Andreï Nikolaïevitch Tupolev(29 octobre (10 novembre 1888), village de Pustomazovo, district de Kimry, région de Tver, - 23 décembre 1972, Moscou) - Concepteur d'avions russe et soviétique, académicien de l'Académie des sciences de l'URSS. Colonel-général ingénieur (1968). Héros du travail (1926). Trois fois héros du travail socialiste (1945, 1957, 1972).

Sous la direction de Tupolev, plus de 100 types d’avions ont été conçus, dont 70 construits en série. Ses avions ont établi 78 records du monde et effectué environ 30 vols exceptionnels.

Tupolev a formé une galaxie d’éminents concepteurs et scientifiques aéronautiques qui ont dirigé des bureaux de conception d’avions. Parmi eux figurent V. M. Petlyakov, P. O. Sukhoi, V. M. Myasishchev, A. I. Putilov, V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M. L. Mil, A. P. Golubkov, I. F. Nezval, A. A. Tupolev, S. A. Lavochkin.

Enfance

Né le 29 octobre (10 novembre 1888) dans le village de Pustomazovo (aujourd'hui district de Kimry) de la province de Tver, dans la famille d'un notaire provincial.

Bien sûr, on peut faire des bonbons avec de la merde. Mais ce seront des bonbons de merde.

Tupolev Andreï Nikolaïevitch

L'enseignement supérieur

Même pendant ses études au gymnase, il a montré un grand intérêt pour les sciences exactes et la technologie. En 1908, il entre à l'École technique impériale de Moscou (plus tard MVTU). À l'école, je me suis sérieusement intéressé à l'aérodynamique. Depuis 1909 - membre du cercle aéronautique. Il participe à la construction d'un planeur, sur lequel il effectue son premier vol (1910). En 1911, ses études réussies et son travail scientifique actif furent interrompus lorsque, pour participation à des troubles et distribution de littérature illégale, il fut arrêté et expulsé administrativement de Moscou vers son pays natal sous la surveillance secrète de la police. Ce n'est qu'à la veille de la Première Guerre mondiale qu'il parvient à retourner à l'école, dont il sort diplômé avec mention en 1918.

Activité professionnelle

En 1916-1918, Tupolev a participé aux travaux du premier bureau de règlement de l'aviation en Russie ; a conçu les premières souffleries de l'école. Avec N. E. Joukovski, il fut l'organisateur et l'un des dirigeants du TsAGI, où la vocation du jeune ingénieur fut finalement déterminée. En 1918-1936, il fut membre du conseil d'administration et directeur adjoint de l'institut de construction expérimentale d'avions entièrement métalliques. Il a prouvé expérimentalement que l'aluminium en cotte de mailles (du nom à l'origine de l'usine Kolchuginsky dans la région de Vladimir, où le duralumin a été fabriqué pour la première fois en Russie soviétique) est un digne substitut au bois fragile, d'une part, et au fer lourd, d'autre part. autres, pour la construction aéronautique

Le 21 octobre 1937, A. N. Tupolev est arrêté pour sabotage et appartenance à une organisation contre-révolutionnaire. À ses côtés, de nombreux spécialistes de premier plan du TsAGI et du Bureau de conception, directeurs de la plupart des usines aéronautiques, ont été arrêtés. Le 28 mai 1940, il fut condamné par le commandement militaire supérieur de l'URSS à 15 ans de camp de travail. Il a été accusé d'avoir créé une organisation de sabotage qui transférait les dessins d'avions aux services de renseignement étrangers. Le verdict était absolument absurde. Selon le témoignage du maréchal de l'Air A.E. Golovanov, lors d'une conversation avec lui, Staline a déclaré qu'il ne croyait pas que Tupolev était coupable. Les faits compromettants examinés par l'enquête n'ont rien à voir avec le contenu du verdict. (l'affaire était dirigée par Gabitov, un employé du 2e département d'enquête du NKVD). Exactement, le 5 janvier 1936. Par arrêté du NKOP, Tupolev (sur recommandation du commissaire du peuple du NKTP Ordjonikidze) est nommé premier adjoint et ingénieur en chef de la direction principale du NKOP. La même année, une délégation de travailleurs de l’industrie aéronautique est envoyée aux États-Unis pour acheter du matériel et des licences. Tupolev (PSU) et Kharlamov (TsAGI) ont été nommés chefs de la délégation.

Ce voyage aux États-Unis était le deuxième de Tupolev. Sa première visite en Allemagne et aux États-Unis remonte à 1930, alors qu'il dirigeait l'AGOS pour la construction de dirigeables. Cette fois, le parcours de la délégation a traversé la France, où ils ont inspecté les produits de l’industrie aéronautique française. La connaissance de la langue française a aidé Tupolev à trouver un terrain d'entente dans le domaine de l'achat de moteurs d'avion. Pendant son séjour aux États-Unis, Tupolev a violé la règle acceptée consistant à passer des commandes par l'intermédiaire de la société de conseil et de commerce AMTORG. Cette société a été créée par le gouvernement soviétique au début des années 20 dans le but de passer des commandes dans les usines Ford, Christie et Curtiss. Tupolev, après avoir rencontré le designer américain A. N. Seversky (Prokofiev-Seversky émigré aux États-Unis en 1917), passa des commandes à sa discrétion (influence de Prokofiev). Entre Tupolev et le chef de la brigade OsTekhBuro, le commandant P.I. Grokhovsky ( faisait partie de la délégation, autodidacte, lorsqu'il était en 3e année d'école primaire, il a pu réaliser 63 inventions dans le domaine de l'aviation, de l'artillerie et des véhicules blindés véhicules, connaissait deux langues étrangères, en 1937 il fut arrêté dans l'affaire Toukhatchevski, décédé en 1946, alors qu'il était dans l'OTB-172), un scandale surgit difficile à éteindre. De plus, Tupolev était en voyage d'affaires avec son épouse Yulia Nikolaevna, qui n'avait rien à voir avec l'aviation. À la suite du voyage, des licences ont été achetées pour la production d'avions Valti V-IA, Consolidated PBY-1 (construits en URSS en nombre limité, ils étaient très difficiles à fabriquer) et d'un chasseur Seversky 2RA, qui ne répondaient pas aux exigences. les normes de résistance adoptées par l'armée de l'air rouge. Grâce à Petlyakov, qui faisait également partie de la délégation, il a été possible à cette époque d'acquérir une licence pour un avion Douglas DC-3 moderne. Pendant son incarcération, il a travaillé dans le bureau d'études fermé du NKVD - TsKB-29 ("Tupolev Sharaga »).

En juillet 1941, il fut libéré de sa peine et son casier judiciaire fut effacé. Tupolev fut complètement réhabilité le 9 avril 1955.

Avions

En 1925, Andrei Nikolaevich a créé l'avion bimoteur entièrement métallique TB-1, qui se distinguait par ses performances de vol élevées et était considéré comme l'un des meilleurs bombardiers au monde. En 1932, un avion TB-3 amélioré fut conçu, avec l'aide duquel l'expédition atterrit au pôle Nord en 1937. Toujours en 1932, sous la direction de Tupolev, l'avion ANT-25 fut conçu par la brigade de P. O. Sukhoi. En 1934, un avion multimoteur du modèle Maxim Gorky apparaît. Il disposait de huit moteurs, d'une surface utile de plus de 100 m² et d'une capacité de passagers allant jusqu'à 60 personnes.

Après la Seconde Guerre mondiale, le Tupolev Design Bureau a développé et produit un nouveau modèle : le bombardier à réaction Tu-16. Il était capable d'atteindre des vitesses supérieures à 1 000 km/h. Le premier avion civil à réaction domestique, le Tu-104, est également apparu.

En 1957, l'avion de transport de passagers intercontinental à turbopropulseurs Tu-114 a été développé.

Membre du Comité exécutif central de l'URSS. Député du Soviet suprême de l'URSS (1950-72).

Famille

Son fils Alexey Andreevich Tupolev est un célèbre concepteur d'avions soviétique.
Fille Yulia Andreevna Tupoleva - Docteur émérite de la Fédération de Russie, chef du département thérapeutique de l'hôpital clinique d'État de Moscou du nom de S. P. Botkin, médecin personnel d'Andrei Nikolaevich Tupolev
Gendre Vladimir Mikhailovich Vul - concepteur principal du Tupolev Design Bureau, concepteur général adjoint

Mémoire

• Les rues de Moscou, Saint-Pétersbourg, Voronej, Rostov-sur-le-Don, Donetsk, Kiev, Prague, Bratislava, Omsk, Oulan-Oude, Oulianovsk, Tver, Krivoï Rog, Joukovski, Kimry, Tioumen portent le nom de A. N. Tupolev.
• En 1973, l'Institut de l'aviation de Kazan porte le nom de Tupolev (depuis 1992 - l'Université technique d'État de Kazan du nom de A. N. Tupolev).
• Dans la ville de Kimry, sur la place Mayskaya, le 7 septembre 1979, un buste de A. N. Tupolev (sculpteur Kh. B. Gevorkyan) a été érigé.
• En 1988, un timbre-poste de l'URSS dédié à Tupolev a été émis.
• En 1979, un film biographique a été réalisé, consacré à deux grands concepteurs d'avions, A. N. Tupolev et I. I. Sikorsky - "Poème sur les ailes".
• Un mémorial a été érigé sur le site où se trouvait le village natal de Tupolev, Pustomazovo. Aujourd'hui, le territoire de la colonie rurale Ustinovsky du district de Kimry de la région de Tver.

Prix ​​​​et titres

• Héros du travail (1926).
• trois fois Héros du travail socialiste (1945, 1957, 1972).
• huit Ordres de Lénine (21/02/1933, 16/09/1945, 8/7/1947, janvier 1949, décembre 1949, 1953, 1958, 1968)
• Ordre de la Révolution d'Octobre (1971)
• Ordre de Souvorov, degré II (1944)
• Ordre de la Guerre Patriotique, 1er degré (1943)
• deux Ordres du Drapeau Rouge du Travail (1927, 22/12/1933)
• Ordre de l'Étoile Rouge (17.8.1933)
• Ordre de l'insigne d'honneur (1936)
• Ordre "Georgi Dimitrov" (République populaire de Bulgarie, 1964)
• médailles
• Travailleur émérite de la science et de la technologie de la RSFSR (8.8.1947)
• Prix ​​Lénine (1957) - pour la création d'un avion à réaction à grande vitesse Tu-104
• Prix ​​​​Staline du premier degré (1943) - pour la création d'un nouveau type d'avion de combat
• Prix ​​Staline, premier degré (1948) - pour la création de nouveaux avions de combat
• Diplôme Prix Staline (?) (1949)
• Prix ​​​​Staline, premier degré (1952) - pour un travail dans le domaine de la construction aéronautique
• Prix ​​d'État de l'URSS (1972) - pour la création de l'avion de passagers à grande vitesse Tu-134 et ses modifications
• Prix ​​nommé d'après N.E. Joukovski (1958)
• Médaille d'or de l'aviation FAI (1958)
• Prix ​​Léonard de Vinci (1971)
• Médaille d'or de la Société des Fondateurs de l'Aviation de France (1971).
• Membre honoraire de la Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) et de l'American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971).
• Citoyen d'honneur de Paris (1964), de New York et de la ville de Joukovski, région de Moscou (1968).

Andreï Nikolaïevitch Tupolev - citations

Seuls les beaux avions volent bien.

Je n'écris pas, je le fais.

Andrei Nikolaevich est né le 29 octobre (10 novembre 1888) dans une famille nombreuse du village de Pustomazovo, situé sur le territoire de la région moderne de Kalinin. Sa mère, Anna Vasilievna, était la fille d'un enquêteur médico-légal de Tiflis. Elle était bien éduquée, connaissait plusieurs langues, jouait magnifiquement du piano, s'occupait de toutes les tâches ménagères et donnait à ses enfants une éducation primaire de manière indépendante. Son père, Nikolaï Ivanovitch Tupolev, était un cosaque sibérien originaire de Surgut. Il a travaillé comme notaire au tribunal de district, mais n'a pas aimé son travail et a donc acquis un petit terrain, s'y est installé et a commencé à cultiver.

Andrei Tupolev a rappelé plus tard : « Nous vivions modestement. J'avais des frères aînés Sergei et Nikolai, ainsi que des sœurs Natalya, Tatiana, Vera et Maria. Mère nous a donné toute sa force, toute son âme. Notre famille était très nombreuse et sympathique. Pas patriarcal, mais sans aucun doute avancé.

À partir de 1901, Andrei Nikolaevich a étudié au gymnase de Tver, à propos duquel il a écrit plus tard : « Pour que les enfants puissent étudier, toute la famille a dû déménager à Tver. Notre classe était sympathique, mais il n'était pas habituel de bien étudier. J'ai juste essayé de suivre mes pairs. À Pustomazov, je n’avais pas de jouets. Ils étaient chers et je les fabriquais moi-même en bois. Et au gymnase, il y avait des cours de travaux manuels. Ici, j'ai pu pratiquer la menuiserie et certaines de mes affaires ont même été incluses dans l'exposition. En étudiant au gymnase, j’ai réalisé que j’adorais la technologie, j’ai réalisé que je devais aller dans cette direction. À l'automne 1908, Andrei Tupolev réussit avec succès les examens de deux établissements d'enseignement de Moscou : l'Institut des ingénieurs ferroviaires et l'IMTU. Il a choisi IMTU.

Andrei Nikolaevich a rappelé ses premières années à Moscou : « Il y avait toujours un manque d'argent. Un jour, la situation est devenue vraiment mauvaise, puis j'ai décidé de mettre en gage mon manteau de qualité inférieure chez un prêteur sur gages. Je cherchais un prêteur sur gages, et il me semblait que tout le monde me regardait, le manteau sous mon bras. Je n'ai jamais réussi à trouver le prêteur sur gages et je suis revenu affamé ce jour-là. Heureusement, le lendemain, trois roubles sont arrivés de chez moi.»

En octobre 1909, N.E. commença à donner des conférences sur l'aéronautique à l'IMTU. Joukovski, qui dirigeait également le Cercle aéronautique, s'est formé à l'initiative d'étudiants. En décembre de la même année, Tupolev est entré dans le cercle, pour qui la rencontre avec Nikolai Egorovich avait une signification fatidique. Il a lui-même déclaré qu’« à partir de ce moment-là, ma vie dans l’aviation a commencé ». Après seulement quatre mois, Andrei Tupolev est devenu l'un des participants les plus actifs du cercle. Les œuvres qu'il a réalisées - une soufflerie plate et une maquette d'avion - ont attiré l'attention des visiteurs de l'exposition aéronautique qui a eu lieu.

Une fois l'exposition terminée, les étudiants ont commencé à tester le planeur équilibriste qu'ils avaient créé. Et les fonds récoltés grâce à la vente des billets, combinés à de nombreux dons privés, ont permis au cercle de commencer à développer son propre avion. Cependant, au printemps 1911, les études d'Andrei furent interrompues de manière inattendue. Ayant reçu des informations d’une source inconnue sur le manque de fiabilité politique de Tupolev, sa chambre a été fouillée et lui-même a été arrêté. L'un des premiers à tenter d'aider le futur designer fut Joukovski, qui déclara que son élève était occupé dans le cercle et n'avait pas de temps pour des choses « superflues ». Le directeur de l'IMTU, Gavrilenko, a également tenté de libérer Tupolev. Malgré toutes les pétitions, Andrei Nikolaevich n'a été libéré qu'en avril en raison du décès de son père. Il lui a également été interdit de vivre pendant exactement un an dans toute ville dotée d'établissements d'enseignement supérieur.

Tupolev a passé environ deux ans et demi dans son village natal, à faire des choses loin de l'aviation. Il a écrit : « Quand je suis rentré chez moi, j'ai eu la tâche difficile d'enterrer mon père. Les choses allaient mal pour notre famille. Mais j'étais jeune et fort. Ayant bien cultivé la terre, j'ai planté des légumes. Petit à petit, les choses ont commencé à s’améliorer.

Le 6 février 1913, la surveillance policière d'A.N. Tupolev a été radié et, à l'automne de cette année, il a réussi à récupérer à l'UIT, continuant à travailler dans le laboratoire aérodynamique construit sur la base de l'ancien cercle. Au cours de l'année suivante, il devient rapidement l'un des étudiants les plus actifs de Joukovski, démontrant ses capacités à la fois de chercheur scientifique et de concepteur.

Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, le département militaire s'est tourné vers Nikolaï Egorovitch pour purger et examiner les pièces d'avions en service. Une forte augmentation du volume de travail a permis, avec le soutien de l'armée, d'organiser le premier Bureau russe de conception et d'essais aéronautiques à l'été 1916. Il était dirigé par le professeur Joukovski et Tupolev devint l'un de ses assistants en tant que chef des installations du laboratoire. Parallèlement à ses travaux de recherche, Andrei Nikolaevich a réussi à effectuer des calculs aérodynamiques. En 1916, il calcule l'avion Anatra et le chasseur des frères Kosyanenko. Sur la recommandation de Joukovski, l'étudiant Andrei Tupolev a participé à la commission élaborant des normes de résistance pour les avions, à laquelle étaient présents, outre lui, les professeurs A.P. Fan der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timochenko.

En 1916, Andrei Nikolaevich a supervisé pendant un certain temps la conception d'un hydravion à l'usine de Dux. Voici ce qu'il a lui-même écrit à ce sujet : « J'avais peu d'expérience, mais je voulais vraiment essayer. Ils créèrent un bureau d'études et commencèrent à créer un hydravion. Mais le directeur technique de l'usine, de retour de France, a déposé un brevet pour la construction d'un modèle français. Ils ne m’ont pas appelé, ils m’ont juste dit par l’intermédiaire de personnes qu’ils construiraient un avion étranger, pas un avion conçu par moi. J’étais jeune à cette époque, offensé, j’ai pris les dessins et je suis parti. Cependant, plus tard, les dessins se sont révélés utiles et sont devenus la base du diplôme de Tupolev.

La révolution en Russie n'a pas interrompu le travail du Bureau de calcul et d'essais ; à la fin de l'été 1918, A.N. Tupolev a dirigé la direction des calculs aérodynamiques et de la conception des instruments. La même année, il reçoit le titre d'ingénieur en mécanique, défendant avec les honneurs un projet intitulé «Expérience dans la création d'un hydravion basé sur des données d'essais en soufflerie». En 1920, Tupolev s'est essayé comme enseignant en donnant un cours à l'École technique supérieure de Moscou « Fondements des calculs aérodynamiques ». L'année suivante, il se voit déjà confier la « Théorie des avions », la « Théorie des hydravions », la « Conception normale et spéciale des hydravions », ainsi que le cours « Hydroaviation » à l'Institut. PAS. Joukovski.

Bientôt, Nikolaï Egorovitch et un certain nombre de ses plus proches collaborateurs sont arrivés à la conclusion que le développement ultérieur de la construction aéronautique dans le pays n'est possible que s'il existe une base de recherche puissante. L'idée de créer un institut scientifique d'aérohydrodynamique a été personnellement soutenue par V.I. Lénine et en décembre 1918, il commença ses activités. L'Institut central d'aérohydrodynamique (en abrégé TsAGI) était dirigé par Joukovski et Tupolev est devenu le chef du département de l'aviation. Dès le début, il a confié à ses employés des tâches qui n'étaient pas du tout aérohydrodynamiques, visant à développer tout un ensemble de développements scientifiques nécessaires à l'avenir à la construction aéronautique. L'institut a étudié les alliages d'avions et leur protection contre la corrosion, les moteurs d'avions, la résistance des structures d'avions, les méthodes d'essais en vol et bien plus encore. Après la mort de Joukovski, Tupolev a poursuivi ses travaux sur le développement et l'expansion de TsAGI. Pour résoudre les problèmes émergents, il a largement attiré des spécialistes et des scientifiques de divers domaines scientifiques.

Un objectif est apparu dans la vie d’Andreï Nikolaïevitch : créer une toute nouvelle industrie, l’industrie aéronautique, capable de développer et de produire en masse des avions. En 1924, grâce à la proposition de Tupolev, les plus hauts dirigeants du pays décidèrent de créer une base métallurgique pour la construction aéronautique, ce qui permettra de produire de grandes quantités de matériaux spéciaux pour l’aviation. Sur l'insistance de Tupolev, des alliages légers de magnésium ont été développés dans les années 30 et des alliages d'aluminium à haute résistance pour les avions à grande vitesse ont été développés à la fin des années 40. À la fin des années 60, de nouveaux alliages résistants à la chaleur à base d’aluminium font leur apparition pour les avions supersoniques. C'est Tupolev qui a commencé à utiliser de l'acier chromansil à haute résistance, de la fibre de verre et d'autres matériaux non métalliques. Un laboratoire spécial a été organisé pour les créer et les étudier.

En 1923, Tupolev a créé la motoneige ANT-P, entièrement métallique et très fiable ; l'expérience acquise plus tard lui a permis de développer de nouveaux modèles de planeurs et de torpilleurs navals, qui ont été produits en série pendant la Grande Guerre patriotique. Et en 1924, les essais en vol du premier avion entièrement métallique ANT-2 se sont soldés par un succès.

ANT-2

Pas à pas, en utilisant l'exemple de modèles étrangers et notre propre expérience, des équipes de production et de conception ont été constituées chez TsAGI, les installations de production et les ateliers ont été agrandis et de nouveaux bâtiments ont été construits. Devenu ingénieur en chef de la Direction Générale de l'Industrie Aéronautique en 1936, A.N. Tupolev commence à reconstruire les anciennes usines d'avions et à en construire de nouvelles pour la production en série d'avions. Pour ce faire, il utilise largement des équipements importés de pointe et suit également les principes de l'industrie automobile américaine, qu'il a eu l'occasion d'étudier lors de plusieurs voyages d'affaires. Grâce à Andreï Nikolaïevitch, des procédés technologiques développés à l'étranger ont été introduits, notamment le revêtement et l'anodisation. Ces événements ont contribué à organiser la production de masse d'avions pendant la guerre. Tupolev a également été l'un des premiers à comprendre la nécessité d'utiliser des ordinateurs pour améliorer les méthodes de calcul et augmenter le nombre de facteurs pris en compte, créant ainsi l'un des premiers centres informatiques.

Chaque nouvel avion Tupolev était un événement technologique. Sur la base de son expérience, il n'a inclus dans chaque projet qu'un minimum de nouveautés, en utilisant la voie de la construction séquentielle d'avions. Par exemple, les avions "77", "73" et "82" ont servi de scène pour la création du bombardier à réaction bimoteur Tu-16. Parmi les avions créés par Tupolev, il y avait des modèles qui n'étaient pas produits en série, mais il n'y en avait pas d'inachevés incapables de voler.

Tu-16

Après la fin de la guerre, Tupolev a commencé la construction de nouveaux bâtiments de laboratoire et de production, d'ateliers et de succursales spécialisés et a fondé une base de développement de vols. Sans oublier ses employés, il chercha à construire pour eux de nouvelles maisons et centres de loisirs, des coopératives de jardinage et des jardins d'enfants.

Tupolev est l'auteur de nombreuses solutions techniques uniques, comme la méthode de prototypage, capable de résoudre des problèmes d'agencement spatial sur des modèles en bois, ou la création de laboratoires volants entiers pour tester les moteurs et autres systèmes aéronautiques. Des témoins oculaires ont déclaré que peu importe où se trouvait Andrei Nikolaevich, quoi qu'il fasse, sa tête pensait constamment à ce qu'il avait lu, entendu ou vu qui pourrait être utilisé pour le développement de la construction aéronautique.

Le grand concepteur a toujours su interpréter correctement les tâches assignées au futur avion. Lors du développement de l'ANT-31 en 1932, Tupolev fut le premier à comprendre la tâche principale des chasseurs de nouvelle génération : rattraper l'ennemi. Au début de la guerre, la conception monoplan était devenue la norme pour tous les avions de combat du monde. Et en 1950, il réalisa l'avantage des bombardiers à réaction lourds par rapport aux avions équipés de moteurs à pistons et commença à concevoir le Tu-16, qui étonna plus tard de nombreux spécialistes.

Tupolev aimait les plans préliminaires bien détaillés. Il a déclaré : « Plus ils dessinaient de détails, plus ils réfléchissaient aux problèmes. » Il a répondu à propos des mises en page négligées : « Ils l’ont barbouillé sans réfléchir. » Tupolev n'a pas non plus toléré les conclusions spéculatives. Partout et à quelque niveau que se déroulât la réunion, il prenait des décisions uniquement sur la base de résultats expérimentaux ou obtenus grâce à des calculs minutieux.

Pour éliminer les défauts identifiés lors des essais en vol, Tupolev a organisé un vaste processus technique avec la participation de spécialistes de diverses industries. Il a consacré beaucoup de temps à travailler avec les équipages des avions, contribuant ainsi à améliorer leur formation théorique et pratique. A cet effet, des stands d'entraînement à la voltige aérienne pour les pilotes ont été créés. Avant le premier vol, Tupolev a eu une longue conversation avec les pilotes, leur parlant de la création de l'avion, leur inculquant ainsi sa confiance dans l'appareil. Et après le vol, il a demandé des histoires détaillées sur ce que les pilotes avaient appris et ressenti. Bien entendu, le concepteur a dû être témoin de catastrophes et d’accidents survenus sur ses avions d’essai et de production. Des gens mouraient et, se sentant responsable envers leurs proches, Andrei Nikolaevich a utilisé toute son autorité et son influence pour aider les familles des victimes, en quête de pensions et d'avantages. En outre, il a mené une recherche approfondie des causes de l'incident, éliminé tous les défauts et défendu lors de litiges avec la direction la nécessité de continuer à tester ce modèle. En règle générale, ses arguments ont été acceptés et l'avion a ensuite fonctionné avec succès pendant longtemps (ce fut par exemple le cas du Tu-134). Plus tard, Tupolev a proposé un service permettant d'exploiter des avions produits en série. Sur la base des données collectées, des décisions ont été prises concernant la poursuite de la modernisation de l'avion.

Tu-134

Au total, sous la direction d'Andrei Nikolaevich, plus de cinquante avions originaux et une centaine de modifications différentes ont été créés. Son avion a établi plus d'une centaine de records du monde de portée, de vitesse de vol et de charge utile. L'axe principal de la créativité de Tupolev était les avions lourds avec une charge utile élevée. En 1958, sous sa direction, un avion de ligne unique, le Tu-114, est créé, bien en avance sur son temps. L'Airbus fiable et à très long rayon d'action s'est imposé depuis de nombreuses années comme leader sur les liaisons longue distance, n'ayant pas d'analogue en termes d'efficacité économique. Le Tu-114 opérait sur des routes internationales, traversant l'océan vers Cuba et l'Amérique. Au fil des années d'exploitation, les avions de cette série ont établi trente-deux records du monde et il n'y a aucune donnée dans la colonne des accidents de vol. Et l'avion de ligne supersonique Tu-144, apparu en 1968, est devenu célèbre non seulement en URSS, mais dans le monde entier.

Tu-114

Tupolev, évaluant sobrement l'importance de l'argent, a toujours déclaré : « Créer un petit avion nécessite peu d'argent et beaucoup de travail. Un gros avion, c’est beaucoup de travail, mais aussi beaucoup d’argent. »

Andrei Nikolaevich était un célèbre homme d'État et personnalité publique - député du Soviet suprême de l'URSS et du conseil municipal de Moscou, membre du Comité exécutif central panrusse. Ses discours se distinguaient toujours par leur émotivité et l'ampleur de leur jugement, exprimant l'espoir d'un avenir radieux pour l'humanité. Tupolev a été trois fois héros du travail socialiste, lauréat de nombreux prix d'État, lauréat de nombreuses commandes et médailles. Ce qui est particulièrement curieux, c'est que le célèbre scientifique a reçu le prix Léonard de Vinci et la médaille d'or de la Société des fondateurs de l'aviation en France. Il a été élu membre honoraire de la Royal Aeronautical Society of Great Britain et de l'American Institute of Aeronautics and Astronautics.

Selon des témoins oculaires, Tupolev avait une capacité presque surnaturelle à deviner avec précision où l'avion décollerait du sol pendant l'accélération et où l'avion terminerait sa course après l'atterrissage. Tupolev a fait preuve d'un tel don plus d'une ou deux fois, même dans des situations inhabituelles comme le décollage d'un avion extrêmement surchargé.

Étant un scientifique et designer talentueux, chef d'une immense équipe de milliers d'ingénieurs, technologues, pilotes d'essai, techniciens et ouvriers, Andrei Nikolaevich est toujours resté une personne très simple et sympathique, il adorait sa famille, la nature, la compagnie d'amis, et une nourriture délicieuse. Dans la vie de tous les jours, Tupolev était extrêmement conservateur, préférant porter des vestes, des pantalons et des chaussures vieux mais confortables. Il était très difficile de lui faire acheter quelque chose de nouveau. Andrei Tupolev a rencontré sa femme alors qu'il était encore étudiant et toute sa vie il n'a aimé qu'elle. Yulia Nikolaevna l'a accompagné partout où cela était possible : lors de voyages d'affaires à l'étranger, lors de conférences scientifiques, de réceptions cérémonielles et amicales ouvertes. Souvent, dans une grande entreprise, elle était la seule femme. Connaissant bien les langues étrangères, Yulia Nikolaevna a aidé Tupolev dans les négociations avec les étrangers.

C'est un fait connu qu'Andrei Nikolaevich a impliqué son épouse dans la conception des cabines passagers des avions Tu-70 et Tu-104. Yulia Nikolaevna a choisi avec enthousiasme les couleurs des matériaux pour l'intérieur et les chaises, l'équipement de l'intérieur et la cuisine, étant une partisane du style traditionnel russe. On peut affirmer avec certitude qu'elle a été l'une des premières créatrices de l'OKB.

Andrei Tupolev aimait voyager. Au sein de délégations officielles et lors de voyages d'affaires, il a visité de nombreux pays, où il a étudié non seulement la science et la technologie, mais aussi la nature, les gens et les coutumes locales. En vacances, il préférait chasser, pêcher et jouer au volley-ball. J'étais particulièrement heureux lorsque je pouvais sortir dans la nature avec ma famille et mes amis les plus proches, m'asseoir près du feu et cuisiner de la soupe de poisson. Il allait au théâtre et au cinéma, écoutait de la musique, mais en raison de son emploi du temps chargé et ces dernières années à cause de la maladie, il ne pouvait pas y consacrer beaucoup de temps. Mais régulièrement, avant de me coucher, je lis des œuvres de fiction. Sa bibliothèque personnelle, outre de nombreux livres et magazines techniques, contenait des livres d'A.S. Pouchkine, L.N. Tolstoï, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarque. Tupolev se souvenait de nombreux poèmes et les citait de temps en temps. En général, son discours se distinguait par sa brièveté et sa capacité ; de nombreuses phrases sont devenues des aphorismes.

Andrei Nikolaevich avait une habitude. Il rapportait toujours quelque chose de savoureux des invités ou d'une réception officielle : un gâteau, une pomme, une tarte. De nombreux collègues, sachant cela, ont spécialement emballé Tupolev comme une friandise « pour la maison ».

Lorsque les petits-enfants sont apparus - d'abord Yulia, puis Andryusha et Tanya - Andrei Nikolaevich a commencé à passer tout son temps libre avec eux. Tupolev ramassait souvent des outils de menuiserie et des jouets en bois sculpté pour ses petits-enfants.

Malheureusement, Yulia Nikolaevna était en mauvaise santé et, dans les années d'après-guerre, Andrei Nikolaevich était accompagné lors de nombreux voyages par sa fille, Yulia Andreevna. Après la mort de sa femme en 1962, Tupolev a perdu du poids, est devenu plus renfermé et réfléchi, mais n'a pas moins travaillé. Sa fille était presque tout le temps à la maison avec lui. Tupolev appréciait grandement son expérience médicale, ne prenant aucun médicament ni procédure médicale sans l'approbation de sa fille.

Andrei Nikolaevich entretenait des relations amicales avec I.V. Kourtchatov, A.P. Vinogradov, A.T. Tvardovsky, M.V. Keldysh, P.L. Kapitsa et bien d'autres personnalités marquantes de cette époque. S.P. venait souvent lui parler. Korolev, qui a déclaré plus tard avoir appris du style de travail d'Andrei Nikolaevich. Sous la direction de Tupolev, Korolev a réalisé son projet de fin d'études et a également travaillé un peu dans son atelier de montage.

Jusqu'aux derniers jours de sa vie, Tupolev a conservé une mémoire forte et une conscience claire, s'intéressait à tout et participait aux affaires les plus importantes de son bureau de design. S'adressant à l'hôpital MGTS le 22 décembre 1972 avec son fils et sa fille qui lui ont rendu visite, Andrei Nikolaevich Tupolev, quatre-vingt-quatre ans, a ri et plaisanté en planifiant un voyage en Crimée. Lorsqu'ils sont partis tard dans la soirée, il s'est endormi et ne s'est jamais réveillé.

Né le 10 novembre (29 octobre, style ancien) 1888 dans le village de Pustomazovo près de la ville de Kimry, province (région) de Tver dans une famille nombreuse. Sa mère était issue de la noblesse, son père était issu du peuple.

En 1906, Andrei Tupolev est diplômé du lycée de la ville de Tver.

En 1908, il entre à l'École technique impériale de Moscou (plus tard MVTU). Tout en étudiant sous la direction de Nikolaï Joukovski, il commence à étudier dans un club d'aéronautique. En 1910, il effectue le premier vol en planeur, à la construction duquel il participe.

En 1911, pour avoir participé à des troubles étudiants, Tupolev fut expulsé de l'école et exilé dans son pays natal pendant deux ans sous surveillance policière.

En 1916-1918, il participe aux travaux du premier bureau de règlement aéronautique en Russie ; a conçu les premières souffleries de l'école.

En 1918, Tupolev est diplômé avec distinction de l'École technique supérieure de Moscou et, avec Joukovski est devenu l'organisateur et l'un des dirigeants de l'Institut central d'aérohydrodynamique (TsAGI). En 1918-1936 - membre du conseil d'administration du TsAGI.

Depuis 1922 - Président de la Commission pour la construction d'avions métalliques à TsAGI. À partir de ce moment-là, un bureau de conception expérimentale (OKB) formé et dirigé par lui a commencé à opérer dans le système TsAGI, dont les activités étaient liées au développement d'avions terrestres lourds, de combat naval et civils, de torpilleurs et de motoneiges. Tupolev était le concepteur en chef de ce bureau d'études.

En 1922-1936, Andrei Tupolev fut l'un des créateurs de la base scientifique et technique de TsAGI, développeur de projets pour un certain nombre de laboratoires, de souffleries, d'un canal hydraulique expérimental et de la première usine pilote du pays pour la construction de tous -avions métalliques. Il était l'organisateur de la production d'alliage d'aluminium - cotte de mailles et produits semi-finis.

En 1923, il crée son premier avion léger de conception mixte (ANT-1), en 1924 - le premier avion soviétique entièrement métallique (ANT-2), en 1925 - le premier avion de combat entièrement métallique (ANT-3), construit en série, ainsi que le premier bombardier monoplan entièrement métallique (ANT-4, 1925).

Andreï Tupolev a développé et mis en pratique la technologie permettant la production à grande échelle d'avions légers et lourds. Sous sa direction, des bombardiers, des avions de reconnaissance, des chasseurs, des passagers, des transports, des marines et des avions spéciaux battant des records, ainsi que des motoneiges, des torpilleurs, des gondoles, des centrales électriques et la queue des premiers dirigeables soviétiques ont été conçus.

Depuis 1930, il était le concepteur en chef de TsAGI. Depuis 1931 - Chef adjoint du Bureau Central d'Etudes de TsAGI, depuis 1932 - Chef du bureau d'études du secteur de construction pilote de TsAGI, depuis 1933 - Chef adjoint de TsAGI pour le secteur de construction pilote.

Depuis 1936, Andrei Tupolev a combiné la direction du Bureau de conception, séparé du système TsAGI, avec le poste d'ingénieur en chef de la Direction principale de l'industrie aéronautique du Commissariat du peuple à l'industrie lourde (NKTP), et a formé l'orientation stratégique du développement de l'aviation, de la science et de la technologie soviétiques.

Le 21 octobre 1937, Tupolev fut accusé sans fondement de sabotage et d'espionnage et arrêté. Le 28 mai 1940, il est condamné à 15 ans de travaux forcés.

Pendant son incarcération, il a travaillé au TsKB-29 (Bureau technique spécial du NKVD de l'URSS), connu plus tard sous le nom de Tupolev Sharaga. Ici, Tupolev a créé le bombardier de première ligne "103" (Tu-2).

Le 19 juillet 1941, il fut libéré anticipé de sa peine et son casier judiciaire fut effacé. Réhabilité par l'arrêt du Collège militaire de la Cour suprême de l'URSS du 9 avril 1955.

Au début de la Grande Guerre patriotique, Tupolev a été évacué vers la ville d'Omsk et nommé concepteur en chef de l'usine aéronautique n° 166.

En 1943, il retourne à Moscou et est nommé concepteur en chef et directeur responsable de l'usine aéronautique n° 156, où a été créée la base principale du bureau d'études (OKB) A.N. Tupolev.

En 1956, Andreï Tupolev est nommé concepteur général de l’industrie aéronautique de l’URSS.

Andrei Tupolev a développé plus de 100 types d'avions, dont 70 ont été produits en série. Ses avions ont établi 78 records du monde, effectué 28 vols uniques, dont le sauvetage de l'équipage du paquebot "Chelyuskin" sur ANT-4, des vols sans escale vers les États-Unis via le pôle Nord par les équipages de Valery Chkalov et Mikhail Gromov sur ANT-25, l'atterrissage de l'expédition scientifique "Pôle Nord" dirigée par Ivan Papanin.

Un grand nombre de bombardiers, de bombardiers torpilleurs, d'avions de reconnaissance conçus par Tupolev (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) et de torpilleurs G-4, G-5 ont été utilisés. dans les opérations de combat de la Grande Guerre patriotique. Guerre patriotique en 1941-1945.

Dans les années d'après-guerre, les avions militaires et civils développés sous la direction de Tupolev comprenaient le bombardier stratégique Tu-4, le premier bombardier à réaction soviétique Tu-12, le bombardier stratégique à turbopropulseur Tu-95, le missile à longue portée Tu-16. le bombardier-porte-avions et le bombardier supersonique Tu-22 ; le premier avion de ligne à réaction Tu-104 (basé sur le bombardier Tu-16), le premier avion de ligne intercontinental à turbopropulseur Tu-114, les avions court et moyen-courriers Tu-124, Tu-134, Tu-154, ainsi que l'avion de passagers supersonique Tu-144 (avec Alexey Tupolev).

Les avions Tupolev sont devenus la base de la flotte de la compagnie aérienne Aeroflot et étaient exploités dans des dizaines de pays.

Andrei Tupolev avait le grade militaire de colonel général du service d'ingénierie et technique, a été élu membre à part entière de l'Académie des sciences de l'URSS (1953), membre honoraire de la Royal Aeronautics Society de Grande-Bretagne (1970) et de l'American Institute of Aéronautique et astronautique (1971) ; il a reçu le prix et la médaille d'or nommés d'après N.E. Joukovski, le prix Lénine (1957), cinq prix d'État de l'URSS (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), la plus haute distinction de la Fédération internationale des sports aéronautiques (FAI) . Il reçut à trois reprises le titre de Héros du travail socialiste (1945, 1957, 1972).

Récompensé de huit Ordres de Lénine, de deux Ordres du Drapeau Rouge du Travail, des Ordres de la Révolution d'Octobre, du 2e degré Souvorov, du 1er degré de la Guerre Patriotique, de l'Étoile Rouge, de l'Insigne d'Honneur, de médailles ainsi que d'ordres étrangers. Citoyen d'honneur de Paris (France), de New York (USA) et de la ville de Joukovski, région de Moscou.

Tupolev était marié à Ioulia Nikolaïevna Tupolev (1894-1962). La famille a eu deux enfants. Fils - Alexey Tupolev, professeur, concepteur général du Tupolev Design Bureau (1973-2001). Fille - Yulia Tupoleva, médecin

Le nom d'Andrei Tupolev est porté par le successeur des traditions du bureau de conception A. N. Tupolev - Tupolev OJSC, qui fait partie de United Aircraft Corporation OJSC, Université technique de Kazan, une île de la baie d'Ob de la mer de Kara.

Un remblai à Moscou, des rues de Kiev (Ukraine), d'Oulianovsk, de Kimry, de Joukovski et d'autres villes portent le nom d'Andrei Tupolev. Des plaques commémoratives ont été installées sur les bâtiments de Moscou et d'Omsk dans lesquels travaillait Andrei Tupolev.

Un buste en bronze de Tupolev a été érigé dans la ville de Kimry, dans la région de Tver. En 2005, sur le site de la résidence des Tupolev à Pustomazovo, une composition commémorative a été inaugurée et une pierre commémorative a été installée.

Avions

Prix ​​​​et titres

(10 novembre 1888 - 23 décembre 1972) - Concepteur d'avions soviétique, académicien de l'Académie des sciences de l'URSS, colonel ingénieur général (1968), trois fois Héros du travail socialiste (1945, 1957, 1972), Héros du travail du RSFSR (1926).

Sous la direction de Tupolev, plus d'une centaine de types d'avions ont été conçus, dont 70 construits en série. Ses avions ont établi 78 records du monde et effectué environ 30 vols exceptionnels.

Tupolev a formé une galaxie d’éminents concepteurs et scientifiques aéronautiques qui ont dirigé des bureaux de conception d’avions. Parmi eux figurent V. M. Petlyakov, P. O. Sukhoi, V. M. Myasishchev, A. I. Putilov, V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M. L. Mil, A. P. Golubkov, I. F. Nezval, A. A. Tupolev.

Biographie

Né le 10 novembre (29 octobre, style ancien) 1888, dans le village de Pustomazov, district de Kimry, province de Tver, dans la famille d'un notaire de province.

Même pendant ses études au gymnase, il a montré un grand intérêt pour les sciences exactes et la technologie. En 1908, il entre à l'École technique impériale (plus tard MVTU). À l'école, je me suis sérieusement intéressé à l'aérodynamique. Depuis 1909 - membre du cercle aéronautique. Il participe à la construction d'un planeur, sur lequel il effectue son premier vol (1910). En 1911, ses études réussies et son travail scientifique actif furent interrompus lorsque, pour participation à des troubles et distribution de littérature illégale, il fut arrêté et expulsé administrativement de Moscou vers son pays natal sous la surveillance secrète de la police. Et ce n'est qu'à la veille de la Première Guerre mondiale qu'il réussit à retourner à l'école, dont il sortit diplômé avec mention en 1918. En 1916-1918, Tupolev a participé aux travaux du premier bureau de règlement de l'aviation en Russie ; a conçu les premières souffleries de l'école. Avec N. E. Zhukovsky, il était l'organisateur et l'un des dirigeants de TsAGI. La vocation du jeune ingénieur est finalement déterminée chez TsAGI. En 1918-1936, il fut membre du conseil d'administration et directeur adjoint de l'institut de construction expérimentale d'avions entièrement métalliques.

Le 21 octobre 1937, A. N. Tupolev est arrêté pour sabotage et espionnage. Avec lui, tous les hauts dirigeants de TsAGI et du Bureau de conception, les directeurs de la plupart des usines aéronautiques, ont été arrêtés. Beaucoup d'entre eux ont été abattus. En conclusion, il a travaillé dans le bureau d'études fermé du NKVD - TsKB-29 («Tupolev sharaga»).

Avions

En 1925, Andrei Nikolaevich a créé l'avion bimoteur entièrement métallique TB-1, qui se distinguait par ses performances de vol élevées et était considéré comme l'un des meilleurs bombardiers au monde. En 1932, un avion TB-3 amélioré fut conçu, avec l'aide duquel l'expédition atterrit au pôle Nord en 1937. Toujours en 1932, sous la direction de Tupolev, l'avion ANT-25 fut conçu par la brigade de P. O. Sukhoi. En 1934, un avion multimoteur du modèle Maxim Gorky apparaît. Il disposait de huit moteurs, d'une surface utile de plus de 100 m² et d'une capacité de passagers allant jusqu'à 60 personnes.

Après la Seconde Guerre mondiale, le bureau d'études Tupolev a développé et produit un nouveau modèle : le bombardier à réaction Tu-16. Il était capable d'atteindre des vitesses supérieures à 1 000 km/h. Le premier avion civil à réaction domestique, le Tu-104, est également apparu.

En 1957, le premier avion intercontinental à turbopropulseurs, le Tu-114, est développé.

Mémoire

En 1973, l'Institut de l'aviation de Kazan porte le nom de Tupolev (depuis 1992 - Université technique d'État de Kazan).

Dans la ville de Kimry, sur la place Mayskaya, le 7 septembre 1979, un buste a été érigé (sculpteur Kh. B. Gevorkyan) à la mémoire du trois fois héros du travail socialiste A. N. Tupolev.

L'une des rues de Donetsk (Ukraine) porte le nom de A. N. Tupolev. À Kiev, dans la rue Académicien Tupolev, se trouvent les bâtiments de l'ASTC nommés d'après O.K. Antonov.

Prix ​​​​et titres

• A reçu huit ordres de Lénine (1933, 1945, 1947, janvier 1949, décembre 1949, 1953, 1958, 1968), ordres de la Révolution d'Octobre (1971), Souvorov 2e degré (1944), Guerre patriotique 1er degré (1943), deux Ordres du Drapeau rouge du travail (1927, 1933), Ordres de l'Étoile rouge (1933), « Insigne d'honneur » (1936), médailles, Ordre de Georgiy Dimitrov (République populaire de Bulgarie, 1964).
• Lauréat du prix Lénine (1957), de quatre prix Staline du 1er degré (1943, 1948, 1949, 1952) et du prix d'État de l'URSS (1972).
• Citoyen d'honneur de Paris (1964), de New York et de la ville de Joukovski, région de Moscou (1968).
• Membre honoraire de la Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) et de l'American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971).
• Prix ​​décernés à N.E. Académie des sciences Joukovski de l'URSS (1958), Médaille d'or de l'aviation de la FAI (1958), Prix Léonard de Vinci (1971), Médaille d'or de la Société des fondateurs de l'aviation de France (1971).

Dans la famille d'un enquêteur légiste, elle est diplômée du gymnase féminin Mariinsky de Tver.

Son père, Nikolai Ivanovich Tupolev (1842-1911), était originaire de Surgut, descendant des cosaques sibériens. Il a étudié le droit à l’Université de Saint-Pétersbourg et sympathisait avec les révolutionnaires populistes. Bien qu'il n'ait pas participé aux activités des organisations populistes, il fut expulsé de Saint-Pétersbourg après l'assassinat d'Alexandre II. Les parents de Tupolev ont acheté un petit domaine, Pustomazovo, avec les économies d'Anna Vasilievna, où ils ont commencé à cultiver.

L'enseignement supérieur

Activité professionnelle

En 1916-1918, Tupolev a participé aux travaux du premier bureau de règlement de l'aviation en Russie ; a conçu les premières souffleries de l'école. Avec N. E. Joukovski, il fut l'organisateur et l'un des dirigeants du TsAGI, où la vocation du jeune ingénieur fut finalement déterminée. En 1918-1936, il fut membre du conseil d'administration et directeur adjoint de l'institut de construction expérimentale d'avions entièrement métalliques. Il a prouvé empiriquement que l'aluminium de cotte de mailles (du nom à l'origine de l'usine Kolchuginsky dans la région de Vladimir, où le duralumin a été fabriqué pour la première fois en Russie soviétique) est un digne substitut à la fabrication d'avions, d'une part en bois fragile, et en fer lourd, d'autre part. autre.

Le 5 janvier 1936, par arrêté du NKOP, Tupolev (sur recommandation du commissaire du peuple du NKTP G.K. Ordjonikidze) fut nommé premier adjoint et ingénieur en chef de la direction principale du NKOP. La même année, une délégation de travailleurs de l’industrie aéronautique est envoyée aux États-Unis pour acheter du matériel et des licences. A. N. Tupolev (PSU) et N. M. Kharlamov (TsAGI) ont été nommés chefs de la délégation.

Ce voyage aux États-Unis était le deuxième de Tupolev. Sa première visite en Allemagne et aux États-Unis remonte à 1930, alors qu'il dirigeait l'AGOS pour la construction de dirigeables. Cette fois, le parcours de la délégation a traversé la France, où ils ont inspecté les produits de l’industrie aéronautique française. La connaissance du français a aidé Tupolev à trouver un terrain d'entente dans le domaine de l'achat de moteurs d'avion. Pendant son séjour aux États-Unis, Tupolev a violé la règle acceptée consistant à passer des commandes par l'intermédiaire de la société de conseil et de commerce AMTORG. Cette société a été créée par le gouvernement soviétique au début des années 20 dans le but de passer des commandes dans les usines de G. Ford, D. Christie et G. Curtiss. Tupolev, après avoir rencontré le designer américain A. N. Seversky (Prokofiev-Seversky émigré aux États-Unis en 1917), passa des commandes à sa discrétion (influence de Prokofiev). Entre Tupolev et le chef du commandant de brigade OsTekhBuro P.I. Grokhovsky [ ] il y eut un scandale difficile à éteindre. De plus, Tupolev était en voyage d'affaires avec son épouse Yulia Nikolaevna, qui n'avait rien à voir avec l'aviation. À la suite du voyage, des licences ont été achetées pour la production d'avions Valti V-IA, Consolidated PBY-1 (construits en URSS en nombre limité, ils étaient très difficiles à produire) et d'un chasseur Seversky 2RA, qui ne répondaient pas aux exigences. les normes de résistance adoptées par l'armée de l'air rouge. Grâce à V.M. Petlyakov, qui faisait également partie de la délégation, il a été possible d'acquérir une licence pour un avion Douglas DC-3 alors moderne.

Créateur de l'avion Tu-2. En avril 1939, le projet reçut la désignation interne « produit 57 » et la désignation officielle « avion ». P.B."(bombardier en piqué). Il y avait aussi un nom officiel pour la voiture - " Facebook"(bombardier de première ligne). Le Tu-2 était le deuxième bombardier bimoteur soviétique le plus important conçu par Andrei Tupolev après son arrestation. Sur la base du Tu-2S, l'avion de reconnaissance Tu-2R a été produit ; rien, à l'exception de la présence de caméras dans le fuselage, ne différait des véhicules de série, qui pouvaient également transporter une charge de combat complète.

La production a été initialement organisée à l'usine n°22 à Kazan, puis la production principale a été laissée à l'usine et l'avion a été construit en série à l'usine 23 à Moscou et à l'usine 166 à Omsk. Pendant la guerre, 800 avions ont été produits, dont environ 750 ont atteint le front.

La production en série du Tu-2 se poursuivit de 1942 à 1952 (1 prototype en 1941). Au total, jusqu'en 1951, les usines nationales ont fourni 2 649 Tu-2 de diverses modifications, sans compter les expérimentaux, et ont converti 176 bombardiers en UTB.

Pendant la Grande Guerre Patriotique, je suis venu plusieurs fois. Il supervisa la purge de ses modèles d'avions, dont les résultats aboutirent à la création de nouveaux avions de combat et à leurs modifications.

Créateur du bombardier stratégique Tu-4.

En 1957, l'avion de transport de passagers intercontinental Tu-114 a été développé. Le 31 décembre 1968, le premier avion de ligne supersonique au monde, le Tu-144, décolle pour la première fois.