Motor 2JZ-GTE jedan je od najsnažnijih modela pogonskih sklopova u seriji 2JZ. Uključuje dva turbo motora s međuhladnjakom, ima dvije bregaste osovine s remenskim pogonom od koljenastog vratila i ima šest cilindara s izravnim položajem. Glava cilindra izrađena je od aluminija i kreirana od strane Toyota Motor Corporation, a sam blok motora je od lijevanog željeza. Ovaj motor se proizvodio samo u Japanu od 1991. do 2002. godine.

2JZ-GTE natjecao se s Nissanovim motorom RB26DETT, koji je bio uspješan u NTouringCar i FIA prvenstvima.

Dodatna oprema primjenjiva na ovu vrstu motora

PAŽNJA! Pronađen potpuno jednostavan način za smanjenje potrošnje goriva! Ne vjerujete? Automehaničar s 15 godina staža također nije vjerovao dok nije probao. A sada štedi 35.000 rubalja godišnje na benzinu!

• 6-stupanjski ručni mjenjač Toyota V160 i V161;
• 4-stupanjski automatski mjenjač Toyota A341E.

Ovaj motor je izvorno instaliran na modelu Toyota Aristo V, ali je zatim ugrađen na Toyota Supra RZ.

Nova modifikacija motora i velike promjene

Osnova 2JZ-GTE je motor koji je ranije razvila Toyota. Za razliku od prototipa, na 2JZ-GTE ugrađen je turbopunjač s bočnim međuhladnjakom. Također, u klipovima ažuriranog motora napravljeno je više utora za ulje za bolje hlađenje samih klipova, a napravljena su i udubljenja za smanjenje takozvanog fizičkog omjera kompresije. Klipnjače, radilica i cilindri su ugrađeni isto.

2JZ-GTE ispod haube Toyote Supra

Kasnije su na Aristo Altezza i automobile ugrađene druge klipnjače u usporedbi s Toyotom Aristo V i Supra RZ. Također, motor je 1997. finaliziran VVT-i sustavom.. Ovaj sustav promijenio je faze distribucije plina i omogućio značajno povećanje okretnog momenta i snage motora modifikacije 2JZ-GTE.

S prvim poboljšanjima, moment je bio jednak 435 N * m, međutim, nakon nove opreme motora 2JZ-GTE vvti 1997., moment se povećao i postao jednak 451 N * m. Snaga osnovnog 2JZ-GE motora povećana je kao rezultat ugradnje dvostrukog turbopunjača koji je stvorio Toyota zajedno s Hitachijem. Od 227 KS 2JZ-GTE twin turbo snaga povećana na 276 KS pri broju okretaja jednakih 5600 u minuti. A do 1997. snaga pogonske jedinice Toyote 2JZ-GTE narasla je na 321 KS. na europskom i sjevernoameričkom tržištu.

Izvezene modifikacije motora

Snažniju verziju proizvela je Toyota za izvoz. Motor 2JZ-GTE dobio je snagu ugradnjom novih turbopunjača od nehrđajućeg čelika, za razliku od upotrebe keramike u motorima za japansko tržište. Osim toga, poboljšane su mlaznice i bregaste osovine koje proizvode više mješavine goriva u minuti. Točnije, to je 550 ml/min za izvoz i 440 ml/min za japansko tržište. Također, za izvoz su ugrađene turbine CT12B u duplikatu, a za domaće tržište CT20, također u količini od dvije turbine. Turbine CT20, pak, podijeljene su u kategorije, koje su označene dodatnim slovima: A, B, R. Za dvije opcije motora, zamjenjivost ispušnog sustava bila je moguća zbog mehaničkog dijela turbina.

Specifikacije motora

Unatoč gore navedenom detaljnom opisu dizajna motora modela 2JZ-GTE, postoji nekoliko važnijih aspekata na koje biste trebali obratiti pozornost. Radi praktičnosti, karakteristike 2JZ-GTE dane su u obliku tablice.

Popis automobila na kojima je motor ugrađen

Vrijedno je napomenuti da se ovaj model motora pokazao kao pouzdan i nepretenciozan agregat u održavanju. Prema informacijama, ova modifikacija motora instalirana je na takvim modelima automobila kao što su:

• Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80);
• Toyota Aristo (JZS147);
• Toyota Aristo V300 (JZS161).

Motori TOYOTA 2JZ koje proizvodi korporacija su šestocilindrični, redni motori, čija je proizvodnja započela 1990. godine, zamjenjujući motore serije M proizvedene prije njih. Ti su motori ugrađeni u automobile sa stražnjim i prednjim pogonom i nalazili su se duž uzdužne osi automobila. Proizvedene su dvije modifikacije motora

• 1JZ - zapremina 2,5 litara
• 2JZ - 3 litre.

Prema prihvaćenoj oznaci proizvođača, koja se odnosi na motor 2JZ GTE, u njemu je šifrirano sljedeće: 2 - drugi motor u seriji, JZ - serija motora (od 1990. Toyota je počela označavati seriju s dva latinska slova slova). Sljedeća slova označavaju verziju: G - Zupčasti remen s dvije DOHC bregaste osovine i produljenim upravljanjem ventila. T - s turbopunjačem. E - elektronička kontrola ubrizgavanja goriva.

Vrste motora 2JZ

Motor 2JZ proizveden je u nekoliko modifikacija

• Motor serije 2JZ FSE je analog prethodnog motora serije 1JZ. Proizvodio se od početka stoljeća do 2007. godine. Ima snagu od 217 konja i omjer kompresije od 11,3. Dovod goriva u cilindre vrši se izravnim ubrizgavanjem pod tlakom. Ovakav način opskrbe gorivom praktično ne poboljšava tehničke karakteristike, ali pozitivno utječe na smanjenje potrošnje goriva i sadržaja štetnih tvari u ispušnim plinovima. Snaga ove modifikacije je 217 konja. Motor serije 2JZ uvijek je bio opremljen automatskim mjenjačem. Ugrađivan je na Toyota Brevis, Progres, Crown
• Motor serije TOYOTA 2JZ GE - ova je modifikacija proizvela najveći broj. Ima snagu od 220 konja pri 6000 o/min i okretni moment od 298 Nm pri 4800 o/min. Ubrizgavanje smjese goriva je fazno (sekvencijalno), odnosno kada se radilica okrene za 180 °, aktivira se određena mlaznica koja odgovara fazi ubrizgavanja. Klasični redoslijed rada cilindara modela TOYOTA motora 2JZ GE 1-4-3-2. Blok cilindra je od lijevanog željeza, glava je aluminijska. Isprva je bio opremljen standardnim DOHC razvodnim sustavom, s dvije bregaste osovine i 4 ventila po cilindru.

Naknadno je na njega ugrađen sustav kontrole faze distribucije plina, DIS paljenje, u kojem je za svaki par cilindara bio predviđen jedan svitak paljenja. Ova modifikacija je označena kao 2JZ GTE VVTi.

U usporedbi s konfiguracijom 2JZ GE non VVT-i, motori opremljeni sustavom varijabilnog upravljanja ventilom imaju poboljšanu trakciju pri niskim brzinama. Kontrola faze provodi se pomoću posebne spojke postavljene na bregastu osovinu.

Kako se broj okretaja motora 2JZ GTE povećava, ventil VVT-i se otvara, a bregasto vratilo mijenja položaj u odnosu na pogonsku remenicu i, sukladno tome, mijenja položaj gurača, koji otvaraju ventile ranije i zatvaraju kasnije. Snaga 2JZ GE VVTi ostala je ista, ali je okretni moment rastao s povećanjem brzine.

Motor 2JZ GE korišten je u TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300 serije IS, GS, SC. Trenutno, prilikom ponovnog opremanja automobila, u nekim auto servisima, 2JZ se postavljaju na UAZ i GAZelles.

• Motor 2JZ modifikacije GTE možda je najnapredniji motor u liniji 2JZ. Devedesetih godina prošlog stoljeća TOYOTA Supra MK4 počela je silaziti s proizvodne trake, na koju su počeli instalirati 2JZ GTE motor s VVTi.

Detaljan opis 2JZGTE

Motor modifikacije 2JZ GTE primljen je 1997. godine ugradnjom turbopunjača s bočnim međuhladnjakom na verziju GE. Prve jedinice, nakon modernizacije, dobile su okretni moment od 435 Nm. Zatim je napravljena još jedna nadogradnja ugradnjom dvostrukih turbopunjača. Modifikacija 2JZ GTE s Twin Turbo povećala je moment na 451 Nm, a snagu na 276 konja.

Kao rezultat toga, 2JZ GTE ima karakteristike koje se razlikuju za različita tržišta. U SAD-u i Europi automobili dolaze s do 320 konjskih snaga, a za japansko domaće tržište snaga je ograničena na 280 konja, u skladu s njihovim zakonodavstvom.

Motor 2JZ modifikacije GTE VVTI opremljen je sportskim mehaničkim šesterostupanjskim mjenjačem V161 i V160 (inženjeri Getrag su sudjelovali u razvoju) ili udobnim četverostupanjskim automatskim A341E.

Uglavnom, 2JZ motor modela GTE VVTi ugrađivali su TOYOTA Aristo i Supra.

Ideju o stvaranju trolitrenog motora Toyota je posudila od Nissana, iz njegove serije motora RB. Redni motor radi uravnoteženije od svojih kolega u obliku slova V, na primjer, ista Toyota UZ FE.

U motorima u obliku slova V, klipovi se kreću u dvije ravnine koje se nalaze pod kutom jedna u odnosu na drugu, stoga dolazi do neravnoteže. Takvi motori rade dulje, brže i okretni moment se lakše mijenja.

Kao što je već spomenuto, snaga 2JZ motora modela GTE VVTi može se lako povećati gotovo tri puta bez ozbiljnog podešavanja, zbog svoje promišljenosti.

Uzeti su u obzir svi detalji koji utječu na rad motora pod ekstremnim opterećenjima - učinkovito podmazivanje, mehanizam ventila, blok cilindra od lijevanog željeza (umjesto uobičajenog aluminija) dizajnirani su i stvoreni da izdrže ekstremne radne uvjete. Jedno od zanimljivih i izvanrednih dizajnerskih rješenja - promjer klipa ima istu vrijednost kao i njegov hod.

Prednosti i nedostatci

Uz već navedene prednosti 2JZGTE - jednostavno podešavanje za povećanje snage, linijski raspored cilindara, izdržljivi blok cilindra od lijevanog željeza, može se istaknuti još nekoliko točaka:

• Radilica je izrađena kovanjem.
• Predimenzionirani umetci.
• Rubovi klipa bili su užljebljeni radi prskanja ulja i učinkovitijeg hlađenja.
• Da bi se smanjio fizički stupanj kompresije, na klipovima se izrađuju udubljenja.
• Standardni zupčasti remen, pumpe za ulje i sustavi hlađenja mogu raditi s povećanjem snage do tisuću konja ako se izvrši neko podešavanje.

Uz toliko prednosti, bilo bi pogrešno propustiti nedostatke:

• Česti kvarovi nosača zatezača razvodnog remena
• Nepouzdano pričvršćivanje kutije za brtvljenje pumpe uljnog sustava
• Ne baš pouzdano pričvršćivanje remenice radilice
• Neučinkovito čišćenje glave cilindra
• Povremeni kvarovi turbopunjača, posebno na Twin Turbo CTU.

Tipični kvarovi

Kao i sve vezano uz mehaniku, a posebno složene konstrukcije poput motora s unutarnjim izgaranjem, postoje slabe točke u kojima se kvarovi češće javljaju. To vrijedi i za 2JZ motore. Najčešći i zbunjujući mnoge - motor se ne pokreće. Koji su razlozi za to:

• Motori serije JZ boje se vode, stoga, ako se nakon, na primjer, pranja ne pokrene, tada trebate odvrnuti i osušiti svijeće.
• Kvar pumpe za gorivo jednako je čest kao i kod svih automobila s ubrizgavanjem. U slučajevima kada je automobil iznenada zastao i ne pali, ili nakon provjere svijeća i dalje ne pali, tada se pumpa za gorivo možda pokvarila i potrebno ju je testirati.

U drugim slučajevima, kada se automobil ne pokreće, najbolje je kontaktirati stručnjake. Ili. Ako imate vještine popravka strojeva, na internetu možete pronaći priručnik za te jedinice, gdje bi trebale biti upute za dijagnosticiranje i popravak.

Prošlo je više od dvadeset godina od puštanja ovih motora u proizvodnju, a oni su i dalje popularni u motosportu, radionicama za ugađanje i autoservisima koji se bave pretvorbom automobila, zbog svoje pouzdanosti i dobrog resursa.

Krajem prošlog stoljeća japanski proizvođači automobila stvorili su mnoge sportske motore, koji se zbog performansi, potencijala i pouzdanosti do danas smatraju najboljima. Zatim se razmatra jedan od njih - 2JZ-GTE. Karakteristike, dizajn, rad i značajke podešavanja opisani su u nastavku.

Priča

Serija motora JZ zamijenila je seriju M 1990. Pogonske jedinice o kojima je riječ prošle su dvije generacije tijekom proizvodnje (1996.). Godine 2007. zamijenjeni su GR serijom u obliku slova V.

Što se tiče 2JZ-GTE, on se proizvodio od 1991. do 2002. godine.

Osnovne značajke

Toyotina JZ serija motora uključuje dvije linije: 1JZ i 2JZ. Glavna razlika između njih je volumen i dizajn bloka cilindra. Obje linije motora imaju rednu konfiguraciju sa šest cilindara. Opremljen mehanizmom za distribuciju plina DOCH s 4 ventila po cilindru. Dizajniran za korištenje s pogonom na stražnje kotače ili pogonom na sva četiri kotača i uzdužnim rasporedom.

Verzija s turbopunjačem razvijena je kao analogni sportski motor Nissan RB26DETT, koji se pojavio dvije godine ranije od 2JZ-GTE. Karakteristike su mu vrlo slične, raspored je isti.

Oblikovati

JZ motori imaju dvije bregaste osovine, 4 ventila po cilindru, pogon zupčastim remenom, ACIS usisnu granu promjenjive geometrije. Nema hidrauličnih podizača. 2JZ se razlikuje od 1JZ u velikom volumenu (3 litre umjesto 2,5). Obje varijante imaju blok cilindra od lijevanog željeza, ali 2JZ ima 14 mm viši. Osim toga, u razmatranom motoru, za razliku od 1JZ, promjer cilindra i hod klipa su jednaki i iznose 86 mm. Aluminijska glava cilindra.

Nakon modernizacije, obje linije serije JZ opremljene su sustavom promjenjivog vremena ventila VVT-i.

Linija 2JZ uključivala je tri verzije: GE, FSE, GTE. Prva je osnovna atmosferska opcija. Drugi se od njega razlikuje prisutnošću izravnog ubrizgavanja. Treća modifikacija opremljena je turbopunjačem.

2JZ-GTE ima dva Hitachi CT20A turbopunjača i intercooler. Osim toga, koristili su klipnjače iz GE verzije, klipove predviđene za kompresijski omjer 8,5, s udubljenjima i dodatnim žljebovima za ulje. Podizanje bregastog vratila je 7,8 / 8,4 mm, faza je 224/236. Mlaznice - 430 cc.

Motori za inozemno tržište opremljeni su turbinama CT12B s dijelovima od nehrđajućeg čelika umjesto keramičkih dijelova, bregastim vratilima 8,25 / 8,4 mm i faznim 233/236, 540 cc brizgaljkama.

Zanimljivo je načelo rada supercharginga, kombinirajući sheme bi- i twin-turbo: jedna turbina počinje raditi od 1800 o / min, druga se povezuje od 4000 o / min.

Izvođenje

Najsnažnija verzija 2JZ je naravno 2JZ-GTE s turbopunjačem. Njegove karakteristike u početku su iznosile 276 litara. S. snage pri 5600 o/min i 435 Nm okretnog momenta pri 4000 o/min. To je zbog zakonskih zahtjeva.

Zbog malo modificiranog dizajna izvoznih varijanti 2JZ-GTE, njihove su karakteristike bile bolje. Snaga je bila 321 litara. S. pri 5600 o / min, okretni moment - 441 Nm pri 4800 o / min.

Tijekom modernizacije, kao što je spomenuto, motor je opremljen sustavom promjenjivog vremena ventila. Tako je rođen 2JZ-GTE VVTi. Njegove tehničke karakteristike su povećane u odnosu na izvornu verziju. Tako je okretni moment porastao na 451 Nm.

Primjena

2JZ-GTE korišten je na samo dva Toyotina modela. Ovo je Aristo u obje generacije (JZS147 i JZS161) i Supra (JZA80). Na Aristu je bio opremljen isključivo s 4-stupanjskim automatikom. Na Supri su osim njega ponudili i 6-stupanjski ručni mjenjač.

Značajke rada

Resurs motora je više od 500 tisuća km. Preporuča se napuniti ga 95 benzinom i koristiti ulje 5W-30. Zapremina motora je 5,5 litara, potrošnja je do 1000 g na 1000 km. Preporučeni interval zamjene je jednom svakih 10.000 km, iako je poželjno ovaj postupak provoditi dvostruko češće. Radna temperatura je 90 ° C. Životni vijek razvodnog remena je 100 tisuća km. Ventili se podešavaju podloškama na istoj frekvenciji.

Problemi

Najproblematičniji dio motora je sustav promjenjivog otvaranja ventila. Mnogi kvarovi povezani su upravo s VVT-i: trostruka i plutajuća brzina (ventil), lupanje (kvačilo). Osim toga, morate biti vrlo oprezni prilikom pranja, jer je lako napuniti svijeće, zbog čega se motor možda neće pokrenuti i utrostručiti. Osim toga, okidanje mogu uzrokovati neispravni svici. Začepljen gas i senzor ili ventil u praznom hodu dovode do nestabilnosti broja okretaja. Glavni razlog povećane potrošnje goriva je neispravan senzor kisika, filtri, DMRV. Strani zvukovi (kucanje) mogu biti uzrokovani nepodesenim ventilima, ležajevima klipnjače, ležajem zatezača remena montiranih jedinica. Kako bi se riješili prekomjerne potrošnje ulja, mijenjaju se brtve i prstenovi ventila. Pumpa ima kratak vijek trajanja.

Glavni problematični dijelovi su nosač razvodnog zatezača, remenica radilice, brtva pumpe za ulje. Osim toga, imajte na umu loše čišćenje glave cilindra. Mogući kvar pojačanja.

ugađanje

Predmetni motor ima jako veliki potencijal za tuning. Stoga je jedan od najčešće modificiranih motora. Veliki potencijal prvenstveno je posljedica velike granice sigurnosti 2JZ-GTE. Tehničke karakteristike mogu se povećati jedan i pol puta bez gubitka resursa i bez ozbiljne intervencije u dizajnu.

Osim toga, sam motor često je element za ugađanje: 2JZ-GTE je jedan od najčešće korištenih motora za zamjenu.

Prva znamenka u modernom kodiranju Toyotinih motora pokazuje serijski broj modifikacije, tj. označen je prvi (bazni) motor1JZ , A 2JZ - ovo je prva modifikacija ovog motora, sljedeća bi se modifikacija zvala3 JZ (pod "preinakom" se podrazumijeva puštanje motora drugačijeg volumena na temelju postojećeg motora).

Serijski motoriJZ izdano iz 1990 Po 2007 godine, ovi motori pripadaju "drugom valu" Toyotine motorogradnje, kada su motori iz prvog vala (i ranijih godina, kao u ovom slučaju) zamijenjeni manje pouzdanim i izdržljivim dizajnom s velikim brojem "ekoloških-pravoslavnih " rješenja, o čemu ćemo detaljnije govoriti, posebno od serijeJZ zamijenio serijuM , koji smatram najuspješnijim u povijesti Toyote!

Tijekom trajanja serijeJZ dovoljno nekoliko izmjena ovaj motor (samo1JZ I2JZ SG.E. , GTE I FSE . Nevjerojatno, nikada nije postojao F.E. ) - zbog činjenice da se ovaj motor mogao ugraditi samo uz automobil, nije se koristio u brojnim automobilima s prednjim pogonom.
Također, za razliku od konkurenata drugih marki tih godina,JZ nema hidrauličkih kompenzatora zazora ventila - sustav je isti kao na VAZ-2108, samo nema 8 ventila, već 24! Netko će dobiti posao, podesiti ventile....

Rane verzije motora (prije 1996.) nisu imale VVTi i DIS3 sheme paljenja bez razdjelnika, što omogućuje nekima da ih smatraju pouzdanijima od onih objavljenih nakon 1996. Također, ti su se motori manje bojali vlage nego s DIS -3, ali tlakom oprati ih sve bilo je jednako opasno zbog nedostatka pristupa zdencima srednjih svijeća.

Prisutnost modula ventila za gas koji ograničava pristup srednjim svijećama objašnjava se jednostavno - nitko se ne bi trudio pomaknuti bateriju na desnu stranu ispod haube, a filtar zraka ulijevo i ukloniti prigušivač prema usisnom razvodniku, jer radi se na većini automobila, ALI! Toyotin novi program razvoja motora odvojen je od programa modernizacije automobila, pa su programeri dobili zadatak "naslijediti" izgled motora 7M. Usput, takav "lukav" dizajn usisnog razvodnika postat će ozbiljna prepreka pri ugradnji LPG-a (oprema za plinske cilindre) 4. ili 5. generacije.

Koje su bile glavne promjene u obitelji 7M ? Prije svega, blok cilindra je izrađen od aluminija, pokušavajući olakšati motor općenito na razne načine, na primjer, klipnjače su postale osjetno tanje (osim za turbo verzije, njihove klipnjače su napravljene s marginom - debele) ! Pogon svih priključaka je izveden jednim remenom (sa zateznim valjkom koji je proizveden u Americi), pogledajte usporedbu pogonske sheme servisnog uređaja 7M- G.E. I1JZ-GE , mislim da je nepotrebno reći u kojoj shemi postoji veće opterećenje na remenu i zateznom valjku:

Dogodila se još jedna nesreća pumpa za ulje, on ima 7M- G.E. je zupčanik, spušten u uljnu posudu, što je omogućilo odličan pritisak ulja i brzu opskrbu uljem nakon starta. Na JZ na prednjem poklopcu motora ugrađena je uljna pumpa trohoidnog tipa: vnNa vrhu su pogonski i pogonski rotori s unutarnjim zupčanicima, koji se okreću u istom smjeru - kao na motoru iz 80-ih iz VAZ G8.

Dva su nedostatka takvog rješenja odjednom, prvo, sve slobodne sile inercije drugog reda dolaze na pumpu (hvala Bogu, nisu velike u inline šest), i drugo, pojavljuje se takav nepotreban detalj kao prijemnik ulja, što usporava opskrbu uljem nakon pokretanja motora. Štoviše, na motoru 4wd pokazalo se da je prijemnik ulja duži!

Sumnjam da će ovaj motor stradati pri hladnom paljenju i vlasnicima nenovih auta će nekoliko sekundi nakon paljenja svijetliti crvena lampica "pritisak ulja"! Također, cijeli sustav podmazivanja bit će kritično osjetljiv na originalnost i cijenu filtera ulja (zbog kvalitete nepovratnog ventila). Procijenjeni vijek trajanja takve pumpe bit će unutar 200 - 250 tisuća km.

1996. Mora se reći da 1JZ-GE motor kratkog hoda (promjer 86 mm, hod 71,5 mm), tj. ugradnja VVTi na njega nije imala puno marketinškog smisla - moguće je ujednačiti krivulju momenta na motorima s dugim hodom, ali što je to? Tada su trgovci predložili povećanje omjera kompresije za 0,5 atm (naravno, manje za turbo verzije!) što uz nepotreban sustav VVTi IDIS-3, dao povećanje od 14 KS i 20 N * m!

Ne bih se iznenadio da, bez povećanja kompresije, VVTi bi čak pojeo par konja od ovog motora! sa sustavomDIS-3 isti nesporazum, čini se da je moderniji od razvodnika i nema pokretnih dijelova. Ali u praksi se boji vlage i zavojnice se nalaze na vrlo nepovoljnom mjestu u smislu temperaturnih uvjeta. Proizvođači su brzo odustali od takvih rješenja, čak i na JZ , opremljen FSE , počeli su stavljati kompaktni modul na svaku svijeću - međutim, za kupca još nije poznato što je skuplje popraviti, ali tamo barem nema visokonaponskih žica!

Općenito, moje mišljenje, serija JZ i serije "nije dobro za svijeće".M. Ali također morate shvatiti da su tu bili razni nepotrebni katalizatori, dvostruke lambda sonde i ventil ERG(Rrecirkulacija ispušnih plinova), ventil sustavi za kontrolu brzine u praznom hodu, itd. .

godina 2000. Po nalogu trgovaca u obitelji JZ pojavljuje seFSE ili D-4, ovo je izravno ubrizgavanje goriva pod pritiskom, poput dizel motora - ne daje povećanje snage i momenta, ali bi trebalo jamčiti učinkovitost goriva i "dizelsku" vuču na dnu. Ovi motori se ne preporučuju za prodaju u našoj zemlji zbog razlike u standardima benzina između nas i Japana - naš benzin je kontraindiciran za takve motore, čak i kada u potpunosti odgovara GOST y (ako vas zanima, japanski benzin ima najmanje 11 puta veća svojstva podmazivanja zbog aditiva, a par klipa u visokotlačnoj pumpi podmazan je benzinom) pa vlasnici ovih motora redovito dobivaju na zamjenu brizgaljke (350$ po komadu) i pumpu (950$) upravo sam provjerio cijene na postojati...
Ja ovo stanje nazivam "pretplata" - ako želite upravljati svojim snom, plaćajte redovito!

2005 godina. Proizvodnja motora je praktički prestala, ali su se i dalje prodavali ostaci automobila s ovim motorom. prije 2007 godine. U današnje vrijeme zamijeniti obitelj JZ došla je još "jednokratnija" obitelj trećeg vala - gr , koji s dvostrukim VVTi i ima u svom arsenalu FSE, FXE IFZE .

Ako imate vlastite materijale o negativnim aspektima ovog motora, pošaljite ih na ovu adresu za objavljivanje.

Pojava ovog motora neraskidivo je povezana s modelom Toyota Supra, koji se pojavio 1986. Godine 1992. puštena je Supra MK4, koja je bila opremljena 2JZ-GTE inline 6-cilindričnim turbo motorom. Od tada su prošle 23 godine, ali profesionalni timovi u moto sportu još uvijek preferiraju ovaj motor. I za to postoje razlozi. Resursi i pouzdanost koje je postavila tvornica postavili su ogroman potencijal u motor. Jednostavan je i relativno jeftin za ugađanje, može dobiti više od 1000 KS i robustan je - sve što vam je potrebno za moto sport.

2JZ-GTE u bazi 3.0L redni šest, blok od lijevanog željeza s aluminijskom glavom bloka. U izvedbama za SAD tvornički je imao maksimalnih 320 KS, no iz njega se vrlo lako izbaci puno više

U SAD-u, 2JZ-GTE, koji je u potpunosti razvijen od nule, pronađen je samo u 1993.-1998. To nije imalo nikakve veze s motorom 7M-GTE iz prethodne generacije supre.

U Japanu se motor pojavio 1991. ispod haube Toyote Ariste, a na traci je ostao do 2002., dok su se izrađivale japanske supre.

Naravno, na sekundarnom tržištu puno je lakše pronaći starijeg brata 2JZ-GE. Temelji se na istom kratkom bloku, aspiriran je i razvija samo 230 KS. Trebalo bi ga se kloniti i tražiti turbo 2JZ-GTE u četvrtoj generaciji supre, kao i u Lexusu IS300, GS300 i SC300.

Motor 2JZ-GTE proizveden je u nekoliko inačica, može se nabaviti s različitim šasijama. Najočitiji i najzanimljiviji donator je Toyota Supra s turbopunjačem iz 1993.-1998.

Strani derivat 2JZ je motor 1JZ s volumenom smanjenim na 2,5 litara na istom bloku od lijevanog željeza. U kasnijim verzijama korištene su promjenjive faze bregastog vratila i turbopunjenje. 2JZ je ažuriran za japansko tržište 1997. s dodatkom VVTi sustava.

Naravno, nije samo za Japan napravljena verzija od 3 litre. I iako je 3 litre za SAD snažnija opcija, ipak biste trebali potražiti japansku verziju, unatoč manjim nedostacima - mlaznicama s niskim performansama i ne baš zanimljivim bregastim vratilima. Zato što je japanska verzija jeftinija, lakša i lakša za podešavanje.

Poklopac ventila 2JZ-GTE

RB26DETT ili 2JZ-GTE, što je bolje?

Toyota je preuzela ideju 3-litrene 2JZ platforme iz Nissanove RB serije motora. Baš kao i RB26DETT, 2JZ-GTE motor je redni 6-cilindrični, prirodno optimalno uravnotežen. Za razliku od neuravnoteženog V-oblika. Koja je prednost rednog šestica u odnosu na druge konfiguracije motora? Mogu se okretati brže, dulje, sigurnije i imaju glađu krivulju momenta nego bilo što drugo.

Blok 2JZ je vrlo jednostavan, uzimajući u obzir glavne stvari. Na primjer, kao sendvič između bloka i filtra ulja, hlađenje ulja ugrađeno je izravno iz tvornice.

Pametnost i genijalnost 2JZ je u tome što možete lako udvostručiti snagu motora. Koji drugi motor može bez problema izdržati 700ks. bez većih izmjena? Ovdje je sve promišljeno - pranje ulja čak i pri najvećoj brzini, i mehanizam ventila koji može izdržati povećana opterećenja, i blok od lijevanog željeza, a ne aluminijski, kao što su mnogi proizvođači sada počeli raditi. Vrijedno je istaknuti nevjerojatan dizajn - 2JZ ima hod klipa jednak njegovom promjeru.

2JZ-GTE redni šestostruki motor nadmašuje V-blizance, u kojima pokretni čvorovi u dvjema glavama pod kutom čine neuravnotežen pokret.

"Osim samostalnog razvodnog nosača, brtve pumpe za ulje koja se sama gura van i remenice radilice koja ne miruje, nema velikih problema", rekao je supra stručnjak za južnu Kaliforniju Jan Saingarm iz Motorsport Creations.

Masivni blok od lijevanog željeza 2JZ-GTE ulijeva povjerenje svojim izgledom, jer zahtijeva malo rada s njim. Naravno, moderni aluminijski blokovi su mnogo lakši, ali se ne mogu usporediti u pogledu snage s onima od lijevanog željeza.

Toyota Supra s turbopunjačem 1994

Prednosti i nedostaci 2JZ-GTE

Dakle, prednosti:

• Mogućnost uklanjanja do 2000 KS
• inline šest
• Ne savija ventil
• Blok od lijevanog željeza otporan na metke
• Kovana radilica
• Masivni korijenski ležajevi
• Prskalice za ulje ispod klipa
• "Kvadratni" hod i konfiguracija provrta
• Standardni zupčasti remen, uljna pumpa i hlađenje izdržavaju opterećenja do 1000 KS.

Monolitna glava cilindra - jedan od uvjeta koji vam omogućuju da lako izdržite dodatna opterećenja

Mane:

• Kvarovi nosača zatezača razvodnog remena
• Brtva pumpe za ulje može otpasti
• Slomljena remenica radilice
• Relativno slab razmak glave
• Kvarovi turbo sustava

Sedam standardnih, ali moćnih poklopaca radilice. Oni su više nego dovoljni ako ne mijenjate geometriju motora. Značajna povećanja snage zahtijevaju posebna rješenja.

Kanali 2JZ-GTE

Lagano pojačanje do 750 KS na 2JZ-GTE

Više od dvostrukog povećanja snage na 2JZ-GTE nije teško, kažu dečki iz FSR-a, ali zahtijeva zamjenu standardnog sekvencijalnog turba s jednim, ali velikim kompresorom. Ovi dečki prave 2JZ-GTE s kompresorom. Prije ugradnje odmah razmišljamo o hlađenju i predlažemo intercooler s većom radnom površinom. I Greddy i HKS nude komplet rješenja koja imaju sve što vam je potrebno. Također će vam trebati pumpa za gorivo velikog kapaciteta, sustav goriva većeg promjera, mlaznice od 1000cc, neka vrsta ECU-a s opcijama prilagodbe poput AEM infinity. Na tuning tržištu postoje bregaste osovine Brian Crower za 2JZ-GTE, koje znatno olakšavaju postizanje željenih 750 KS, jedino o čemu treba razmišljati su opruge ventila, one se moraju nositi s povećanim opterećenjem kako bi se izbjeglo zaglavljivanje ventila .

Toyota inline-six opremljena je sekvencijalnom turbo konfiguracijom, gdje dva turbo motora rade u paru kako bi postigli izvrsne vrhunce sa što je moguće manjim turbo kašnjenjem.

2JZ-GTE - toliko snage da nije jasno što s njom

Motor 2JZ-GTE već se pokazao i iznad 2000 KS. Potrebno je nešto šire od 64mm turbo. Normalno rješenje je započeti s nečim većim od 72 mm turbo. Prijelazom na takvu inflaciju potrebno je uzdrmati dno. U blok se stavlja kovanje - klipovi, klipnjače, poklopci radilice - sve se mijenja u kovano. Šipke glave cilindra se mijenjaju na veće promjere, jer nitko ne želi da se glava bloka otkine. Kanali u glavi se povećavaju u promjeru za istu svrhu - takav protok se ne može dugo odgoditi - mora se pustiti da izleti. Uz sve to, ne smije se ostati bez mješavine goriva, jer su već potrebne mlaznice za 2000 kubika, a najvjerojatnije i tri pumpe goriva - ovisno o krajnjoj točki ugađanja.

Vyshtampovka na bloku 2JZ-GTE

Džentlmenski sporazum o konjskim snagama

2JZ-GTE konzervativno nudi 320 KS. i 415 Nm okretnog momenta u sjevernoameričkim modelima i za to postoje razlozi. Od 1989. japanski proizvođači automobila ograničavaju JDM na 276 KS, izbjegavajući skupe ratove za snagu. Tako je bilo i na papiru. Naravno, od tada je dogovor prekršen, ali tada proizvedeni 2JZ-GTE upravo je iz tog razloga dobio svoj nevjerojatan neostvareni potencijal. U isto vrijeme bilo je pokušaja uvođenja ograničenja od 62 milje / sat, drugim riječima, do 100 km / h. Ali sve je to nerealno, pogotovo na sjevernoameričkom tržištu, gdje kupci od maminog kombija očekuju više snage nego od superautomobila iz 90-ih. Sve to znači da čak 400 KS. uklanjanje 2JZ-GTE jednostavno je poput pranja zuba.

Aluminijska glava opremljena je s 4 ventila po cilindru. Ako ima bilo kakvih pitanja za 2JZ-GTE, onda je to najvjerojatnije za glavu bloka. Pročišćavanje treba poboljšati povećanjem kanala.

Serijski boost stock 2JZ-GTE

Toyotin 2JZ-GTE dobiva svojih 320 konjskih snaga iz usisnog toka koji stvara Hitachijev sekvencijalni turbo sustav, koji se ne razlikuje mnogo od T3 sustava na Civicima. Poanta je da se dvije identične turbine pale u različito vrijeme. Prvo radi jedan, a pri velikim brzinama povezuje se drugi. Obično se to provodi na drugačiji način - mala turbina se pumpa prije nego što uključi veću. Prvi put je na supri korišten sustav od dvije identične sekvencijalne turbine, prije se vjerovalo da je to neizvedivo. Kod supre prva turbina radi već na 1800 tisuća, a od 4000 digne druga, onda rade u paru.

Fotografija prikazuje pametni Toyotin turbo sustav, tipičan za motore visokih performansi. Osnova su dvije Hitachi C12B turbine. U početku sve radi kao konvencionalni single-turbo sustav, a od 4000 o/min uključuje se druga ekvivalentna turbina u parnom radu.

Bodykit Varis Ridox na Supra`94

Pregled rezervnih dijelova za 2JZ-GTE

Bregaste osovine Brian Crower: Najbolje rješenje za pomicanje radnog područja u učinkovitiju zonu. Tvrtka nudi osovine za 3 stupnja, od svakodnevnih automobila do dragstera.

AEM Infinity: programabilno računalo (ECU). Neophodan za sve intervencije u konfiguraciji motora. Svaki novi hardver prisiljava vas da promijenite program ubrizgavanja, tako da je programabilna jedinica obavezna.

GReddy Turbo nadogradnja: Standardni 2JZ-GTE turbo motori samo su početak, ali su i dalje dobri. Ako trebate više, Greddy nudi gotov turbo kit koji uključuje sve što vam je potrebno. Na primjer, kolektor jednake duljine, vanjski west-gate, sama turbina, naravno. S ovim kompletom možete ozbiljno napredovati u ugađanju vašeg 2JZ-GTE

Proizvođači glačala za 2JZ:
greddy.com
aemelectronics.com
briancrower.com
fsrmotorsports.com

Prijevod članka sa superstreetonline.com