(1835). Međutim, konjske utrke postale su istinski uspješne tek nakon što je Alphonse Luba 1852. izumio tračnice s utorom za prirubnicu kotača, koje su bile udubljene u tlo ceste. Uskoro novi tipželjeznica se široko proširila u većim gradovima Sjeverne Amerike i Europe.

U Rusiji je 1820. godine trgovac Ivan Elmanov projektirao željeznicu na konjsku vuču, koja je nazvana "put na motkama". Tračnice za konjsku vuču u Rusiji korištene su ravne i užlijebljene na drvenim krevetima. Za prigradske pružne ceste, ruski izumitelj Iosif Livchak predložio je originalni dizajn u kojem su drvene tračnice presvučene željezom položene na drveno platno od čvrsto spojenih greda s daskom postavljenom na tlo.

Godine 1854. u blizini Petrograda, u blizini Smolenske Slobode, inženjer Poležajev izgradio je cestu na konjsku vuču od uzdužnih drvenih greda obloženih željezom. Godine 1860. inženjer Georgij Ivanovič Domontovič sagradio je u Sankt Peterburgu željeznicu na konjsku vuču za prijevoz robe. Postojali su i projekti za cestu Volga-Don i trasu od Krivog Roga do Jekaterinoslava, koje su zamijenile parne ceste, te projekt D. V. Kanshina, koji je 1867. godine predložio izgradnju cijele mreže konjskih željeznica od velika duljina preko Volge, počevši od Samare do Orenburga i dalje (umjesto toga izgrađena je Orenburška parna željeznica).

Prema podacima za 1890., duljina konjskih željeznica bila je:

• Sjedinjene Američke Države - 8955,8 km
• Njemačka - 1286 km.
• Rusija - oko 600 km.
• Nizozemska - 592 km.
• Francuska - 508 km.
• Belgija - 404 km.
• Engleska - 343 km.
• Italija - 223 km.
• Austro-Ugarska - 222 km.
• Danska - 61 km.
• Švicarska - 28 km.

NA rusko carstvo tramvaj na konjsku vuču izgrađen je u većini većih gradova i pokrajinskih središta - Petrograd (robni 1860., putnički 1863.), Moskva (1872.), Kazan (1875.), Riga (1882.), Saratov (1887.), Samara, Voronjež , Minsk itd. U većini slučajeva konjski tramvaj izgrađen je uz sudjelovanje stranog kapitala. Jedna od takvih kompanija bila je belgijska "Dioničko društvo gradskih i prigradskih konjskih željeznica u Rusiji". U Bruxellesu je 1885. a "Opće društvo tramvaja Moskve i Rusije", popularno nazvan jednostavno "Belgijsko društvo", zajedno s "Prvo društvo željezničkih konjskih cesta u Moskvi" koji je dao značajan doprinos razvoju prometne i putničke infrastrukture najvećeg grada Ruskog Carstva u predlistopadskom razdoblju. Do kraja 1890-ih. ukupna duljina mreže obaju društava bila je oko 70 versti. Kasnije su često vlasnici konjskih tramvaja postajali gorljivi protivnici uvođenja električnog tramvaja, s kojim konjski tramvaj nije mogao konkurirati. Takva je situacija, primjerice, bila u Sankt Peterburgu, Harkovu i Samari, pa su tramvajske tračnice postavljene paralelno s tračnicama za konjsku vuču. U drugim gradovima vlasti su otkupile gospodarstvo konjskih cesta kako bi konjske zaprege pretvorile u tramvaj (Moskva, Königsberg itd.). Ovakav razvoj događaja bio je najpovoljniji za konjske radnike: oni nisu ostali bez posla, već su našli drugog poslodavca i prekvalifikovali se.

Konjska zaprega nastavila se koristiti u Moskvi do 1912., u Petrogradu do rujna 1917. i u Minsku do 1928.

Konka (gradska cesta konjske željeznice) - pogled javni prijevoz, široko korišten prije prijevoda željeznička pruga za parnu, toplinsku, električnu ili kabelsku vuču. Najčešće područje primjene jahanja bio je gradski prijevoz; tako je konjski tramvaj bio preteča električnog tramvaja. Ovo je Wikipedia...
To je isti wiki članak...
Jahanje se pojavilo nakon pojave željeznice. Koristeći se konjima željeli su otkloniti opasnosti parnog prometa koji su se u to vrijeme činili značajnim te ujedno iskoristiti pogodnost prijevoza rasute robe željeznicom. Tako su na prvoj carskoselskoj pruzi otvorenoj u Rusiji putnici prvi put prevoženi konjskim zapregama.
Ali u ovom obliku, konjska zaprega nije dugo trajala, jer je uskoro bilo potrebno osigurati da konjska vuča bude sporija za prijevoz na velikim udaljenostima, a sastav vlaka bio je vrlo ograničen. Stoga je parna lokomotiva brzo i posvuda zamijenila konje na željeznici. https://ru.wikipedia.org/wiki/Konka
Pažljivo pročitajte ove retke!
.... konjska zaprega pojavila se nakon pojave željeznice !!!...
Nisam odmah shvatio u čemu je kvaka! Pogledajmo gradsku konjsku zapregu.

Želim vašu pozornost usmjeriti na samu cestu, a ne još na kočije. Tračnice su položene zajedno s popločanim kamenjem, kapitalno.

Obratite pozornost na tračnice - ima ih puno i granaju se kao na modernim tramvajima, to nisu strelice, to su samo grane!
Reći ću vam nešto o tračnicama. Tračnice su valjane, složene i kvalitetne od metala, tramvajske tračnice su posebne - imaju poseban utor za sprječavanje iskliznuća i što je najvažnije (!!!) moglo se postaviti tračnice u ravnini s cestom! Ono što vidimo na fotografijama.

Neke su fotografije možda nastale već u doba električnog tramvaja, tako reći za povijest. Ali činjenica ostaje. Prvo su postavili tračnice, koje je bilo teško izraditi, napravili kola, koja također nisu jednostavan proizvod, a onda su upregnuli konja!
A gdje je parna lokomotiva koja je trebala svim silama galopirati prostranstvima?
Zanimljivo, utrke konja su svjetski fenomen, utrke su bile posvuda, svuda su bile tračnice i konji su vukli kola po tračnicama. Evo rasprostranjenosti konjskih željeznica u svijetu 1890. - WIKI: Prema podacima za 1890. duljina konjskih željeznica bila je:
Sjedinjene Američke Države - 8955,8 km.
Njemačka - 1286 km.
Rusija - oko 600 km.
Nizozemska - 592 km.
Francuska - 508 km.
Belgija - 404 km.
Engleska - 343 km.
Italija - 223 km.
Austro-Ugarska - 222 km.
Danska - 61 km.
Švicarska - 28 km.

Čudna stvar ovdje nije sama činjenica postojanja konjske zaprege, čudna stvar je da je u SAD-u duljina cesta bila gotovo devet tisuća kilometara !!!
Još jednom želim naglasiti - konjska zaprega je samo željeznica koju vuče konj umjesto parne lokomotive, sve ostalo je kao u običnoj željeznici!
Ako mislite da je Konka gradski prijevoz, onda nije!
.....Godine 1860. inženjer Domantovich izgradio je željeznicu na konjsku vuču na ulicama St. Petersburga. Treba spomenuti projekt ceste Volga-Don i trase od Krivoy Roga do Jekaterinoslava, koji su zamijenjeni parnim cestama, te projekt D. V. Samare do Orenburga i dalje. Umjesto toga izgrađena je Orenburška parna željeznica....
Kako zanimljivo pišu - izgrađena je parna željeznica, izgrađena je od pare ili tako nešto, ne, naravno, od željeznih tračnica, samo umjesto konja, parne lokomotive počele su vući automobile po cesti!
Pogledajmo konjske zaprege.

A evo i kola prvog električnog tramvaja.

Želim malo digresirati i vidjeti što se u međuvremenu dogodilo na prugama SASH 1861.-1865., tada je trajao rat Sjever-Jug, sačuvano je mnogo fotografija koje se pripisuju ovom vremenu i ovom događaju. Snimit ću fotografije koje imaju željezničku tehnologiju.

Fotografije jasno pokazuju dvoosovinske kotače, sustave ovjesa koji su složeni u izvedbi, automobili su praktički moderan izgled. Na zadnja fotografija staza mi se čini (čini se!) jako široka! Ogroman broj parnih lokomotiva - a to je 1861. - 1862.? A u isto vrijeme 1890. u Americi devet tisuća kilometara na konjsku vuču ???
... Za 10 godina (1830-1840) duljina željeznica u SAD-u povećala se sa 40 milja na 2755 milja (4,4 tisuće km). I prije početka građanskog rata, 1860. godine, i uopće, više od 30 tisuća milja!
A 1890. 9000 km na konjsku vuču, da nije bilo dovoljno parnih lokomotiva?
Sve me ovo podsjetilo na ovo...

Ova faza kratkotrajnog gubitka tehnologija i njihovih nositelja jako podsjeća na priču o Brunelovom brodu i puškama koje su se punile iz cijevi i imale kremeno paljenje baruta umjesto ispražnjenih patrona!

Pjesma starog fijakera m/ž Stara ploča

Koja industrija najbrže napreduje? Vjerojatno je prijevoz. Gledajući naše ceste s vječnim prometnim gužvama, dvorištima zakrčenim automobilima, teško je zamisliti da se prije stotinu i pedeset godina čovječanstvo kretalo isključivo (dobro, gotovo isključivo) koristeći jadne konje. Promijenjena je samo kabina, tj. kočija, tj. droshky ili razne druge konfiguracije sjedenja. Da, i broj sjedala postupno se povećavao. Promet putnika je porastao.

Tako je postojao takav izum, čudan na prvi pogled, kao konjska zaprega. Točnije: tramvaj u repu konja; tramvaj od dvije ili jedne konjske snage, tramvaj na zobeno gorivo - čim se konj nije zvao.
Glavna inovacija konjske zaprege je polaganje tračnica na gradskim ulicama.

Masovna uporaba uličnih željeznica na konjsku vuču postala je moguća nakon što je francuski inženjer Alphonse Luba 1852. godine izumio tračnicu s bočnim utorom koji se mogao utopiti u kolnik - potpuno iste tračnice se još uvijek postavljaju za obični gradski tramvaj. Na tračnicama par konja mirno nosi vagon za pedeset ljudi.

U Rusiji su se konjske utrke prvi put pojavile u Sankt Peterburgu 1854. godine. U to je vrijeme inženjer Vasilij Poležajev izgradio stazu od drvenih greda obloženih željezom, nedaleko od Smolenske slobode. Nekoliko godina kasnije, vagoni na tračnicama postali su uobičajena pojava u glavnom gradu.

Foto: Sankt Peterburg, spomenik "Konka"

Konjska zaprega bila je otvorena ili češće zatvorena zaprega, ponekad dvokatna s otvorenim krovom (carska). Kočiju je po tračnicama vukao par konja koje je vozio kočijaš. Na mjestima gdje su pruge konjskih tramvaja prelazile strme padine, kočije su čekali postilioni (obično tinejdžeri), koji su upregnuli još 1-2 para konja i pomogli u savladavanju teškog mjesta, zatim su dodatni konji ispregnuti na ravnom. .

Pariški tramvaj krajem 19. stoljeća

Stare fotografije Tallinna (Revel)

Konka u Samari

Konka u Samari

Moskovske konjske utrke

Konka se pojavila nakon pojave željeznice.Konjima su željeli otkloniti opasnosti od parnog prometa koji se u to vrijeme činio značajnim.
a istovremeno iskoristiti pogodnost prijevoza rasutih tereta na željezničkim tračnicama. Tako su na prvoj carskoselskoj pruzi otvorenoj u Rusiji putnici prvi put prevoženi konjskim zapregama.

Ali u ovom obliku, konjska zaprega nije dugo trajala, jer je uskoro bilo potrebno osigurati da konjska vuča bude sporija za prijevoz na velikim udaljenostima, a sastav vlaka bio je vrlo ograničen. Stoga je parna lokomotiva brzo i posvuda zamijenila konje na željeznici.

jahanje konja u Rigi

Konj s carskim- sintagma je vjerojatno svima poznata iz klasične književnosti.

moskovske konjske utrke

Kazan, Konka № 125 Peterburgskaya ulica

Važna riječ "Imperial" je dvostruka klupa na krovu tramvaja, konjske zaprege ili autobusa, na kojoj su putnici sjedili okrenuti leđima jedni drugima, a licem okrenuti na dvije suprotne strane ulice. Sa strana krova nalazile su se svjetlosne ograde, na koje su često bile pričvršćene limene ploče s reklamama.

Na imperial smo se popeli uskim spiralnim stepenicama. Nekada žene nisu smjele na imperijal, jer se vjerovalo da će se pri penjanju na krov automobila vidjeti podsuknje – što je nepristojno.

Moskovska konka carska

jahanje konja u Odesi

Nesreća

Konka je u Rusiji trajala do 90-ih godina XIX stoljeća, kada ju je s ulica (opet - teško) istisnuo električni tramvaj.

Konka već bez konja - pravi tramvaj

Stari tramvaji u muzeju Mosgortrans

7. lipnja 1872. Prije 146 godina u Moskvi je počelo
izgradnja prve konjske željeznice u gradu.

Sve do 1872. u Moskvi nije postojao redovan i pristupačan oblik javnog gradskog prijevoza. Ali sva prva sredstva masovnog prijevoza putnika temeljila su se na korištenju konjske vuče - ravnala, diližanse, omnibusi i druge višesjedne posade. Imućniji Moskovljani koristili su usluge taksija ili vlastitih kočija.

Ali svake godine, u uvjetima grada koji se intenzivno razvija, takva prijevozna sredstva nisu mogla riješiti sve probleme prijevoza Moskovljana, posebno povećati brzinu kretanja, povećati kapacitet vozila i smanjiti troškove putovanja. Uostalom, nije svaki Moskovljanin mogao koristiti usluge taksija. Do sredine 19. stoljeća željeznice su se razvile, a prednosti željezničkog prometa postale su toliko očite da se pojavila ideja o korištenju željezničkih kolosijeka za unutargradski prijevoz. Izlaz su pronašli u stvaranju konjske željeznice ili konjske zaprege (vrsta javnog prijevoza koja se široko koristila prije prelaska željeznice na parnu, toplinsku, električnu ili kabelsku vuču). Konka je postala gradska preteča električnog tramvaja. Godine 1852. francuski inženjer Luba predložio je da se takve željezničke pruge postave duž ulica velikih gradova, u New Yorku je izgradio tramvaj na konjsku vuču, a ubrzo je nova vrsta ceste široko rasprostranjena u Europi.

U Rusiji su se konjske utrke prvi put pojavile 1854. godine u okolici St. O prijedlogu izgradnje konjske željeznice u Moskvi raspravljalo se na sjednici Gradske dume 1863. godine. Godinu dana kasnije razvijen je prvi projekt za polaganje pruga konjske željeznice, potom su uslijedili brojni drugi prijedlozi, ali tek u travnju 1872. Duma je konačno odobrila projekt izgradnje mreže pruga konjske željeznice. Povijest moskovske konjske zaprege započela je 7. lipnja 1872. godine, kada je Ministarstvo rata položilo prvu privremenu liniju konjske željeznice duž središnjih ulica grada - od Tverske zastave do Crvenog trga. Njegova izgradnja započela je u vezi s Politehničkom izložbom u Moskvi u ljeto 1872. i vremenski se poklopila s 200. obljetnicom rođenja Petra Velikog. Svečano otvorenje- početak redovnog kretanja 8 engleskih tramvaja na konjsku vuču - dogodio se mjesec dana kasnije na dan otvorenja izložbe - 7. srpnja 1872. godine.

Događaju je prisustvovao i Aleksandar II koji je bio vrlo zadovoljan novim načinom prijevoza. Izgradnju, uz sudjelovanje vojnih željezničara, i privremeni rad pruge izveli su poduzetnici D. Guryev i M. Novikov, koji su opskrbili cijeli potreban materijal za polaganje tračnica i vagona iz Engleske. Konka je bila pokrivena dvoprežna kola, koja su u pravilu imala carski, t.j. ravni krov prilagođen za smještaj putnika na njemu. Duljina vagona dosegla je 8 metara, širina - 2 metra. Svaki je mogao primiti 40 putnika, sjedišta su bila raspoređena na vrhu i dnu - po 10 mjesta na dvije uzdužne klupe. Damama je bilo zabranjeno koristiti imperijal. Kočiju je po tračnicama vukao par konja koje je vozio kočijaš. Na mjestima gdje su kolone konjske zaprege presijecale strme uspone, zaprege su čekali postilioni (obično dječaci tinejdžerske dobi), koji su upregnuli još nekoliko konja i pomogli u savladavanju teškog mjesta, zatim su ih ispregali na ravnom. . Konka je bila preteča električnog tramvaja. Godine 1875. osnovano je "Prvo društvo konjskih željeznica u Moskvi". Godine 1885. organizirana je belgijska tvrtka "The Main Society of Horse-Railways".

Ove su organizacije (ujedinjene 1891.) izgradile konjske pruge duž Bulevarskog prstena, Garden Ringa, postavile rute od središnjeg dijela grada do njegovih rubova - do Vorobyovy Gory, Dorogomilovo, Butyrki, itd. U 1880-ima, konj- vučeni tramvaj postao je glavni i praktičan redovni javni prijevoz u Moskvi. Do 1900. mreža konjskih željeznica u Moskvi iznosila je 94 km; Na 25 linija vozila je 241 konjska zaprega. Postojalo je 9 terminalnih skladišta (više od 2000 konja i 400 vagona). Putnici su mogli putovati u svim smjerovima na jednoj presjedajućoj karti, što je većini Moskovljana pojeftinilo putovanje i značajno povećalo broj putnika koji koriste tramvaj. Početkom 20. stoljeća konjski tramvaj izgrađen je u većini velikih gradova i pokrajinskih središta Rusije - Kazanju, Minsku, Odesi, Samari, Jekaterinburgu, Voronježu, Rostovu, Novgorodu, Rigi itd. U većini slučajeva takve su ceste građene o trošku dioničkih društava, uz sudjelovanje stranog kapitala. Konka je odigrala svoju ulogu - bila je preteča električnog tramvaja. U Moskvi se konjska zaprega koristila do 1912. Gradska duma otkupila ga je od privatnih tvrtki djelomično 1901. i konačno 1911. te ga je zamijenila tramvajska mreža.

Taksisti na trgu Starokonnaya.
Konjska linija duž Novo-Moskovskaya
ulica. (smjer Zastava)

Konjska zaprega, koja se pojavila u Voronježu krajem 19. stoljeća, može se sa sigurnošću nazvati prvim gradskim načinom prijevoza. Njegovoj su pojavi prethodile posebne diližanse i omnibusi na konjsku vuču, no njihova glomaznost, usmjerenost na letove na velikim udaljenostima i nepostojanje redovitih linija ne dopuštaju da o njima govorimo kao o gradskom prijevozu. Inače, omnibus na latinskom znači “za sve” i bio je namijenjen osobama koje nemaju mogućnost korištenja individualnog prijevoza te se s pravom može nazvati prvim javnim prijevozom.

Glavni gradski prijevoz putnika obavljali su fijakeristi, tadašnji analog modernog taksija. Njihova glavna lokacija bila je taksi postaja na Starokonnaya trgu (dio modernog Lenjinovog trga), gdje je svaki stanovnik grada, prema utvrđena naknada, mogao dogovoriti s taksistom dostavu u bilo koji dio grada. Ali nisu svi stanovnici to mogli priuštiti odvojena posada, a taksisti, kao način prijevoza, više nisu zadovoljavali potrebe grada.

U drugoj polovici 1886. godine voronješki poduzetnici, državni vijećnik inženjer Andrej Nikolajevič Gorčakov i kandidat prava Leonid Petrovič Blummer, predložili su gradskoj dumi na razmatranje projekt izgradnje željeznice na konjsku vuču u Voronježu, ili jednostavno konjske željeznice. kočije.

Konjska željeznica na Bolshaya Dvoryanskaya.
Hotel Central (Prospect Revolution, 42)

Ideja da se "javni vagoni" postave na tračnice pojavila se u prvoj polovici 19. stoljeća, nakon pojave željeznice. Korištenje konja kao vučne sile omogućilo je eliminiranje neugodnosti i prividnih opasnosti parnih strojeva, a u isto vrijeme konjska zaprega omogućila je iskorištavanje pogodnosti prijevoza robe željeznicom. Godine 1831. francuski inženjer Luba predložio je urediti željezničke pruge duž ulica velikih gradova za prijevoz lakih osobnih automobila konjima. U New Yorku je organizirao tvrtku za gradnju konjske željeznice, a godinu i pol dana kasnije, 14. studenoga 1832., krenula je prva konjska zaprega na relaciji New York – Harlem. Ubrzo se Europom proširio novi tip željeznice, a 1836. godine trgovac Elmanov, kao u znak protesta protiv namjera da se u Rusiji uvede parni stroj, konstruira prvu konorrail u Rusiji.

Do potkraj XIX stoljeća konjski tramvaj izgrađen je u većini većih gradova i pokrajinskih središta Rusije – Sankt Peterburgu, Moskvi, Samari, Jekaterinburgu, Rostovu, Novgorodu. Ukupna duljina connorrail tračnica 1890. bila je oko 600 kilometara. U većini slučajeva konjske utrke izgrađene su uz sudjelovanje stranog kapitala.

Konjska zaprega na Bolshaya Dvoryanskaya
u pozadini I muška gimnazija
(zgrada Tehnološke akademije)

Nakon sveobuhvatne rasprave o projektu željeznice na konjsku vuču na sjednici Gradske dume 16. listopada 1886. odobren je prijedlog poduzetnika, a 16. lipnja 1887. Gradsko vijeće Voronježa sklopilo je koncesiju s inženjerom Gorčakovim, prema kojemu je dobio ekskluzivno pravo izgradnje mreže željeznica na konjsku vuču za prijevoz putnika i tereta u gradu Voronježu.

Prema odredbama sporazuma, nakon četrdeset godina nakon pokretanja konjskog tramvaja, sve ceste koje je uredio poduzetnik sa svim zgradama i radionicama, željezničkim vozilima (osim konja i zaprege) trebale su biti prenesene na grada besplatno. Ujedno je propisano da grad može otkupiti opremljenu mrežu tijekom prvih dvadeset i pet godina.

Prijevoz željeznom vučom bio je oporezovan &mdash godišnje, a gradska je blagajna trebala plaćati 40 rubalja od svakog putničkog automobila na kat za prvih trideset godina i 50 rubalja za deset zadnjih godina. Od svakog jednokatnog automobila trebalo je platiti 30, odnosno 40 rubalja. A za teretni vagon ili platformu trebalo je platiti po 10 rubalja.

Ukupni iznos plaćen za godinu trebao je biti najmanje 600 rubalja (nakon prvih 5 godina rada). Zimi su se, po potrebi, umjesto kola trebale koristiti saonice, ali one nisu bile predmet plaćanja.

Četiri godine, pod vodstvom poduzetnog inženjera, trajala je izgradnja konjske željeznice. Čelične tračnice postavljene su središnjim ulicama grada u dva kolosijeka širine 1 metar. Polaganje je izvedeno na način da tračnice ne strše iznad kolnika i ne ometaju slobodan prolaz ulicama. Ali malo prije završetka radova, 25. lipnja 1891., A.N. Gorčakov je ugovor sa svim pravima i obvezama prenio na belgijsko poduzeće "Dioničko društvo konjskih željeznica u Rusiji", koje je do tada već izgradilo tramvaj na konjsku vuču u Minsku.

Konjska zaprega na Bolshaya Dvoryanskaya

11. kolovoza (23. po novom stilu) 1891. otvoren je promet duž prve trase konjske željeznice - od željezničke stanice duž Bolshaya Dvoryanskaya (Avenija revolucije) do Nove Mitrofanovskaya crkve (područje moderni cirkus). Od tog dana, putnički automobili i teretne platforme, uz pomoć jednog ili para konja, koje je vozio kočijaš, počeli su se kretati ulicama grada.

Osobni automobili su mogli primiti do 20 osoba. Po analogiji sa željezničkim prijevozom, konj je imao prvu klasu, u kojoj su putnici sjedili pod krovom. U svakom vagonu bio je kondukter koji je prodavao karte s slovima. Svaki je automobil bio opremljen kočnicama, svjetlima i brojem. Na vidljivom mjestu, unutar automobila, obavezno su visili pravila za putnike.

Ulazak Ljetno vrijeme(od 1. travnja do 1. listopada) od 7 do 23 sata, a zimi (od 1. listopada do 1. travnja) od 8 do 22 sata, ograničila ga je Gradska uprava na 2,5 kopejki po versti (1 versta - 1, 06. kilometara) za prvu klasu i 1,5 kopejki po versti za drugu klasu.

Ostatak vremena naknada bi mogla biti dvostruko veća. Plaćanje robe prijevoznik je utvrđivao samostalno, ali je njegovo povećanje moglo biti samo uz posebno dopuštenje Gradske uprave.

konjska zaprega
B. Devichskaya (Sacco i Vanzetti st.)

Za prvu rutu, od kolodvora do kraja 1. ulice Ostrogozhskaya (Pushkinskaya) ili natrag, cijena je iznosila 5 kopejki. Djeca mlađa od 3 godine prevoze se besplatno ako nisu zauzela posebno sjedalo. Kretanje iz Novo-Mitrofanovske crkve počelo je u 7 sati ujutro i završilo u 10 sati navečer. Prvi vagon krenuo je sa stanice u 7:30, a posljednji u 10:30.

Karte za konjsku željeznicu

U vezi s početkom kretanja konjske zaprege, Gradska duma Objavljeno Obvezujuća Uredba, koji je zabranjivao vožnju uz tračnice i između njih u vagonima raznih vrsta. Također je bilo zabranjeno zatrpati i kvariti staze. Zaprege su imale prednost pri približavanju kola, sve su posade morale skrenuti u stranu ulice, a pri prelasku preko pruge posade su morale ustupiti prednost zapregama.

Brzina vagona bila je ograničena na 12 versti na sat, ali u isto vrijeme najmanja brzina između završnih kolosijeka morala je biti najmanje 7,5 versti na sat. Tako su se kočije kretale prilično sporo, a spretni putnici imali su priliku odmah u hodu sići ili uskočiti u konjska kola. Na mjestima gdje su kolone konjske zaprege presijecale strme uspone, dežurali su postrojnici, koji su upregnuli još jedan ili dva para konja i pomogli da se zaprega odveze u planinu, zatim su na ravnom raspregli dodatne konje i čekao sljedeći vagon.

Zh.-d. željeznička stanica. Ultimativno.

Do početka 20. stoljeća u Voronježu su prometovale tri trase konjske željeznice, a sve su uglavnom bile postavljene u središtu grada. Prva, najduža ruta počinjala je na željezničkom kolodvoru, zatim je sadašnjom ulicom Koltsevskaya išla do Bolshaya Dvoryanskaya (Avenija revolucije), duž koje je prelazila na Starokonnaya trg i zatim skrenula na Bolshaya Devitskaya (sada je ovaj dio ulice zvan Platonov) uz koju je na 1. Ostrogožskaja (Puškinskaja) i završavala na Novosagrađenom groblju (na njegovom mjestu sada se nalazi cirkus). Druga se ruta križala s prvom na trgu Starokonnaya i protezala se ravnom linijom ulice Novo-Moskovskaya (Plekhanovskaya) od samostana Mitrofanovsky (sada glavna zgrada VSU) do zapadnog ruba grada - Zastave. Duž Bolshaya Devichnaya (Sacco i Vanzetti) i Petrovskog spusta (danas Ulica Stepana Razina), od Djevojačke tržnice do Gradskog vrta, postojala je još jedna ruta, najteža i najlakša zbog teškog terena.

Križanje B. Dvoryanskaya i Novo-Moskovskaya.

Tijekom tri desetljeća postojanja Konka se pokazala kao praktičan i pristupačan gradski prijevoz, doista vrijedan titule „javnog“. Već do 1915. više od dva milijuna i sto tisuća putnika koristilo se konjskom željeznicom. Ali vrijeme i tehnička misao ne miruju - plan za izgradnju električnog tramvaja odobren 1914. stavio je točku na "konjičko" doba. Izbijanjem Prvog svjetskog rata gradnja tramvaja je postala nemoguća, a tramvaj je nastavio uspješno prometovati. Ali u uvjetima opće gospodarske krize izazvane dugotrajnim ratom, a zatim s početkom revolucije i građanski rat, konjska zaprega počela je propadati. Godine 1922 gradskim je trasama već prometovao samo jedan vagon, a ubrzo je obnovljena izgradnja tramvaja potpuno zatvorila konjsku zapregu.