naro-Fominsk, aujourd'hui région de Moscou, dans la famille d'un employé. Russe. Membre du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union depuis 1939. En 1930, il est diplômé du Collège des sports de Moscou, en 1933 - l'aéroclub Touchino. Il a travaillé comme instructeur à l'école d'aviation Touchino d'Osoaviahima.
À partir de 1934, il travaille comme pilote à la direction de l'aviation polaire du Glavsevmorput. Le 5 mai 1937, le premier des pilotes soviétiques sur un avion de reconnaissance bimoteur R-6 (ANT-7) a survolé le pôle Nord. Les données qu'il a fournies ont permis pour la première fois au monde de faire atterrir avec succès un détachement d'avions de transport lourd au pôle Nord et d'y créer une station polaire dérivante "North Pole-1". Participe au débarquement de l'expédition d'ID Papanin au pôle Nord. Pour l'accomplissement exemplaire de la tâche du gouvernement et l'héroïsme manifesté lors du débarquement et des travaux de l'expédition du Nord, le 27 juin 1937, il reçut le titre de héros de l'Union soviétique. À l'avenir, il maîtrisa de nouvelles routes arctiques, participa à la recherche de l'avion de S.A. Levanevsky.
Auteur du livre "Comment je suis devenu pilote" (1938).
Depuis octobre 1938, lors de travaux d'essai à l'usine d'avions n ° 22 (Fili), il a testé des SB en série.
Membre de la guerre soviéto-finlandaise de 1939-40 (au Conseil de sécurité).
Il a participé aux essais du bombardier de conception SPB, dont une petite série a été établie à l'usine d'avions n ° 22.
Il meurt le 27 avril 1940 alors qu'il teste un avion SPB.
Le 1er avril 1940, le colonel Golovine a effectué trois vols de familiarisation sur l'un des SPB précédemment pilotés. Le 26 avril, il a effectué le premier vol sur une machine "fraîchement cuite" - le premier avion de série SPB n ° 2/1. Le lendemain était un autre vol pour déterminer la stabilité et la contrôlabilité. Le décollage a eu lieu depuis l'aérodrome du centre de Moscou nommé d'après Frunze. Le vol a été observé par Polikarpov et son adjoint Zhemchuzhin, ainsi que par le chef du bureau technique de l'usine, Usachenko. Une demi-heure après le décollage, l'avion est parti en vrille et est tombé sur l'aérodrome de l'Institut de recherche de la flotte aérienne civile, enterrant l'équipage en dessous.
De toute évidence, Golovin - un pilote énergique et courageux, mais pas assez expérimenté et prudent en tant que testeur - en entrant dans le SPB dans un virage, il a immédiatement démarré sous de grands angles et est tombé en chute libre. Des témoins oculaires ont vu l'avion sortir des nuages, tournoyer dans une vrille plate. Selon les mémoires du journaliste Brontman: «Lorsqu'il est devenu clair que la voiture était partie et que les gens ne pouvaient pas être sauvés, Pavel a tenté de sauter (à une hauteur de 100 m en utilisant la méthode du décrochage). Il a vomi et s'est pris dans le stabilisateur. Ils l'ont donc trouvé là-bas. L'engin fait 7 tours et demi, claque et prend feu. Deux étaient complètement carbonisés, Golovin - un peu. Mais, en général, tout le monde était immédiatement incinéré la nuit. L'ingénieur en chef K.I. Aleksandrov et l'ingénieur de vol N.G. Dobrov sont morts avec Golovin.
Après avoir examiné les restes de l'avion et de l'équipage, la commission, présidée par le chef du 8e département de TsAGI A.V. Lyapidevsky, est parvenue à la conclusion que les ailerons et la queue étaient en bon état, le train d'atterrissage était en position rentrée. L'absence de copeaux dans les filtres à huile semblait indiquer le fonctionnement normal des moteurs. La commission a noté que la cause de la catastrophe est la transition de l'avion en chute libre. La cause du décrochage pourrait être l'impact de l'avion, qui avait une stabilité longitudinale insuffisante, dans les nuages. Le décrochage peut également se produire à partir d'un virage en raison d'un pilotage brutal. Toutes ces versions n'ont pas été prouvées par des faits objectifs et sont largement subjectives.
Faisons attention à certaines circonstances manquées par la commission. Le 26 avril, Golovin a dépassé l'avion SPB n ° 2/1 de l'usine à l'aérodrome central. Lorsqu'on lui a demandé comment se comportait la voiture et quelles étaient ses impressions, Golovin a répondu que la voiture était en ordre, seul le moteur droit avait une température d'eau et d'huile de 150 ° supérieure à celle de gauche. Et Shishmarev, dans son témoignage, a noté qu'un brouillage des moteurs M-105 s'était déjà produit.
La conclusion sur le fonctionnement normal des moteurs a été tirée sur la base de l'absence de copeaux métalliques dans les filtres à huile. Mais du texte de l'acte, il ressort que seul le filtre à huile du moteur gauche a été examiné, puisque celui de droite a été brûlé. Cela signifie que la conclusion sur le bon fonctionnement des deux moteurs n'a pas été confirmée. Et le plus intéressant est que dans le rapport d'accident il y a une photo des restes du moteur droit détruit, sur laquelle toute la pale de l'hélice est très clairement visible ! Cela pourrait arriver si, avant même que l'avion ne s'écrase, le moteur droit se bloque. La raison pour laquelle la commission n'a pas prêté attention à cette circonstance n'est pas claire. Très probablement, l'accident s'est produit en raison d'une panne de moteur, suivie d'une perte d'orientation spatiale du pilote. Bien sûr, l'expérience insuffisante de Golovin dans les vols à Saint-Pétersbourg et la faible marge de stabilité longitudinale de l'avion dans les modes critiques ont joué un certain rôle ...
Enterré à Cimetière de Novodievitchi(Moscou).
Il a reçu l'Ordre de Lénine, la bannière rouge, l'étoile rouge. Une rue de Naro-Fominsk porte son nom.

Sources d'informations:

• "Le mystère de Saint-Pétersbourg, ou pourquoi le bombardier en piqué n'est pas entré en série" / V. Perov, N. Vasiliev, Wings of the Motherland No. 6 / 1997. /
• "SPB" / M. Maslov, Aviation Cosmonautics, numéro 24, février 1997 /
• Héros de l'Union soviétique : bref dictionnaire biographique. V.1./ Pré-éditeur du conseil I.N. Shkadov. - M. : Éditions militaires, 1988 /
• Qui est qui / Force aérienne russe /.

Aidé:

• V.P. Tarasenko
• AA Simonov