En parcourant la bibliothèque électronique, je suis tombé sur des documents assez intéressants sur la façon dont les Allemands et les nôtres comptaient leurs victoires dans les batailles aériennes pendant la Seconde Guerre mondiale. L'auteur a cité des faits assez intéressants indiquant que tout n'allait pas bien avec le décompte des avions abattus pour les deux. As de la Lutwaffe et des aviateurs de l'Armée rouge, je présente ci-dessous à votre attention un extrait de ce document.

Lorsque, dans un petit article du journal "Arguments and Facts", en 1990, les données sur les témoignages personnels des pilotes de chasse allemands ont été publiées pour la première fois dans la presse nationale, pour beaucoup, les chiffres à trois chiffres ont été un choc. Il s'est avéré que le major Erich Hartmann, âgé de 23 ans, a revendiqué 352 avions abattus, dont 348 soviétiques et quatre américains.
Ses collègues du 52e Escadron de chasse de la Luftwaffe, Gerhard Barkhorn et Günther Rall, ont revendiqué respectivement 301 et 275 victimes.
Ces chiffres contrastaient fortement avec les résultats des meilleurs pilotes de chasse soviétiques, 62 victoires d'I.N. Kozhedub et 59 - A.I. Pokrychkina.


Erich Hartmann dans le cockpit de son Bf.109G-6.

Des discussions animées éclatent aussitôt sur la méthode de décompte des abattus, la confirmation des succès des pilotes de chasse par les services terrestres, les mitrailleuses, etc. La thèse principale, destinée à soulager le tétanos des nombres à trois chiffres, était : « C'étaient les de mauvaises abeilles et elles ont produit le mauvais miel. Autrement dit, les as de la Luftwaffe ont menti sur leurs succès et, en réalité, ils n'ont pas abattu plus d'avions que Pokryshkin et Kozhedub.

Cependant, peu de gens ont réfléchi à l'opportunité et à la validité d'une comparaison directe des résultats des activités de combat de pilotes ayant combattu dans des conditions différentes, avec une intensité de travail de combat différente.

Personne n'a tenté d'analyser la valeur d'un indicateur tel que « le plus grand nombre de victimes » du point de vue de l'armée de l'air d'un pays donné dans son ensemble. Qu'est-ce que des centaines de personnes renversées, la circonférence d'un biceps ou la température corporelle d'un patient fiévreux ?

Les tentatives visant à expliquer la différence dans le nombre de personnes abattues par une technique de comptage défectueuse ne résistent pas à la critique. De graves échecs dans la confirmation des résultats des pilotes de chasse sont constatés des deux côtés du conflit.

On a considéré comme abattu un avion ennemi qui, par exemple, selon le rapport d’un pilote de chasse qui prétendait l’avoir détruit, « est tombé au hasard et a disparu dans les nuages ​​».

Souvent, c'était le changement des paramètres de vol de l'avion ennemi observé par les témoins de la bataille, une forte baisse ou une vrille qui commençait à être considéré comme un signe suffisant pour qualifier la victoire. Il n'est pas difficile de deviner qu'après une « chute désordonnée », l'avion aurait pu être mis à niveau par le pilote et ramené en toute sécurité à l'aérodrome.

A cet égard, les récits fantastiques des artilleurs des «Forteresses volantes» sont révélateurs, inscrivant des «Messerschmitts» à chaque fois qu'ils quittaient l'attaque, laissant derrière eux une traînée de fumée. Cette trace était une conséquence des particularités du moteur Me.109, qui produisait un échappement enfumé en postcombustion et en position inversée.

Naturellement, lorsque les conclusions sur les résultats de l’attaque ont été tirées sur la base de termes généraux, des problèmes sont survenus même lors de l’enregistrement des résultats des combats aériens menés au-dessus de son territoire. Prenons l'exemple le plus typique, la défense aérienne de Moscou, les pilotes du 34e Régiment d'aviation de chasse bien entraînés. Voici les lignes d'un rapport présenté fin juillet 1941 par le commandant du régiment, le major L.G. Rybkin au commandant du corps aérien :

"... Lors du deuxième vol le 22 juillet à 2h40 dans la région d'Alabino - Naro-Fominsk à 2500 m d'altitude, le capitaine M.G. Trunov a rattrapé le Ju88 et a attaqué depuis l'hémisphère arrière. L'ennemi est tombé à basse altitude. Le capitaine Trunov a sauté en avant et a perdu l'ennemi. Il est possible de croire que l'avion a été abattu.

"...Lors du deuxième décollage le 22 juillet à 23h40 dans la région de Vnukovo, le sous-lieutenant A.G. Lukyanov a été attaqué par un Ju88 ou Do215. Dans la région de Borovsk (10-15 km au nord de l'aérodrome), trois longues rafales ont été tirées sur le bombardier. Avec "Les coups étaient clairement visibles au sol. L'ennemi a riposté, puis est descendu brusquement. Nous pouvons supposer que l'avion a été abattu."

"...Le sous-lieutenant N.G. Shcherbina, le 22 juillet à 2h30 dans la région de Naro-Fominsk, à une distance de 50 m, a tiré deux rafales sur un bombardier bimoteur. À ce moment-là, l'artillerie anti-aérienne a ouvert le feu sur le MiG -3, et l'avion ennemi a été perdu. Nous pouvons supposer que l'avion a été abattu.

Cependant, les rapports de ce type étaient typiques de l'armée de l'air soviétique au cours de la période initiale de la guerre. Et bien que dans chaque cas le commandant de la division aérienne note qu '«il n'y a aucune confirmation» (il n'y a aucune information sur le crash d'un avion ennemi), dans tous ces épisodes, les victoires ont été attribuées aux pilotes et au régiment.

Il en résulta un écart très important entre le nombre de bombardiers abattus de la Luftwaffe déclarés par les pilotes de la défense aérienne de Moscou et leurs pertes réelles.

En juillet 1941, la défense aérienne de Moscou a mené 89 batailles lors de 9 raids de bombardiers allemands, en août - 81 batailles lors de 16 raids. 59 vautours auraient été abattus en juillet et 30 en août.

Les documents ennemis confirment 20 à 22 avions en juillet et 10 à 12 en août. Le nombre de victoires des pilotes de la défense aérienne s'est avéré être surestimé environ trois fois.

Les opposants à nos pilotes de l’autre côté du front et les alliés ont parlé dans le même esprit. Au cours de la première semaine de la guerre, le 30 juin 1941, une bataille aérienne grandiose eut lieu au-dessus de Dvinsk (Daugavpils) entre les bombardiers DB-3, DB-3F, SB et Ar-2 de trois régiments aériens de la Baltic Fleet Air Force. et deux groupes du 54e Escadron de chasse de la 1re flotte aérienne allemande.

Au total, 99 bombardiers soviétiques ont participé au raid sur les ponts près de Daugavpils. Les pilotes de chasse allemands affirmèrent à eux seuls avoir abattu 65 avions soviétiques. Erich von Manstein écrit dans « Victoires perdues » : « En un jour, nos combattants et nos flak 64 avions ont été abattus."

Les pertes réelles de la Baltic Fleet Air Force se sont élevées à 34 avions abattus et 18 autres ont été endommagés, mais ont atterri en toute sécurité sur leur propre aérodrome ou sur l'aérodrome soviétique le plus proche.

Il semble que les victoires déclarées par les pilotes du 54e Escadron de chasse dépassent d'au moins deux fois les pertes réelles du côté soviétique. Il était courant qu’un pilote de chasse enregistrait un avion ennemi qui atteignait son aérodrome en toute sécurité.

Les combats entre les « Forteresses volantes », les « Mustangs », les « Thunderbolts » des États-Unis et les chasseurs de défense aérienne du Reich ont donné lieu à un tableau tout à fait identique.

Au cours d'une bataille aérienne assez typique sur le front occidental qui s'est déroulée lors du raid sur Berlin le 6 mars 1944, les pilotes de chasse d'escorte ont signalé 82 chasseurs allemands détruits, 8 présumés détruits et 33 endommagés.

Les artilleurs de bombardiers ont signalé 97 chasseurs de défense aérienne allemands détruits, 28 présumés détruits et 60 endommagés.

Si l'on additionne ces demandes, il s'avère que les Américains ont détruit ou endommagé 83% des chasseurs allemands ayant participé à repousser le raid ! Le nombre déclaré détruit (c'est-à-dire que les Américains étaient sûrs de leur destruction) - 179 avions - était plus du double du nombre réel d'avions abattus, soit 66 chasseurs Me.109, FV-190 et Me.110.

À leur tour, les Allemands ont signalé immédiatement après la bataille la destruction de 108 bombardiers et de 20 chasseurs d'escorte. Douze autres bombardiers et chasseurs figuraient parmi ceux qui auraient été abattus.

En fait, l'US Air Force a perdu 69 bombardiers et 11 chasseurs lors de ce raid. A noter qu'au printemps 1944, les deux camps disposaient de mitrailleuses photo.

Parfois, on tente d'expliquer les scores élevés des as allemands par une sorte de système dans lequel un avion bimoteur comptait pour deux « victoires », un avion quadrimoteur - jusqu'à quatre.

Ce n'est pas vrai. Le système de comptage des victoires des pilotes de chasse et des points pour la qualité des abattus existait en parallèle. Après la destruction de la Forteresse volante, le pilote de la défense aérienne du Reich a peint une, et j'insiste, une bande sur l'aileron.

Mais en même temps, il a reçu des points, qui ont ensuite été pris en compte lors de la récompense et de l'attribution des titres ultérieurs.

De la même manière, dans l'armée de l'air de l'Armée rouge, parallèlement au système d'enregistrement des victoires des as, il existait un système de primes monétaires pour les avions ennemis abattus, en fonction de leur valeur pour la guerre aérienne.

Ces tentatives pathétiques pour « expliquer » la différence entre 352 et 62 indiquent seulement un analphabétisme linguistique. Le terme « victoire », qui nous vient de la littérature anglophone sur les as allemands, est le produit d’une double traduction.

Si Hartmann a remporté 352 « victoires », cela ne signifie pas qu’il revendique 150 à 180 avions monomoteurs et bimoteurs. Le terme allemand original est abschuss, que le dictionnaire militaire germano-russe de 1945 interprète comme « abattu ».

Les Britanniques et les Américains l’ont traduit par victoire, ce qui a ensuite migré dans notre littérature sur la guerre. Ainsi, les marques sur la quille d'un avion sous forme de bandes verticales étaient appelées « abschussbalken » par les Allemands.

De graves erreurs dans l'identification de leurs propres victimes abattues ont été commises par les pilotes eux-mêmes, qui ont vu les avions ennemis sinon à des dizaines, puis à des centaines de mètres. Que dire alors des soldats de l'Armée rouge VNOS, où ils ont recruté des soldats inaptes au service de combat. Souvent, ils souhaitaient simplement la réalité et identifiaient un type d'avion inconnu tombant dans la forêt comme étant un avion ennemi.

Un chercheur sur la guerre aérienne dans le Nord, Yuri Rybin, donne cet exemple. Après la bataille qui a eu lieu près de Mourmansk le 19 avril 1943, les observateurs des postes VNOS ont signalé le crash de quatre avions ennemis. Quatre victoires ont été confirmées aux pilotes par les fameux « services au sol ». En outre, tous les participants à la bataille ont déclaré que le capitaine de la garde Sorokin avait abattu le cinquième Messerschmitt. Bien qu'il n'ait pas été confirmé par les messages du VNOS, il a également été enregistré dans le récit de combat du pilote de chasse soviétique.

Les groupes qui sont partis à la recherche des chasseurs abattus ont trouvé après un certain temps à la place de quatre chasseurs ennemis abattus... un Messerschmitt, un Airacobra et deux Hurricanes. Autrement dit, les messages de VNOS ont confirmé avec flegme la chute de quatre avions, y compris ceux abattus par les deux camps.

Tout ce qui précède s’applique aux deux côtés du conflit. Malgré un système théoriquement plus avancé pour enregistrer les victimes abattues, les as de la Luftwaffe rapportaient souvent quelque chose d'inimaginable.

Prenons comme exemple deux jours, les 13 et 14 mai 1942, au plus fort de la bataille de Kharkov. Le 13 mai, la Luftwaffe annonce 65 avions soviétiques abattus, dont 42 attribués au IIIe Groupe du 52e Escadron de chasse.

Le lendemain, les pilotes du IIIe Groupe du 52e Escadron de chasse rapportent que 47 avions soviétiques ont été abattus dans la journée. Le commandant du 9e escadron du groupe, Hermann Graf, a déclaré six victoires, son ailier Alfred Grislavski a enregistré deux MiG-3 et le lieutenant Adolf Dickfeld a déclaré neuf (!) victoires pour cette journée.

Les pertes réelles de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge le 14 mai s'élevaient à trois fois moins, 14 avions (5 Yak-1, 4 LaGG-3, 3 Il-2, 1 Su-2 et 1 R-5). Le MiG-3 ne figure tout simplement pas sur cette liste.

Les « faucons de Staline » ne sont pas non plus restés endettés. Le 19 mai 1942, douze chasseurs Yak-1 du 429th Fighter Aviation Regiment, qui venaient d'arriver au front, s'engageèrent dans une bataille avec un groupe important de Messerschmitt et, après une bataille aérienne d'une demi-heure, déclarèrent la destruction. de cinq He-115 et un Me. 109". Le « Xe-115 » doit être compris comme une modification du « Bf.109F », qui était très différent par son fuselage élégant avec une transition douce entre l'hélice et le capot moteur du « Bf.109E » angulaire, qui est plus familier à nos pilotes.

Cependant, les données ennemies confirment la perte d'un seul Xe-115, à savoir le Bf.109F-4/R1 du 7e Escadron du 77e Escadron de chasse. Le pilote de ce chasseur, Karl Stefanik, a disparu.

Les pertes du 429e Régiment s'élèvent à quatre Yak-1, trois pilotes ont atterri avec succès en parachute, un a été tué.

Tout est comme toujours, les pertes de l’ennemi seraient légèrement supérieures à leurs propres pertes. C'était souvent l'un des moyens de justifier les pertes élevées de leurs avions face au commandement.

Pour des pertes injustifiées, ils pourraient être jugés, mais si ces pertes étaient justifiées par des pertes tout aussi élevées de l'ennemi, un échange équivalent, pour ainsi dire, alors des mesures répressives pourraient être évitées en toute sécurité.

L'armée de l'air joue l'un des rôles clés dans toute guerre. Parfois, une sortie d’avion opportune peut changer l’issue d’une bataille. Cependant, les « machines » aériennes elles-mêmes ne feront rien sans des pilotes compétents. Parmi ces pilotes, il y a aussi ceux qui méritent le titre d'« as pilote », pour le grand nombre d'avions ennemis détruits. Ces pilotes faisaient partie de la Luftwaffe du Troisième Reich.

1. Erich Hartmann

Le pilote de chasse le plus titré de l’Allemagne nazie était Erich Hartmann. Il est également reconnu comme le pilote le plus titré de toute l’histoire mondiale de l’aviation. Participant à des batailles aux côtés de l'Allemagne, il effectua 1 404 missions de combat, à la suite desquelles il remporta 352 victoires sur l'ennemi, dont la plupart - 347 - furent des avions soviétiques abattus. Eric a remporté ces victoires en participant à 802 batailles avec l'ennemi. Hartman abattit le dernier avion ennemi le 8 mai 1945.

Eric venait d'une famille de classe moyenne avec deux fils. Le frère cadet était également pilote de la Luftwaffe. La mère d'Eric s'intéressait également à l'aviation et fut parmi les premières femmes à piloter un avion. La famille possédait même un avion léger, mais celui-ci a dû être vendu faute d'argent dans la famille. Bientôt, sa mère créa une école de pilotage où Eric se forma. Bientôt, il devient instructeur dans les Jeunesses hitlériennes.

En 1939, il entre au gymnase de Korntal, où ses capacités de tireur d'élite se révèlent, et à la fin de sa formation, il devient un excellent pilote de chasse. À l'automne 1942, après avoir obtenu son diplôme, il fut envoyé dans le Caucase du Nord. En raison de son apparence juvénile, il a reçu le surnom de « Baby » parmi les pilotes. Eric abattit le premier avion ennemi en novembre 1942, mais la bataille de Koursk fut pour lui la plus efficace : en septembre 1943, il eut environ quatre-vingt-dix avions abattus.

Ses victoires furent souvent remises en question par la Luftwaffe et revérifiées trois ou quatre fois, et pendant le vol il fut suivi par un avion d'observation. Pour ses nombreuses victoires, Hartmann a reçu les plus hauts ordres et médailles d'Allemagne. Il a reçu la Croix de Chevalier de la Croix de Fer avec des Feuilles de Chêne, des Épées et des Diamants. Après la guerre, il s'est retrouvé dans un camp soviétique, où il a dû rester dix ans. Après son retour, il a servi dans l'aviation allemande et est décédé en 1993.

2. Gerhard Barkhorn

La deuxième place en termes de nombre d'avions ennemis abattus appartient à Gerhard Barkhorn. Au cours de sa carrière de combattant, il a effectué plus de 1 100 missions de combat et détruit 301 avions ennemis, toutes ses missions efficaces lors de batailles avec l'Union soviétique. La carrière de pilote de Gerhard a commencé après son entrée dans la Luftwaffe en 1937.

Il effectue son premier vol comme pilote de chasse en mai 1940 alors qu'il combat en France. Barkhorn a effectué son premier vol réussi vers l'Est en juillet 1941. A partir de ce moment, il devient le véritable « maître du ciel ». Et fin 1942, il compte déjà 100 avions abattus. Après avoir abattu le 250ème avion, Gerhard reçoit la Croix de Chevalier, à laquelle sont ensuite ajoutées des feuilles de chêne et des épées. Cependant, il n'a jamais reçu la plus haute distinction pour avoir abattu trois cents avions - Diamants à la Croix de Chevalier, puisqu'au cours de l'hiver 1945, il a été transféré sur le front occidental, ce qui s'est produit quelques jours après la destruction du trois centième avion.

Sur le front occidental, il dirige le JG 6, mais n'effectue aucune mission efficace. En avril, Barkhorn fut transféré dans un avion à réaction ; il fut bientôt blessé et capturé par les forces alliées, mais fut libéré en 1946. Bientôt, il entra au service militaire en Allemagne, où il resta jusqu'en 1976. Gerhard Berkhorn est décédé en 1983 des suites d'un accident de voiture.

3. Gunther Rall

Le 52e escadron de chasse, où servaient Hartmann et Barkhorn, était également le troisième as pilote, Günter Rall. Il pilotait un Misserschmitt, portant le numéro personnel 13. Après avoir accompli 621 missions de combat, Gunther fut capable de détruire 275 avions ennemis, la plupart en direction soviétique et seulement trois sur le front occidental. Son avion a été abattu huit fois et le pilote lui-même a été blessé trois fois.

Rall est entré au service militaire en 1936 et a d'abord rejoint un régiment d'infanterie, mais a rapidement été transféré à la Luftwaffe. Il participa à la guerre dès le début de la campagne de France et, dès mai 1940, il abattit le premier chasseur Curtis -36 ; quelques jours plus tard, il avait déjà deux avions à son actif. Au début de l'été 1941, il fut muté sur le front de l'Est et en novembre 1941, après avoir déjà effectué 35 sorties efficaces à son actif, il fut grièvement blessé. Il fallut neuf mois pour se remettre de sa blessure : après avoir quitté l'hôpital, Rall reçut la croix de chevalier pour 65 avions abattus, et deux mois plus tard, les feuilles de chêne des mains du Führer y furent ajoutées pour 100 victoires.

Un an plus tard, à l'été 1943, Gunther devint commandant du troisième groupe et, à la fin de l'été, il reçut les épées de sa croix de chevalier pour 200 avions détruits. Au printemps, Gunther avait déjà abattu 273 avions. En avril, il fut nommé commandant du deuxième groupe de défense aérienne du Troisième Reich, tandis qu'à ce poste, Günther abattit deux autres avions, et à la mi-mai 1944, tout en repoussant le premier raid massif de chasseurs américains sur le Reich. complexe industriel pétrolier, Rall a abattu son dernier avion. Au cours de cette bataille, l'as pilote a été grièvement blessé, à la suite de quoi il lui a été interdit de voler, il a donc été transféré au poste de chef de l'école de pilotage de chasse.

Après la capitulation de l'Allemagne, Gunther a dû travailler dans l'industrie pendant un certain temps, puis il est entré en service dans l'aviation allemande. Alors qu'il servait dans l'Air Force, il a participé au développement du chasseur F-104. La carrière militaire de Günter Rall s'est terminée en 1975 en tant que membre du comité militaire de l'OTAN. Rall était le seul as pilote allemand à avoir survécu au 20e siècle et est décédé en 2009.

4. Otto Kittel

Le pilote de chasse allemand Otto Kittel est quatrième au classement des as de la Luftwaffe. Il compte cinq cent quatre-vingt-trois missions de combat à son actif pour un total de 267 victoires. Il est entré dans l'histoire de la Luftwaffe comme le chasseur qui a détruit le plus grand nombre d'Il-2, soit un total de quatre-vingt-quatorze avions. Kittel est né dans la ville de Kronsdorf et, en 1939, il entra dans la Luftwaffe, où il reçut bientôt le grade de sous-officier. Pour la première fois aux commandes d'un avion de chasse, il participe à une bataille en avril 1941 en Yougoslavie, mais Otto est en proie à des échecs, il ne parvient pas à abattre les avions ennemis et, fin mai, le moteur tombe en panne lors d'un vol et Otto s'est éjecté.

Dès les premiers jours de l'ouverture du Front de l'Est, il y fut transféré par la direction. Et à peine deux jours plus tard, il a abattu ses deux premiers avions SB-2. Quelques jours plus tard, deux autres Il-2 furent abattus. Pour ses réalisations, en abattant 12 avions, fin 1941, il fut nominé pour la Croix de Fer 1re et 2e classe. En 1942, il volait déjà comme ailier et à la fin de l'année, il réussit plus de vingt attaques. En février 1943, il reçoit la Croix d'or allemande pour quarante avions abattus. En mars 1943, lors d'une bataille aérienne, le moteur de son avion tomba en panne et il l'atterrit sur le territoire de l'URSS, près du lac Ilmen. Pour éviter d'être capturé, Kittel a marché plus de soixante kilomètres dans le froid et a traversé une rivière à gué, mais a quand même atteint ses troupes.

À l'automne 1943, il fut envoyé comme instructeur en France, il avait déjà 130 avions abattus, mais en 1944 il fut renvoyé dans la direction soviétique. Après que son nombre de victoires ait atteint 200 à l'automne, il a été envoyé en congé alors qu'il détenait déjà le grade de lieutenant. Pendant tout son service, son avion a été abattu à deux reprises par l'ennemi. Au début de 1945, dans les pays baltes, il fut abattu pour la troisième fois, l'avion tomba dans un marécage, Kittel n'eut pas le temps de s'éjecter car il mourut en l'air. Pour ses victoires, il reçut la Croix d'or allemande et la Croix de chevalier avec des épées et des feuilles de chêne.

5. Walter Nowotny

Les cinq meilleurs pilotes allemands sont les as Walter Nowotny. Son record personnel est de 258 avions abattus ; pour cela, il lui a fallu 442 sorties ; 255 avions ont été abattus sur le front de l'Est. Sa carrière de pilote a commencé sur un bombardier bimoteur, puis il a pris le contrôle d'un bombardier quadrimoteur et a abattu ses trois derniers avions à bord du chasseur à réaction Me.262. Il est le premier pilote de l'histoire de l'aviation à abattre 250 avions ennemis. Dans sa collection personnelle se trouve la croix de chevalier avec des épées, des feuilles de chêne et des diamants.

Walter est issu d'une famille d'employés et s'est porté volontaire pour rejoindre la Luftwaffe en 1939. Au départ, il voulait être simple pilote, mais on lui a recommandé de suivre une formation pour devenir pilote de chasse. Entre 1939 et 1941, il accède au grade de major et sert comme commandant d'une des unités d'aviation de chasse. Les premiers vols de Walter ont échoué, pour lesquels il a même reçu le surnom ludique de "Quax", mais il a ouvert son compte personnel avec trois avions à la fois, mais il a lui-même été abattu, cela s'est produit en juillet 1941.

Cependant, un an plus tard, cinquante avions furent abattus et, au milieu de 1943, leur nombre dépassait la centaine. Il fallut à Novotny ses cent dernières victimes en un peu plus de soixante-dix jours et, en octobre 1944, il avait établi un record de 250 victimes. Le dernier vol de Nowatny eut lieu en novembre 1944. Ce jour-là, il reçut l'ordre d'intercepter deux bombardiers américains. On ne sait pas exactement ce qui s'est passé dans le ciel, alors il a abattu deux avions ennemis et a signalé que son avion était également en feu, que la connexion avait été perdue et que l'avion s'était écrasé près de la ville de Bramsche.

L'énorme flux d'informations qui s'est littéralement abattu sur nous tous récemment joue parfois un rôle extrêmement négatif dans le développement de la pensée des gars qui nous remplacent. Et on ne peut pas dire que cette information soit délibérément fausse. Mais sous sa forme « nue », sans explication raisonnable, il revêt parfois un caractère monstrueux et intrinsèquement simplement destructeur.

Comment se peut-il?

Laissez-moi vous donner un exemple. Plus d'une génération de garçons dans notre pays a grandi avec la ferme conviction que nos célèbres pilotes Ivan Kozhedub et Alexander Pokryshkin sont les meilleurs as de la dernière guerre. Et personne n’a jamais contesté cela. Ni ici ni à l'étranger.

Mais un jour, j'ai acheté dans un magasin un livre pour enfants « Aviation et aéronautique » de la série encyclopédique « J'explore le monde » d'une maison d'édition très célèbre. Le livre, publié à trente mille exemplaires, s'est révélé vraiment très «pédagogique»...

Par exemple, dans la section « Sombre arithmétique », il y a des chiffres assez éloquents concernant les batailles aériennes pendant la Grande Guerre patriotique. Je cite mot pour mot : « Trois fois Héros de l'Union soviétique, pilotes de chasse A.I. Pokrychkine et I.N. Kozhedub a abattu respectivement 59 et 62 avions ennemis. Mais l'as allemand E. Hartmann a abattu 352 avions pendant les années de guerre ! Et il n'était pas seul. En plus de lui, la Luftwaffe comptait des maîtres du combat aérien tels que G. Barkhorn (301 avions abattus), G. Rall (275), O. Kittel (267)... Au total, 104 pilotes de l'armée de l'air allemande avaient plus d'une centaine d'avions abattus chacun, et les dix premiers ont détruit un total de 2 588 avions ennemis !

As soviétique, pilote de chasse, héros de l'Union soviétique Mikhaïl Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhaïl Baranov - l'un des meilleurs pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale, l'as soviétique le plus productif, pilote de chasse, héros de l'Union soviétique Mikhaïl Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhaïl Baranov est l'un des meilleurs pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale, le plus efficace au moment de sa mort, et nombre de ses victoires ont été remportées au cours de la période initiale et la plus difficile de la guerre. Sans sa mort accidentelle, il aurait été un pilote aussi célèbre que Pokryshkin ou Kozhedub - les as de la Seconde Guerre mondiale.

Il est clair que tout enfant qui voit un tel nombre de victoires aériennes viendra immédiatement à l'esprit que ce n'étaient pas les nôtres, mais les pilotes allemands qui étaient les meilleurs as du monde, et nos Ivans étaient tellement loin d'eux (d'ailleurs , les auteurs Pour une raison quelconque, les publications susmentionnées n'ont pas fourni de données sur les réalisations des meilleurs as pilotes d'autres pays : l'Américain Richard Bong, le Britannique James Johnson et le Français Pierre Klosterman avec leurs 40, 38 et 33 victoires aériennes, respectivement). La prochaine pensée qui viendra naturellement à l’esprit des gars sera que les Allemands pilotaient des avions beaucoup plus avancés. (Il faut dire que lors de l'enquête, même les écoliers, mais les étudiants de l'une des universités de Moscou, ont répondu de la même manière aux chiffres présentés des victoires aériennes).

Mais comment réagir de manière générale face à des chiffres à première vue blasphématoires ?

Il est clair que tout écolier, s'il s'intéresse à ce sujet, ira sur Internet. Que va-t-il y trouver ? C’est facile à vérifier… Tapons dans le moteur de recherche la phrase « Le meilleur as de la Seconde Guerre mondiale ».

Le résultat est tout à fait attendu : un portrait du blond Erich Hartmann, pendu de croix de fer, s'affiche sur l'écran du moniteur, et la page entière regorge de phrases telles que : « Les pilotes allemands sont considérés comme les meilleurs pilotes as de la Seconde Guerre mondiale, surtout ceux qui ont combattu sur le front de l’Est… »

Voici! Non seulement les Allemands se sont révélés être les meilleurs as du monde, mais surtout ils ont vaincu non pas n'importe quels Britanniques, Américains, Français et Polonais, mais nos gars.

Alors, est-il vraiment possible que la vraie vérité ait été exposée dans des livres pédagogiques et sur les couvertures de cahiers par des oncles et des tantes qui apportent le savoir aux enfants ? Que voulaient-ils dire par là ? Pourquoi avons-nous eu des pilotes si imprudents ? Probablement pas. Mais pourquoi les auteurs de nombreuses publications imprimées et informations accrochées sur les pages d'Internet, citant de nombreux faits apparemment intéressants, ne prennent-ils jamais la peine d'expliquer aux lecteurs (surtout les jeunes) : d'où viennent de tels chiffres et que signifient-ils ? ?

Peut-être que certains lecteurs trouveront la suite de l’histoire sans intérêt. Après tout, ce sujet a été abordé plus d'une fois dans les pages de publications aéronautiques sérieuses. Et tout cela est clair. Est-ce que cela vaut la peine de le répéter ? C’est juste que cette information n’a jamais atteint les garçons ordinaires de notre pays (compte tenu de la diffusion de magazines techniques spécialisés). Et ça ne viendra pas. Et les garçons ? Montrez les chiffres ci-dessus à votre professeur d'histoire de votre école et demandez-lui ce qu'il en pense et ce qu'il va en dire aux enfants ? Mais les garçons, ayant vu les résultats des victoires aériennes de Hartman et Pokryshkin au dos de leurs cahiers d'élèves, l'interrogeront probablement à ce sujet. J'ai peur que le résultat vous choque profondément... C'est pourquoi le matériel présenté ci-dessous n'est même pas un article, mais plutôt une demande qui vous est adressée, chers lecteurs, d'aider vos enfants (et peut-être même leurs professeurs) à comprendre quelques chiffres "étourdissants". De plus, à la veille du 9 mai, nous nous souviendrons tous à nouveau de cette guerre lointaine.

D'où viennent ces chiffres ?

Mais en réalité, d’où vient, par exemple, un chiffre tel que les 352 victoires de Hartman dans des batailles aériennes ? Qui peut le confirmer ?

Il s’avère que personne. D’ailleurs, toute la communauté aéronautique sait depuis longtemps que les historiens ont tiré ce chiffre des lettres d’Erich Hartmann à son épouse. Alors la première question qui se pose est : le jeune homme a-t-il embelli ses exploits militaires ? Il existe des déclarations connues de certains pilotes allemands selon lesquelles, dans la phase finale de la guerre, les victoires aériennes étaient simplement attribuées à Hartman à des fins de propagande, car le régime hitlérien en train de s'effondrer, ainsi qu'une arme miracle mythique, avait également besoin d'un super-héros. Il est intéressant de noter que bon nombre des victoires revendiquées par Hartman ne sont pas confirmées par des pertes de notre part ce jour-là.

L'étude des documents d'archives de la période de la Seconde Guerre mondiale a prouvé de manière convaincante qu'absolument tous les types de troupes dans tous les pays du monde ont péché avec des post-scriptums. Ce n’est pas un hasard si dans notre armée, peu après le début de la guerre, le principe d’un enregistrement strict des avions ennemis abattus a été introduit. L'avion n'a été considéré comme abattu qu'après que les troupes au sol ont découvert son épave et confirmé ainsi la victoire aérienne.

Les Allemands, tout comme les Américains, n’avaient pas besoin de confirmation des troupes terrestres. Le pilote pouvait arriver et déclarer : « J’ai abattu l’avion. » L'essentiel est que la mitrailleuse à film enregistre au moins l'impact des balles et des obus sur la cible. Parfois cela nous a permis de marquer beaucoup de « points ». On sait que pendant la « bataille d’Angleterre », les Allemands ont affirmé avoir abattu 3 050 avions britanniques, alors que les Britanniques n’en ont perdu que 910.

De là, il faut tirer la première conclusion : nos pilotes ont été crédités pour les avions qu’ils ont effectivement abattus. Pour les Allemands - des victoires aériennes, parfois même n'entraînant pas la destruction d'un avion ennemi. Et souvent ces victoires étaient mythiques.

Pourquoi nos as n’ont-ils pas remporté 300 victoires aériennes ou plus ?

Tout ce que nous évoquions juste au-dessus ne concerne en aucun cas la compétence des as pilotes eux-mêmes. Examinons cette question : les pilotes allemands auraient-ils pu abattre le nombre d'avions indiqué ? Et s’ils le pouvaient, alors pourquoi ?

I.A. Pokrychkine, G.K. Joukov et I.N. Kojedoub

Curieusement, Hartman, Barkhorn et d’autres pilotes allemands pourraient en principe remporter plus de 300 victoires aériennes. Et il faut dire que beaucoup d’entre eux étaient voués à devenir des as, puisqu’ils étaient de véritables otages du commandement nazi, qui les a jetés dans la guerre. Et ils se battaient, en règle générale, du premier au dernier jour.

Le commandement a pris soin et valorisé les as pilotes d'Angleterre, des États-Unis et de l'Union soviétique. Les dirigeants des forces aériennes répertoriées pensaient ceci : puisqu'un pilote a abattu 40 à 50 avions ennemis, cela signifie qu'il est un pilote très expérimenté qui peut enseigner les techniques de vol à une douzaine de jeunes talentueux. Et que chacun d’eux abatte au moins dix avions ennemis. Le nombre total d'avions détruits sera alors bien plus important que s'ils étaient abattus par un professionnel resté au front.

Rappelons que déjà en 1944, notre meilleur pilote de chasse Alexander Pokryshkin s'était vu totalement interdire par le commandement de l'Air Force de participer à des batailles aériennes, lui confiant le commandement d'une division aérienne. Et cela s’est avéré exact. À la fin de la guerre, de nombreux pilotes de sa formation avaient à leur actif plus de 50 victoires aériennes confirmées. Ainsi, Nikolai Gulaev a abattu 57 avions allemands. Grigori Rechkalov - 56. Dmitry Glinka a recensé cinquante avions ennemis.

Le commandement de l'armée de l'air américaine a fait de même, en rappelant du front son meilleur as Richard Bong.

Il faut dire que de nombreux pilotes soviétiques ne pouvaient pas devenir des as uniquement parce qu'il n'y avait souvent tout simplement aucun ennemi devant eux. Chaque pilote était affecté à sa propre unité, et donc à une section précise du front.

Pour les Allemands, tout était différent. Des pilotes expérimentés étaient constamment transférés d'un secteur du front à un autre. A chaque fois, ils se retrouvaient au plus chaud, au cœur de l'action. Par exemple, pendant toute la guerre, Ivan Kozhedub n'a pris son envol que 330 fois et a mené 120 batailles aériennes, tandis que Hartman a effectué 1 425 sorties et a participé à 825 batailles aériennes. Oui, notre pilote, même s'il le voulait, ne pouvait même pas voir autant d'avions allemands dans le ciel que Hartman en avait dans le viseur !

À propos, devenus des as célèbres, les pilotes de la Luftwaffe n'ont pas reçu l'indulgence de la mort. Littéralement chaque jour, ils devaient participer à des combats aériens. Il s'est donc avéré qu'ils se sont battus jusqu'à leur mort. Et seules la captivité ou la fin de la guerre pourraient les sauver de la mort. Seuls quelques as de la Luftwaffe ont survécu. Hartman et Barkhorn ont eu de la chance. Ils ne sont devenus célèbres que parce qu’ils ont miraculeusement survécu. Mais le quatrième as le plus titré d'Allemagne, Otto Kittel, est mort lors d'une bataille aérienne avec des chasseurs soviétiques en février 1945.

Un peu plus tôt, l'as le plus célèbre d'Allemagne, Walter Nowotny, a trouvé la mort (en 1944, il fut le premier pilote de la Luftwaffe à remporter 250 victoires aériennes). Le commandement d'Hitler, après avoir décerné au pilote tous les ordres les plus élevés du Troisième Reich, lui a demandé de diriger une formation des premiers chasseurs à réaction Me-262 (encore « bruts » et inachevés) et a lancé le célèbre as dans la partie la plus dangereuse de l'avion. guerre aérienne - pour repousser les raids des bombardiers lourds américains sur l'Allemagne. Le sort du pilote était scellé.

À propos, Hitler voulait également mettre Erich Hartmann sur un chasseur à réaction, mais le gars intelligent s'est sorti de cette situation dangereuse, réussissant à prouver à ses supérieurs qu'il serait plus utile s'il était à nouveau mis sur le vieux Bf 109 fiable. Cette décision a permis à Hartmann de sauver sa vie d'une mort inévitable et de devenir finalement le meilleur as d'Allemagne.

La preuve la plus importante que nos pilotes n'étaient en rien inférieurs aux as allemands en matière de combat aérien est démontrée de manière éloquente par certains chiffres dont les gens à l'étranger n'aiment pas vraiment se souvenir, et certains de nos journalistes de la presse « libre », qui entreprennent d’écrire sur l’aviation, ils ne le savent tout simplement pas.

Par exemple, les historiens de l'aviation savent que l'escadron de chasse de la Luftwaffe le plus efficace qui a combattu sur le front de l'Est était le 54e groupe aérien d'élite « Cœur vert », qui rassemblait les meilleurs as de l'Allemagne à la veille de la guerre. Ainsi, sur les 112 pilotes du 54ème escadron qui ont envahi l'espace aérien de notre Patrie le 22 juin 1941, seuls quatre ont survécu pour voir la fin de la guerre ! Au total, 2 135 combattants de cet escadron restaient couchés sous forme de ferraille dans une vaste zone allant de Ladoga à Lvov. Mais c'est le 54e escadron qui se distinguait des autres escadrons de chasse de la Luftwaffe en ce sens qu'il avait le plus faible niveau de pertes dans les batailles aériennes pendant les années de guerre.

Il est intéressant de noter un autre fait peu connu, auquel peu de gens prêtent attention, mais qui caractérise très bien nos pilotes et ceux des Allemands : déjà fin mars 1943, alors que la suprématie aérienne appartenait encore aux Allemands, des « cœurs verts » brillants " Brillant fièrement sur les flancs des Messerschmitt et des Focke-Wulf du 54e escadron, les Allemands les recouvrirent de peinture gris-vert mat, pour ne pas tenter les pilotes soviétiques, qui considéraient comme une question d'honneur de " démonter » un as tant vanté.

Quel avion est le meilleur ?

Quiconque s'est intéressé à un degré ou à un autre à l'histoire de l'aviation a probablement entendu ou lu les déclarations des « experts » selon lesquelles les as allemands ont remporté plus de victoires non seulement en raison de leurs compétences, mais aussi parce qu'ils pilotaient de meilleurs avions.

Personne ne conteste qu’un pilote aux commandes d’un avion plus avancé aura un certain avantage au combat.

Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) avec son commandant le major Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) étudiant la carte. II./JG52 (2ème groupe du 52ème escadron de chasse). E. Hartmann et G. Barkhorn sont les pilotes les plus titrés de la Seconde Guerre mondiale, avec respectivement 352 et 301 victoires aériennes. Dans le coin inférieur gauche de la photo se trouve l'autographe d'E. Hartmann.

Dans tous les cas, le pilote d'un avion plus rapide pourra toujours rattraper l'ennemi, et, si nécessaire, quitter la bataille...

Mais voici ce qui est intéressant : l’expérience mondiale des guerres aériennes suggère que dans une bataille aérienne, ce n’est généralement pas le meilleur avion qui gagne, mais celui avec le meilleur pilote. Bien entendu, tout cela s'applique aux avions de la même génération.

Bien que les Messerschmitt allemands (surtout au début de la guerre) soient supérieurs à nos MiG, Yaks et LaGG dans un certain nombre d'indicateurs techniques, il s'est avéré que dans les conditions réelles de la guerre totale menée sur le front de l'Est, leur la supériorité technique n'était pas si évidente.

Les as allemands ont remporté leurs principales victoires au début de la guerre sur le front de l'Est grâce à l'expérience accumulée lors de précédentes campagnes militaires dans le ciel de la Pologne, de la France et de l'Angleterre. Dans le même temps, la plupart des pilotes soviétiques (à l'exception de ceux qui ont réussi à combattre en Espagne et à Khalkhin Gol) n'avaient aucune expérience du combat.

Mais un pilote bien entraîné, connaissant les mérites de son avion et de celui de l’ennemi, pouvait toujours imposer à l’ennemi ses tactiques de combat aérien.

A la veille de la guerre, nos pilotes commençaient tout juste à maîtriser les derniers chasseurs comme le Yak-1, le MiG-3 et le LaGG-3. Manquant de l'expérience tactique nécessaire, de solides compétences dans le contrôle d'un avion et ne sachant pas tirer correctement, ils sont quand même allés au combat. Et c’est pour cela qu’ils ont subi de lourdes pertes. Ni leur courage ni leur héroïsme ne pouvaient aider. J'avais juste besoin d'acquérir de l'expérience. Et cela a pris du temps. Mais on n’en avait pas le temps en 1941.

Mais les pilotes qui ont survécu aux violents combats aériens de la première période de la guerre sont devenus plus tard des as célèbres. Ils ont non seulement battu les nazis eux-mêmes, mais ont également enseigné aux jeunes pilotes comment se battre. De nos jours, on entend souvent des déclarations selon lesquelles pendant les années de guerre, des jeunes mal entraînés sont venus dans les régiments de chasse des écoles de pilotage, qui sont devenus des proies faciles pour les as allemands.

Mais en même temps, ces auteurs, pour une raison quelconque, oublient de mentionner que déjà dans les régiments de chasse, des camarades supérieurs continuaient à former de jeunes pilotes, sans ménager ni leurs efforts ni leur temps. Ils ont essayé d'en faire des combattants aériens expérimentés. Voici un exemple typique : rien que de la mi-automne 1943 à la fin de l'hiver 1944, le 2e régiment d'aviation de la garde a effectué environ 600 vols rien que pour former de jeunes pilotes !

Pour les Allemands, à la fin de la guerre, la situation s’avère pire que jamais. Les escadrons de chasse, armés des combattants les plus modernes, ont été envoyés à des garçons non tirés et préparés à la hâte, qui ont été immédiatement envoyés à la mort. Les pilotes « sans chevaux » des groupes aériens de bombardiers vaincus se sont également retrouvés dans des escadrons de chasse. Ce dernier possédait une vaste expérience en navigation aérienne et savait voler de nuit. Mais ils ne pouvaient pas mener des batailles aériennes maniables sur un pied d'égalité avec nos pilotes de chasse. Les quelques « chasseurs » expérimentés qui étaient encore dans les rangs ne pouvaient en aucun cas changer la situation. Aucune technologie, même la plus avancée, ne pourrait sauver les Allemands.

Qui a été abattu et comment ?

Les gens éloignés de l'aviation ne savent pas que les pilotes soviétiques et allemands ont été placés dans des conditions complètement différentes. Les pilotes de chasse allemands, et parmi eux Hartmann, se livraient très souvent à ce qu’on appelle la « chasse libre ». Leur tâche principale était de détruire les avions ennemis. Ils pouvaient voler quand bon leur semblait et où bon leur semblait.

S'ils voyaient un seul avion, ils se précipitaient dessus comme des loups sur un mouton sans défense. Et s’ils rencontraient un ennemi puissant, ils quittaient immédiatement le champ de bataille. Non, ce n’était pas de la lâcheté, mais un calcul précis. Pourquoi avoir des ennuis si dans une demi-heure vous pouvez à nouveau trouver et « tuer » calmement un autre « agneau » sans défense. C'est ainsi que les as allemands ont gagné leurs récompenses.

Il est intéressant de noter qu’après la guerre, Hartman a mentionné qu’il était parti plus d’une fois en toute hâte vers son territoire après avoir été informé par radio que le groupe d’Alexandre Pokryshkin était apparu dans les airs. Il ne voulait clairement pas rivaliser avec le célèbre as soviétique et avoir des ennuis.

Ce qui nous est arrivé? Pour le commandement de l'Armée rouge, l'objectif principal était de lancer de puissants bombardements sur l'ennemi et de fournir une couverture aérienne aux forces terrestres. Les attaques à la bombe contre les Allemands ont été menées par des avions d'attaque et des bombardiers - des avions relativement lents et représentant un morceau savoureux pour les chasseurs allemands. Les chasseurs soviétiques devaient constamment accompagner les bombardiers et les avions d'attaque lors de leur vol vers et depuis leurs cibles. Et cela signifiait que dans une telle situation, ils devaient mener non pas une bataille aérienne offensive, mais défensive. Naturellement, tous les avantages d’une telle bataille étaient du côté de l’ennemi.

Tout en protégeant les forces terrestres des raids aériens allemands, nos pilotes étaient également placés dans des conditions très difficiles. L'infanterie voulait constamment voir les combattants de l'étoile rouge au-dessus de leurs têtes. Nos pilotes ont donc été obligés de « bourdonner » au-dessus de la ligne de front, volant d'avant en arrière à basse vitesse et à basse altitude. Et à ce moment-là, les "chasseurs" allemands d'une grande hauteur ne faisaient que choisir leur prochaine "victime" et, ayant développé une vitesse énorme en piqué, abattirent nos avions à une vitesse fulgurante, dont les pilotes, même voyant l'attaquant, Je n'ai tout simplement pas eu le temps de faire demi-tour ou de prendre de la vitesse.

Comparés aux Allemands, nos pilotes de chasse n'étaient pas autorisés à voler aussi souvent en chasse libre. Les résultats ont donc été plus modestes. Malheureusement, chasser gratuitement nos avions de chasse était un luxe inabordable...

Le fait que la chasse gratuite ait permis de gagner un nombre important de « points » est attesté par l'exemple des pilotes français du régiment Normandie-Niemen. Notre commandement a pris soin des «alliés» et a essayé de ne pas les envoyer couvrir des troupes ou effectuer des raids meurtriers pour escorter des avions d'attaque et des bombardiers. Les Français ont eu la possibilité de chasser gratuitement.

Et les résultats parlent d'eux-mêmes. Ainsi, en seulement dix jours d’octobre 1944, les pilotes français abattent 119 avions ennemis.

L'aviation soviétique, non seulement au début de la guerre, mais aussi à sa phase finale, disposait de nombreux bombardiers et avions d'attaque. Mais de sérieux changements se produisirent dans la composition de la Luftwaffe à mesure que la guerre progressait. Pour repousser les raids de bombardiers ennemis, ils avaient constamment besoin de plus en plus de combattants. Et le moment est venu où l’industrie aéronautique allemande était tout simplement incapable de produire à la fois des porte-bombes et des chasseurs. Par conséquent, déjà à la fin de 1944, la production de bombardiers en Allemagne cessa presque complètement et seuls des chasseurs commencèrent à sortir des ateliers des usines aéronautiques.

Cela signifie que les as soviétiques, contrairement aux Allemands, ne rencontraient plus aussi souvent de grandes cibles lentes dans les airs. Ils devaient combattre exclusivement avec les chasseurs rapides Messerschmitt Bf 109 et les derniers chasseurs-bombardiers Focke-Wulf Fw 190, qui étaient beaucoup plus difficiles à abattre en combat aérien qu'un porte-bombes maladroit.

De ce Messerschmitt renversé, endommagé au combat, venait d'être extrait Walter Nowotny, qui fut autrefois l'as n°1 en Allemagne. Mais sa carrière de pilote (comme d'ailleurs la vie elle-même) aurait bien pu se terminer avec cet épisode.…

De plus, à la fin de la guerre, le ciel au-dessus de l'Allemagne regorgeait littéralement de Spitfire, Tempest, Thunderbolt, Mustang, Silts, Pawns, Yaks et Lavochkins. Et si chaque vol de l'as allemand (s'il réussissait à décoller) se terminait par l'accumulation de points (que personne ne comptait vraiment alors), alors les pilotes de l'aviation alliés devaient encore chercher une cible aérienne. De nombreux pilotes soviétiques se souvenaient que depuis la fin de 1944, leur nombre personnel de victoires aériennes avait cessé de croître. Les avions allemands n'étaient plus aussi souvent vus dans le ciel et les missions de combat des régiments aériens de chasse étaient principalement menées à des fins de reconnaissance et d'attaque des forces terrestres ennemies.

A quoi sert un avion de chasse ?

À première vue, cette question semble très simple. N'importe qui, même ceux qui ne sont pas familiers avec l'aviation, répondra sans hésiter : il faut un chasseur pour abattre les avions ennemis. est-ce vraiment si simple? Comme vous le savez, les avions de combat font partie de l'armée de l'air. L'Armée de l'Air fait partie intégrante de l'Armée de terre.

La tâche de toute armée est de vaincre l’ennemi. Il est clair que toutes les forces et moyens de l’armée doivent être unis et viser à vaincre l’ennemi. L'armée est dirigée par son commandement. Et le résultat des opérations militaires dépend de la manière dont le commandement parvient à organiser la gestion de l'armée.

Les commandements soviétique et allemand avaient des approches différentes. Le commandement de la Wehrmacht a ordonné à ses avions de combat d'acquérir la suprématie aérienne. En d’autres termes, les avions de combat allemands devaient bêtement abattre tous les avions ennemis aperçus dans les airs. Le héros était considéré comme celui qui avait abattu le plus d’avions ennemis.

Il faut dire que cette approche a beaucoup séduit les pilotes allemands. Ils ont volontiers participé à ce « concours », se considérant comme de vrais chasseurs.

Et tout irait bien, mais les pilotes allemands n'ont jamais terminé leur tâche. De nombreux avions ont été abattus, mais à quoi bon ? Chaque mois, de plus en plus d’avions soviétiques et alliés volaient dans les airs. Les Allemands ne parvenaient toujours pas à couvrir leurs forces terrestres depuis les airs. Et la perte des bombardiers n’a fait que leur rendre la vie encore plus difficile. Cela seul suggère que les Allemands ont complètement perdu la guerre aérienne en termes stratégiques.

Le commandement de l'Armée rouge voyait les tâches de l'aviation de chasse d'une manière complètement différente. Tout d’abord, les pilotes de chasse soviétiques devaient protéger les forces terrestres des attaques des bombardiers allemands. Ils devaient également protéger les avions d'attaque et les bombardiers lors de leurs raids sur les positions de l'armée allemande. En d’autres termes, l’aviation de chasse n’a pas agi seule, comme les Allemands, mais exclusivement dans l’intérêt des forces terrestres.

C'était un travail dur et ingrat, au cours duquel nos pilotes ne recevaient généralement pas la gloire, mais la mort.

Il n’est pas surprenant que les pertes des combattants soviétiques aient été énormes. Cependant, cela ne signifie pas du tout que nos avions étaient bien pires et que les pilotes étaient plus faibles que les allemands. Dans ce cas, l'issue de la bataille n'était pas déterminée par la qualité de l'équipement et l'habileté du pilote, mais par la nécessité tactique et un ordre strict du commandement.

Ici, probablement, n'importe quel enfant demandera: "Et quelles sont ces stupides tactiques de combat, quels sont ces ordres idiots, à cause desquels les avions et les pilotes sont morts en vain?"

C’est là que commence le plus important. Et il faut comprendre qu’en fait, cette tactique n’est pas stupide. Après tout, la principale force de frappe de toute armée sont ses forces terrestres. Un attentat à la bombe contre des chars et des fantassins, contre des dépôts d'armes et de carburant, contre des ponts et des passages à niveau peut affaiblir considérablement les capacités de combat des forces terrestres. Une frappe aérienne réussie peut changer radicalement le cours d’une opération offensive ou défensive.

Si une douzaine de chasseurs sont perdus dans une bataille aérienne alors qu'ils protégeaient des cibles au sol, mais qu'aucune bombe ennemie ne touche, par exemple un dépôt de munitions, cela signifie que les pilotes de chasse ont terminé leur mission de combat. Même au prix de leur vie. Sinon, une division entière, laissée sans obus, pourrait être écrasée par l'avancée des forces ennemies.

On peut en dire autant des vols d’escorte des avions d’attaque. S'ils ont détruit un dépôt de munitions, bombardé une gare remplie de trains chargés de matériel militaire et détruit une base de défense, cela signifie qu'ils ont apporté une contribution significative à la victoire. Et si en même temps les pilotes de chasse offraient aux bombardiers et aux avions d'attaque la possibilité de percer jusqu'à la cible à travers les barrières aériennes ennemies, même s'ils perdaient leurs camarades, alors ils gagnaient également.

Et c’est véritablement une véritable victoire aérienne. L'essentiel est que la tâche définie par la commande soit terminée. Une tâche qui pourrait changer radicalement tout le cours des hostilités dans un secteur donné du front. De tout cela, la conclusion s'impose : les combattants allemands sont des chasseurs, les combattants de l'Armée rouge sont des défenseurs.

Avec la pensée de la mort...

Quoi qu’on en dise, il n’existe pas de pilotes intrépides (ainsi que les équipages de chars, les fantassins ou les marins) qui n’aient pas peur de la mort. En temps de guerre, il y a beaucoup de lâches et de traîtres. Mais pour la plupart, nos pilotes, même dans les moments les plus difficiles du combat aérien, adhéraient à la règle non écrite : « mourez vous-même, mais aidez votre camarade ». Parfois, n'ayant plus de munitions, ils continuaient à se battre, couvrant leurs camarades, allant à l'éperon, voulant infliger un maximum de dégâts à l'ennemi. Et tout cela parce qu’ils ont défendu leur terre, leur maison, leur famille et leurs amis. Ils ont défendu leur patrie.

Les fascistes qui ont attaqué notre pays en 1941 se sont consolés par l’idée d’une domination mondiale. À cette époque, les pilotes allemands ne pouvaient même pas penser qu'ils devraient sacrifier leur vie pour le bien de quelqu'un ou pour quelque chose. Ce n'est que dans leurs discours patriotiques qu'ils étaient prêts à donner leur vie pour le Führer. Chacun d'eux, comme tout autre envahisseur, rêvait de recevoir une bonne récompense après la réussite de la guerre. Et pour obtenir un morceau savoureux, il fallait vivre jusqu'à la fin de la guerre. Dans cet état de choses, ce n’est pas l’héroïsme et le sacrifice de soi pour atteindre un grand objectif qui sont apparus, mais le calcul froid.

Il ne faut pas oublier que les garçons du pays soviétique, dont beaucoup sont devenus plus tard pilotes militaires, ont été élevés quelque peu différemment de leurs pairs allemands. Ils se sont inspirés de défenseurs altruistes de leur peuple, comme par exemple le héros épique Ilya Mouromets et le prince Alexandre Nevski. A cette époque, les exploits militaires des héros légendaires de la guerre patriotique de 1812 et des héros de la guerre civile étaient encore frais dans la mémoire du peuple. Et en général, les écoliers soviétiques étaient élevés principalement avec des livres dont les héros étaient de véritables patriotes de la patrie.

Fin de la guerre. Les jeunes pilotes allemands reçoivent une mission de combat. À leurs yeux, il y a une catastrophe. Erich Hartmann a déclaré à leur sujet : « Ces jeunes hommes viennent chez nous et sont presque immédiatement abattus. Ils vont et viennent comme des vagues de surf. C'est un crime... Je pense que c'est notre propagande qui est à blâmer.»

Leurs pairs allemands savaient également ce qu'étaient l'amitié, l'amour, le patriotisme et la terre natale. Mais il ne faut pas oublier qu'en Allemagne, avec son histoire de chevalerie vieille de plusieurs siècles, ce dernier concept était particulièrement proche de tous les garçons. Les lois chevaleresques, l'honneur chevaleresque, la gloire chevaleresque et l'intrépidité étaient mis au premier plan. Ce n'est pas un hasard si même la principale récompense du Reich était la croix de chevalier.

Il est clair que chaque garçon dans son âme rêvait de devenir un chevalier célèbre.

Cependant, il ne faut pas oublier que toute l’histoire du Moyen Âge indique que la tâche principale du chevalier était de servir son maître. Pas à la patrie, pas au peuple, mais au roi, duc, baron. Même les chevaliers errants indépendants glorifiés dans les légendes étaient, par essence, les mercenaires les plus ordinaires, gagnant de l'argent grâce à leur capacité à tuer. Et toutes ces croisades glorifiées par les chroniqueurs ? Un pur vol.

Ce n’est pas un hasard si les mots chevalier, profit et richesse sont indissociables les uns des autres. Tout le monde sait aussi bien que les chevaliers mouraient rarement sur le champ de bataille. Dans une situation désespérée, ils se rendaient généralement. La rançon qui en résultait était pour eux une affaire tout à fait ordinaire. Commerce ordinaire.

Et il n’est pas étonnant que l’esprit chevaleresque, y compris dans ses manifestations négatives, ait affecté le plus directement les qualités morales des futurs pilotes de la Luftwaffe.

Le commandement le savait très bien, car il se considérait comme une chevalerie moderne. Peu importe à quel point il le voulait, il ne pouvait pas forcer ses pilotes à combattre comme les pilotes de chasse soviétiques combattaient - n'épargnant ni leurs forces ni leur vie. Cela peut nous paraître étrange, mais il s'avère que même dans la charte de l'aviation de chasse allemande, il était écrit que le pilote détermine lui-même ses actions en combat aérien et que personne ne peut lui interdire de quitter la bataille s'il le juge nécessaire.

Il ressort clairement des visages de ces pilotes qu’il s’agit de guerriers victorieux. La photo montre les pilotes de chasse les plus performants de la 1ère Division aérienne de chasse de la Garde de la flotte baltique : le lieutenant-colonel Golubev (19 victoires), le capitaine Kostylev (41 victoires), le capitaine Tatarenko (29 victoires), le lieutenant-colonel Golubev (39 victoires) et Major Baturin (10 victoires)

C'est pourquoi les as allemands n'ont jamais protégé leurs troupes sur le champ de bataille, c'est pourquoi ils n'ont pas protégé leurs bombardiers avec autant d'altruisme que nos chasseurs. En règle générale, les chasseurs allemands ne faisaient que dégager la voie à leurs porte-bombes et tentaient d'entraver les actions de nos intercepteurs.

L'histoire de la dernière guerre mondiale regorge de faits sur la manière dont des as allemands, envoyés pour escorter des bombardiers, ont abandonné leurs charges lorsque la situation aérienne n'était pas en leur faveur. La prudence et l'abnégation du chasseur se sont avérées pour eux des concepts incompatibles.

Du coup, c’est la chasse aérienne qui est devenue la seule solution acceptable et qui convenait à tout le monde. La direction de la Luftwaffe a fièrement rendu compte de ses succès dans la lutte contre les avions ennemis, la propagande de Goebbels a parlé avec enthousiasme au peuple allemand des mérites militaires des as invincibles, et eux, travaillant sur la chance qui leur était donnée de rester en vie, ont marqué des points de toutes leurs forces. pourrait.

Peut-être que quelque chose n'a changé dans l'esprit des pilotes allemands que lorsque la guerre a éclaté sur le territoire allemand lui-même, lorsque les bombardiers anglo-américains ont commencé à effacer littéralement des villes entières de la surface de la terre. Des femmes et des enfants périrent par dizaines de milliers sous les bombes alliées. L'horreur paralysa la population civile. Ce n’est qu’à ce moment-là, saisis par la peur pour la vie de leurs enfants, de leurs épouses et de leurs mères, que les pilotes allemands des forces de défense aérienne ont commencé à se lancer avec altruisme dans des batailles aériennes meurtrières avec un ennemi supérieur en nombre, et sont même parfois allés percuter des « forteresses volantes ». .»

Mais il était déjà trop tard. À cette époque, il n’y avait presque plus de pilotes expérimentés ni de nombre suffisant d’avions en Allemagne. Les pilotes individuels et les garçons entraînés à la hâte ne pouvaient plus sauver la situation, même avec leurs actions désespérées.

Les pilotes qui combattaient sur le front de l'Est à cette époque avaient, pourrait-on dire, de la chance. Pratiquement privés de carburant, ils ne décollèrent quasiment jamais, et donc au moins survécurent jusqu'à la fin de la guerre et restèrent en vie. Quant au célèbre escadron de chasse « Green Heart » mentionné au début de l'article, ses derniers as ont agi comme un chevalier : sur les avions restants, ils ont volé pour se rendre à leurs « amis chevaliers » qui les comprenaient - les Britanniques et les Américains.

Il semble qu’après avoir lu tout ce qui précède, vous serez probablement en mesure de répondre à la question de vos enfants : les pilotes allemands étaient-ils les meilleurs au monde ? Étaient-ils vraiment d'un ordre de grandeur supérieurs à nos pilotes dans leurs compétences ?

Triste remarque

Il n'y a pas longtemps, j'ai vu dans une librairie une nouvelle édition du même livre pour enfants sur l'aviation avec lequel j'ai commencé l'article. Dans l'espoir que la deuxième édition différerait de la première non seulement par une nouvelle couverture, mais donnerait également aux gars une sorte d'explication intelligible d'une performance aussi fantastique des as allemands, j'ai ouvert le livre à la page qui m'intéressait. Malheureusement, tout est resté inchangé : 62 avions abattus par Kozhedub semblaient ridicules dans le contexte des 352 victoires aériennes de Hartman. C'est une triste arithmétique...

Ivan Kozhedub est considéré comme le détenteur du record du nombre d'avions allemands abattus. Il compte 62 véhicules ennemis à son actif. Alexander Pokryshkin était 3 avions derrière lui - on pense officiellement que l'as n°2 peut peindre 59 étoiles sur son fuselage. En fait, les informations sur le championnat de Kozhedub sont erronées.

Ils sont huit – nous sommes deux. Disposition avant le combat
Pas le nôtre, mais nous jouerons !
Seryozha, attends ! Il n'y a pas de lumière pour nous avec toi.
Mais les atouts doivent être égalisés.
Je ne quitterai pas cette place paradisiaque -
Les chiffres ne m'importent pas pour le moment :
Aujourd'hui, mon ami protège mon dos
Cela signifie que les chances sont égales.

Vladimir Vyssotski

Il y a plusieurs années, dans les archives du triple héros de l'Union soviétique Alexandre Pokrychkine, des documents ont été découverts qui nous permettent de porter un regard différent sur les mérites du pilote légendaire. Il s’avère que pendant des décennies, le nombre réel d’avions fascistes qu’il a abattus a été largement sous-estimé. Il y avait plusieurs raisons à cela.
Premièrement, le fait même de la chute de chaque avion ennemi abattu devait être confirmé par les rapports des observateurs au sol. Ainsi, par définition, tous les véhicules détruits derrière la ligne de front n'étaient pas inclus dans les statistiques des pilotes de chasse soviétiques. Pokryshkin, en particulier, a perdu 9 « trophées » à cause de cela.
Deuxièmement, beaucoup de ses camarades ont rappelé qu'il partageait généreusement avec ses ailiers afin qu'ils puissent recevoir rapidement des commandes et de nouveaux titres. Finalement, en 1941, lors de la retraite, l'unité aérienne de Pokryshkin fut contrainte de détruire tous les documents, et plus d'une douzaine de victoires du héros sibérien ne restèrent que dans sa mémoire et ses notes personnelles. Après la guerre, le célèbre pilote n'a pas prouvé sa supériorité et s'est contenté des 59 avions ennemis enregistrés à son compte. Kozhedub, comme nous le savons, en possédait 62. Aujourd'hui, nous pouvons dire que Pokryshkin a détruit 94 avions, en a assommé 19 (certains d'entre eux, sans aucun doute, n'ont pas pu atteindre l'aérodrome ou ont été achevés par d'autres pilotes) et en ont détruit 3 sur le sol. Pokryshkin s'occupait principalement des combattants ennemis - les cibles les plus difficiles et les plus dangereuses. Il arriva que lui et deux de ses camarades combattirent avec dix-huit adversaires. L'as sibérien a abattu 3 Fokkers, 36 Messers, en a éliminé 7 autres et en a brûlé 2 sur les aérodromes. Il détruisit 33 bombardiers légers et 18 lourds. Il fut rarement distrait par des cibles plus petites, abattant 1 avion de reconnaissance léger et 4 avions de transport. Pour être tout à fait honnête, il faut dire qu'il a commencé son récit de combat le 22 juin 1941 en abattant notre bombardier léger biplace Su-2, qui, en raison de la stupidité du commandement, était tellement classifié que pas un seul Le chasseur soviétique connaissait sa silhouette. Et le slogan de chaque pilote de combat n'est pas original : « Si vous voyez un avion inconnu, prenez-le pour l'ennemi ».

Le président américain Franklin Roosevelt a qualifié Pokryshkin d'as le plus remarquable de la Seconde Guerre mondiale. Il est difficile d’être en désaccord avec cela, même si les mérites militaires de Kozhedub n’en sont pas moins importants. Il y a sûrement aussi des avions non immatriculés sur son compte.

Un pilote soviétique nommé Ivan Fedorov a eu encore moins de chance à cet égard. Il a abattu 134 avions ennemis, mené 6 attaques à l'éperon et « capturé » 2 avions, les forçant à atterrir sur son aérodrome. Dans le même temps, il n'a jamais été abattu et n'a pas perdu un seul ailier. Mais ce pilote restait totalement inconnu. Les escouades de pionniers ne portent pas son nom et aucun monument ne lui est érigé. Des problèmes sont survenus même en lui attribuant le titre de Héros de l'Union soviétique.

Ivan Fedorov a été nominé pour la première fois pour cette haute récompense en 1938, pour 11 avions abattus en Espagne. Avec un grand groupe d'officiers espagnols, Fedorov est venu à Moscou pour la cérémonie de présentation. Parmi les lauréats, outre les pilotes, figuraient des marins et des équipages de chars. Lors d'un des «banquets», des représentants des branches amies de l'armée ont commencé à découvrir quel type de forces armées était le meilleur. La dispute a dégénéré en bagarre, puis en fusillade. En conséquence, 11 ambulances ont transporté les victimes vers les hôpitaux et les morgues de Moscou. Ivan Fedorov n'a pas beaucoup participé au combat, mais, devenu trop furieux, il a frappé l'officier du NKVD qui lui était affecté. Le pilote était un boxeur de première classe ; le deuxième jour, l'officier spécial est décédé sans avoir repris connaissance. En conséquence, Fedorov a été déclaré l'un des instigateurs du scandale. La direction du Commissariat du Peuple à la Défense a étouffé cet incident, mais aucune récompense n'a été décernée à personne. Tout le monde était dispersé parmi des unités militaires aux caractéristiques totalement inadaptées à une future carrière.

Quant à Fedorov, lui et plusieurs autres pilotes ont été appelés par le chef d'état-major de l'aviation générale, le lieutenant-général Smushkevich, et ont déclaré : « Nous nous sommes battus héroïquement - et tout est perdu ! Et laissé seul avec Fedorov, il a averti confidentiellement et amicalement que le NKVD avait ouvert un dossier spécial sur lui sur ordre personnel de Lavrenti Beria. Ensuite, Staline lui-même a sauvé Fedorov de l'arrestation et de la mort, qui a ordonné à Beria de ne pas toucher au pilote, afin de ne pas compliquer les relations avec les Espagnols, pour qui Ivan était un héros national. Cependant, Fedorov a été licencié de l'Air Force et transféré en tant que pilote d'essai au S.A. Design Bureau. Lavochkina.

Privé du titre de héros de l'Union soviétique, Fedorov, quelques mois seulement avant l'invasion de l'Allemagne nazie en URSS, a réussi à recevoir la plus haute distinction militaire du Troisième Reich. Cela s'est passé comme ça.

Au printemps 1941, l'URSS et l'Allemagne, alors en relations très amicales, échangent des délégations de pilotes d'essai. Fedorov s'est rendu en Allemagne avec les pilotes soviétiques. Voulant montrer à un ennemi potentiel (et Ivan n'a jamais douté un seul instant que la guerre avec l'Allemagne était inévitable) la puissance de l'aviation militaire soviétique, le pilote a démontré les manœuvres de voltige aérienne les plus complexes. Hitler était abasourdi et émerveillé, et le Reichsmarschall Goering confirma sombrement que même les meilleurs as allemands ne seraient pas capables de répéter les « tours acrobatiques aériens » du pilote soviétique.

Le 17 juin 1941, un banquet d'adieu a eu lieu à la résidence du chancelier du Reich, où Hitler a remis des récompenses aux pilotes soviétiques. Fedorov a reçu de ses mains l'un des ordres les plus élevés du Reich - la Croix de fer à feuilles de chêne, 1ère classe. Fedorov lui-même a rappelé cette récompense à contrecœur : « Ils m'ont donné une sorte de croix, je ne la comprends pas, je n'en ai pas besoin, elle traînait dans ma boîte, je ne la portais pas et je ne la porterais jamais. D’ailleurs, quelques jours après le retour des pilotes soviétiques, commençait la Grande Guerre Patriotique…

La guerre a trouvé Fedorov à Gorki, où il travaillait dans une usine comme testeur. Pendant une année entière, le pilote a bombardé en vain les autorités supérieures avec des rapports demandant de l'envoyer au front. Fedorov a alors décidé de tricher. En juin 1942, sur un chasseur expérimental LaGT-3, il réalise 3 « boucles mortes » sous le pont sur la Volga. L'espoir était que le voyou de l'air serait envoyé au front pour cela. Cependant, lorsque Fedorov a effectué sa quatrième approche, les artilleurs anti-aériens des gardes du pont ont ouvert le feu sur l'avion, pensant apparemment qu'il pourrait détruire le pont. Puis le pilote a décidé qu'il ne retournerait même pas à son aérodrome et s'est envolé directement vers l'avant...

La ligne de front était à près de 500 km et Fedorov a non seulement été touché par des canons anti-aériens, mais également attaqué par deux MIG-3 des forces de défense aérienne de Moscou. Ayant heureusement évité le danger, Ivan Evgrafovich atterrit à l'aérodrome de Klin, près de Moscou, au quartier général de la 3e armée de l'air.

Le commandant de l'armée Mikhaïl Gromov, célèbre pilote polaire, après avoir écouté le rapport détaillé du «volontaire», a décidé de le garder. Pendant ce temps, la direction de l'usine aéronautique de Gorki a déclaré Fedorov déserteur et a exigé qu'il soit renvoyé du front. Il leur envoie un télégramme : « Je ne me suis pas enfui pour revenir vers vous. S’il est coupable, amenez-le au tribunal. Apparemment, Gromov lui-même a défendu le « déserteur » : « Si vous aviez fui le front, vous auriez été jugé, mais vous allez au front. En effet, l’affaire fut rapidement classée.

Au cours du premier mois et demi, Fedorov abattit 18 avions allemands et déjà en octobre 1942, il fut nommé commandant du 157e régiment d'aviation de chasse. Il rencontre le printemps 1943 en tant que commandant de la 273e Division aérienne. Et de l’été 1942 au printemps 1943, Fedorov commanda un groupe unique de 64 pilotes pénalisés, créé sur ordre personnel de Staline. Il considérait qu'il était déraisonnable d'envoyer des pilotes, même gravement coupables, dans des bataillons pénitentiaires au sol, où ils ne pouvaient apporter aucun avantage, et la situation au front était alors telle que chaque pilote entraîné et expérimenté valait littéralement son pesant d'or. Mais aucun des as ne voulait commander ces « hooligans de l'air ». Et puis Fedorov lui-même s'est porté volontaire pour les diriger. Malgré le fait que Gromov lui a donné le droit de tirer sur n'importe qui sur place à la moindre tentative de désobéissance, Fedorov n'en a jamais profité.

Les chasseurs de pénalité se sont comportés avec brio, abattant environ 400 avions ennemis, même si les victoires ne leur étaient pas comptées, tout comme Fedorov lui-même, mais étaient réparties entre d'autres régiments aériens. Puis, après le « pardon » officiel, plusieurs pupilles de Fedorov sont devenus des héros de l’Union soviétique. Le plus célèbre d'entre eux était Alexey Reshetov.

En mai 1944, Fedorov, ayant volontairement démissionné du poste de commandant de la 213e Division aérienne, ne voulant pas faire de travail « papier », à son avis, devint commandant adjoint de la 269e Division aérienne, ayant la possibilité de voler davantage. Bientôt, il réussit à rassembler un groupe spécial composé de neuf pilotes, avec lesquels il s'engagea dans ce qu'on appelle la « chasse libre » derrière la ligne de front.

Après une reconnaissance approfondie, un groupe de « chasseurs » de Fedorov, qui connaissaient bien l'emplacement des aérodromes ennemis, survolait généralement l'un d'entre eux le soir et laissait tomber un fanion, qui était une boîte de ragoût américain avec une cargaison et une note à l'intérieur. Dans ce document, en allemand, les pilotes de la Luftwaffe étaient invités à combattre, strictement en fonction du nombre de ceux arrivant du côté soviétique. En cas de violation de la parité numérique, les « extras » étaient simplement renversés au décollage. Les Allemands ont évidemment accepté le défi.

Dans ces « duels », Fedorov a remporté 21 victoires. Mais peut-être qu'Ivan Evgrafovich a mené sa bataille la plus réussie dans le ciel de la Prusse orientale à la fin de 1944, abattant 9 Messerschmitt à la fois. Grâce à toutes ces réalisations marquantes, l'as a reçu le surnom de première ligne Anarchiste.

Tous les pilotes du groupe Fedorov ont reçu le titre de Héros de l'Union soviétique, et Vasily Zaitsev et Andrei Borovykh l'ont reçu à deux reprises. La seule exception était le commandant lui-même. Toutes les aspirations de Fedorov pour ce titre étaient encore « exaucées ».

Après la Grande Victoire, Fedorov est retourné au bureau de conception de Lavochkin, où il a testé des avions à réaction. Il a été le premier au monde à franchir le mur du son sur l'avion La-176. Au total, ce pilote détient 29 records mondiaux de l'aviation. C'est pour ces réalisations que le 5 mars 1948, Staline décerna à Ivan Fedorov le titre de Héros de l'Union soviétique.
Quant à l'obscurité de l'as le plus titré de l'armée de l'air soviétique, Ivan Evgrafovich n'a jamais cherché à démystifier cette idée fausse : « J'ai toujours su me défendre et je pourrai le faire, mais je ne me donnerai jamais la peine d'écrire à des supérieurs. autorités afin de restituer les récompenses non remises. Et je n’en ai plus besoin, mon âme vit d’autres choses. »

Donc, les meilleurs as soviétiques de la Seconde Guerre mondiale - une telle idée fausse ! — Pokryshkin et Kozhedub sont toujours pris en compte.

Kozhedub Ivan Nikitich : Aux 62 avions allemands officiellement abattus par I.N. Kozhedub pendant la Grande Guerre patriotique, il faut ajouter 2 chasseurs américains abattus par lui à la toute fin de la guerre. En avril 1945, Kozhedub chassa deux chasseurs allemands d'un B-17 américain avec un barrage, mais fut attaqué par des chasseurs de couverture qui ouvrirent le feu à longue distance. En renversant l'aile, Kozhedub a rapidement attaqué la voiture extérieure. Il a commencé à fumer et est descendu vers nos troupes (le pilote de cette voiture a rapidement sauté avec un parachute et a atterri en toute sécurité). La deuxième photo est son avion. - La-7 I.N. Kozhedub, 176e GvIAP, printemps 1945)


2. Pokryshkin Alexandre Ivanovitch : Le 24 mai, Pokryshkin a reçu le titre de Héros de l'Union soviétique. À cette époque, il avait déjà abattu 25 avions ennemis. Trois mois plus tard, il reçut une deuxième Étoile d'Or. Alors qu'il combattait la Luftwaffe dans le sud de l'Ukraine, Pokryshkin a recruté 18 Junkers supplémentaires, dont deux avions de reconnaissance à haute altitude. En novembre 1943, à l'aide de chars largables, il traqua les Ju.52 opérant sur les communications aériennes au-dessus de la mer Noire. Au cours de quatre vols dans des conditions météorologiques maritimes changeantes, le pilote soviétique a envoyé cinq avions de transport trimoteurs au fond.

En mai 1944, Pokryshkin fut nommé commandant de la 9e Division aérienne de la Garde, mais malgré sa position élevée, il n'arrêta pas les missions de combat, remportant sept autres victoires à la fin de l'année. Les activités militaires de l'as le plus célèbre de l'URSS se sont terminées à Berlin. Au total, pendant les années de guerre, il a effectué 650 sorties, mené 156 batailles aériennes, abattu 59 avions ennemis personnellement et 6 en groupe. (sur la photo ci-dessous, son avion)


3.
Gulaev Nikolai Dmitrievich : Au total, pendant la guerre, le major Gulaev a mené 240 missions de combat, au cours de 69 batailles aériennes, il a personnellement abattu 57 et 3 avions ennemis en groupe. Sa « productivité », 4 sorties par tir abattu, devient l'une des plus élevées de l'aviation de chasse soviétique.


4.
Evstigneev Kirill Alekseevich : Au total, pendant les années de guerre, il a effectué environ 300 missions de combat, mené plus de 120 batailles aériennes, abattu 52 avions personnels et 3 avions ennemis en groupe. "Le pilote est un silex", c'est ainsi qu'a parlé de lui Ivan Kozhedub, qui a servi quelque temps avec Evstigneev dans le même régiment.


5.
Glinka Dmitri Borissovitch : Après près de six mois de vacances, d'études et de ravitaillement, les pilotes du 100e GIAP ont participé à l'opération Iasi. Début mai, lors d'une bataille au cours de laquelle 12 Cobra ont attaqué une cinquantaine de Yu-87, Glinka a abattu trois bombardiers et, en seulement une semaine de combats ici, il a détruit 6 avions ennemis.
Alors qu'il volait sur un Li-2, il a eu un accident : l'avion a heurté le sommet d'une montagne. Ce qui l'a sauvé, lui et ses camarades, c'est qu'ils se trouvaient à l'arrière de la voiture – ils dormaient sur des couvertures d'avion. Tous les autres passagers et membres d'équipage ont été tués. À la suite de l'accident, il a été grièvement blessé : il est resté inconscient pendant plusieurs jours. Il sortit de l'hôpital deux mois plus tard et lors de l'opération Lvov-Sandomierz, il réussit à détruire 9 véhicules allemands. Lors des batailles de Berlin, il abat 3 avions en une journée et remporte sa dernière victoire le 18 avril 1945, à bout portant, à 30 mètres, en tirant sur un FV-190.
Au total, pendant la guerre, il a mené environ 300 sorties, 100 batailles aériennes et a personnellement abattu 50 avions ennemis, dont 9 à bord du Yak-1, le reste à bord de l'Airacobra.

ALLIÉS

1.
Bong Richard Ira "Dick" (États-Unis). Fin 1944, l'as américain réapparaît au front et en seulement 30 missions de combat, il porte son total à 40 victoires. En décembre, il retourne aux États-Unis et devient pilote d'essai. Malheureusement, sa carrière ne dura pas longtemps et en août 1945, il mourut alors qu'il testait le nouveau jet F-80 Shooting Star. Peu de temps après le décollage, le moteur de cette voiture est tombé en panne et Bong n'a pas pu la quitter avec un parachute.


2.
Johnson James « Johnny » (Angleterre) : En mars 1943, il est promu commandant de l'escadre canadienne, armé des mêmes Spitfire, mais Mk.IX modifié. A ce stade, il comptait déjà 14 victoires personnelles et 5 en groupe. Il participe activement au Débarquement de Normandie, commandant la 144e Escadre.
A terminé la guerre avec 34 victoires aériennes personnelles et 7 victoires aériennes de groupe


3.
Major Thomas McGuire (États-Unis) : McGuire est décédé le 7 janvier 1945 sur l'île de Los Negros à l'âge de 24 ans, possédant 17 hautes décorations et la médaille d'honneur du Congrès. Il remporte 38 victoires aériennes en 17 mois. En l'honneur de ses réalisations, la base de l'US Air Force à Fort Dickey à Ricetown, dans le New Jersey, a été nommée McGuire Air Force Base.



4. Pierre Klosterman (France) : Il a terminé la guerre comme colonel de l'aviation, à l'âge de 24 ans seulement. Au total, il remporte 33 victoires aériennes, dont 19 FW 190 et 7 Bf 109, en outre, il détruit 30 avions, 72 locomotives et 225 camions au sol. En trois ans, il a effectué 432 missions de combat et totalisé 2 000 heures de vol.


5.
Bref, j'ai encore fait une glissade, mais ensuite il a ouvert le feu avec un angle d'attaque de 90. " Inutile de dire que j'ai eu deux fois de la chance, mais maintenant il a quand même touché au bon endroit, je veux dire, il a touché ! J'ai entendu l'explosion et j'ai immédiatement eu l'impression que ma jambe se remplissait de plomb. Le régime moteur a chuté brusquement. Je me souviens avoir dit : "Oh, putain !" Puis j'ai plongé brusquement. J'avais peur de regarder ma jambe. J'ai peur que si je "Si je voyais du sang ou quelque chose comme ça, je perdais tout simplement connaissance. En général, je ne regardais pas là-bas." À ce moment-là, Gabreski a disparu dans un nuage et a évité la mort, puis a quand même réussi à atteindre son aérodrome avec des chars pratiquement secs. Au total, pendant les années de guerre, il a abattu 28 avions, dont 21 chasseurs monomoteurs. Certes, le 20 juillet 1944, son avion fut touché par un obus anti-aérien dans la région de Coblence, mais Gabreski resta indemne, bien qu'il ait été capturé.
Après la guerre, Gabreski resta dans l'US Air Force et fut responsable de six autres MiG-15 lors des combats en Corée. Il est décédé le 31 janvier 2002 à l'âge de 83 ans.


Pilotes allemands


1.
Au total, Hartman a remporté 352 victoires aériennes, dont 260 contre des chasseurs. Il volait exclusivement sur le Bf 109G et en parlait ainsi : "C'était un avion très maniable et aussi facile à piloter. Il prenait de la vitesse très vite, surtout si on plongeait un peu avant. Lors des voltige sur le 109 on pouvait sereinement entrer en vrille et en sortir facilement. Le seul problème était le décollage. L'avion avait un moteur très puissant et un train d'atterrissage à voie étroite. Si vous décolliez trop tôt, l'avion pouvait tourner à quatre-vingt-dix degrés. À cause de cela des décollages ratés, nous avons perdu beaucoup de bons pilotes."
En mai 1945, Erich Hartmann et les restes de son groupe se rendirent à une unité de chars américaine qui, à son tour, le remit au commandement soviétique. Après avoir purgé 10 ans dans les prisons et les camps russes, Hartman est retourné dans son pays natal, dans les bras de son épouse bien-aimée Ursula, dont l'amour et la tendresse ont réchauffé son âme lors d'épreuves difficiles et l'ont aidé à surmonter de nombreux obstacles.
Le record d'Erich Hartmann ne sera jamais battu. Rares sont dans l'histoire des unités d'aviation qui ont perdu 352 avions de leur composition, et, de plus, des canons et mitrailleuses d'un seul pilote de chasse !


2.
Marseille Hans-Joachim : Le bilan final de Marseille est de 158 victoires, dont 151 remportées lors d'opérations de combat dans les déserts africains (101 Curtiss P-40, 30 Hurricanes, 16 Spitfire et quatre bombardiers bimoteurs).