ठीक 15 साल पहले पिछले तीन ब्रिटिश एयरवेज कॉनकॉर्ड सुपरसोनिक यात्री विमानों ने अपनी विदाई उड़ान भरी थी। उस दिन, 24 अक्टूबर, 2003 को, लंदन के ऊपर कम ऊंचाई पर उड़ान भरने वाले ये विमान हीथ्रो में उतरे, और इस तरह सुपरसोनिक यात्री विमानन का संक्षिप्त इतिहास समाप्त हो गया। हालांकि, आज दुनिया भर के विमान डिजाइनर एक बार फिर तेज उड़ानों की संभावना के बारे में सोच रहे हैं - पेरिस से न्यूयॉर्क के लिए 3.5 घंटे में, सिडनी से लॉस एंजिल्स के लिए - 6 घंटे में, लंदन से टोक्यो तक - 5 घंटे में। लेकिन सुपरसोनिक विमान अंतरराष्ट्रीय यात्री मार्गों पर लौटने से पहले, डेवलपर्स को कई समस्याओं का समाधान करना होगा, जिनमें से एक सबसे महत्वपूर्ण तेज विमान के शोर को कम करना है।

तेज़ उड़ानों का संक्षिप्त इतिहास

1910 के दशक में यात्री उड्डयन ने आकार लेना शुरू किया, जब विशेष रूप से लोगों को हवा के माध्यम से परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया पहला विमान दिखाई दिया। इनमें से सबसे पहले Bleriot Aeronautique की फ़्रेंच Bleriot XXIV लिमोसिन थी। इसका उपयोग आनंद हवाई सवारी के लिए किया जाता था। दो साल बाद, S-21 ग्रैंड रूस में दिखाई दिया, जिसे रूसी नाइट हैवी बॉम्बर इगोर सिकोरस्की के आधार पर बनाया गया था। यह रूसी-बाल्टिक कैरिज वर्क्स में बनाया गया था। फिर उड्डयन छलांग और सीमा से विकसित होने लगा: पहले, शहरों के बीच, फिर देशों के बीच और फिर महाद्वीपों के बीच उड़ानें शुरू हुईं। हवाई जहाजों ने ट्रेन या जहाज की तुलना में आपके गंतव्य तक तेजी से पहुंचना संभव बना दिया है।

1950 के दशक में, जेट इंजनों के विकास में काफी तेजी आई, और लड़ाकू विमानों के लिए सुपरसोनिक गति से उड़ानें उपलब्ध हो गईं, हालांकि थोड़े समय के लिए। सुपरसोनिक गति को आमतौर पर ध्वनि की गति से पांच गुना तेज गति कहा जाता है, जो प्रसार माध्यम और उसके तापमान के आधार पर भिन्न होती है। समुद्र के स्तर पर सामान्य वायुमंडलीय दबाव में, ध्वनि 331 मीटर प्रति सेकंड या 1,191 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से यात्रा करती है। जैसे-जैसे ऊंचाई बढ़ती है, हवा का घनत्व और तापमान कम होता जाता है और ध्वनि की गति भी कम होती जाती है। उदाहरण के लिए, 20 हजार मीटर की ऊंचाई पर, यह पहले से ही लगभग 295 मीटर प्रति सेकंड है। लेकिन पहले से ही लगभग 25 हजार मीटर की ऊंचाई पर और जैसे ही यह 50 हजार मीटर से अधिक हो जाता है, निचली परतों की तुलना में वातावरण का तापमान धीरे-धीरे बढ़ने लगता है, और इसके साथ ध्वनि की स्थानीय गति बढ़ जाती है।

इन ऊंचाईों पर तापमान में वृद्धि को अन्य बातों के अलावा, हवा में ओजोन की उच्च सांद्रता द्वारा समझाया गया है, जो एक ओजोन ढाल बनाती है और सौर ऊर्जा का हिस्सा अवशोषित करती है। नतीजतन, समुद्र से 30,000 मीटर की ऊंचाई पर ध्वनि की गति लगभग 318 मीटर प्रति सेकंड है, और 50,000 की ऊंचाई पर - लगभग 330 मीटर प्रति सेकंड। विमानन में, एयरस्पीड को मापने के लिए मच संख्या का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। सरल शब्दों में, यह एक विशेष ऊंचाई, वायु घनत्व और तापमान के लिए ध्वनि की स्थानीय गति को व्यक्त करता है। इस प्रकार, समुद्र तल पर दो मच संख्या के बराबर एक पारंपरिक उड़ान गति 2383 किलोमीटर प्रति घंटा और 10 हजार मीटर की ऊंचाई पर - 2157 किलोमीटर प्रति घंटा होगी। पहली बार 12.2 हजार मीटर की ऊंचाई पर 1.04 मच (1066 किलोमीटर प्रति घंटा) की गति से ध्वनि अवरोध को अमेरिकी पायलट चक येजर ने 1947 में दूर किया था। सुपरसोनिक उड़ानों के विकास की दिशा में यह एक महत्वपूर्ण कदम था।

1950 के दशक में, दुनिया भर के कई देशों में विमान डिजाइनरों ने सुपरसोनिक यात्री विमानों के डिजाइन पर काम करना शुरू किया। नतीजतन, 1970 के दशक में, फ्रांसीसी कॉनकॉर्ड और सोवियत टीयू -144 दिखाई दिए। ये दुनिया के पहले और अब तक के एकमात्र यात्री सुपरसोनिक विमान थे। दोनों प्रकार के विमानों में पारंपरिक टर्बोजेट इंजन का इस्तेमाल किया गया जो लंबी अवधि के सुपरसोनिक उड़ान के लिए अनुकूलित है। टीयू-144 को 1977 तक संचालित किया गया था। विमानों ने 2.3 हजार किलोमीटर प्रति घंटे की गति से उड़ान भरी और 140 यात्रियों को ले जा सकते थे। हालांकि, उनकी उड़ानों के टिकटों की कीमत सामान्य से औसतन 2.5-3 गुना अधिक है। तेज लेकिन महंगी उड़ानों की कम मांग, साथ ही टीयू-144 के संचालन और रखरखाव में सामान्य कठिनाइयों ने इस तथ्य को जन्म दिया कि उन्हें यात्री उड़ानों से हटा दिया गया था। हालांकि, परीक्षण उड़ानों में कुछ समय के लिए विमान का उपयोग किया गया था, जिसमें नासा के साथ अनुबंध भी शामिल था।

कॉनकॉर्ड ने काफी लंबे समय तक सेवा की - 2003 तक। फ्रांसीसी लाइनरों पर उड़ानें भी महंगी थीं और बहुत लोकप्रिय नहीं थीं, लेकिन फ्रांस और ग्रेट ब्रिटेन ने उन्हें संचालित करना जारी रखा। ऐसी उड़ान के लिए एक टिकट की कीमत आज की कीमतों के संदर्भ में लगभग 20 हजार डॉलर थी। फ्रेंच कॉनकॉर्ड ने महज दो हजार किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार से उड़ान भरी। यह विमान पेरिस से न्यूयॉर्क की दूरी 3.5 घंटे में तय कर सकता है। विन्यास के आधार पर, कॉनकॉर्ड 92 से 120 लोगों को ले जा सकता है।

कॉनकॉर्ड का इतिहास अप्रत्याशित रूप से और जल्दी समाप्त हो गया। 2000 में, कॉनकॉर्ड विमान दुर्घटना हुई जिसमें 113 लोगों की मौत हो गई। एक साल बाद, 11 सितंबर, 2001 के आतंकवादी हमलों के कारण यात्री हवाई परिवहन में संकट शुरू हुआ (आतंकवादियों द्वारा अपहृत यात्रियों के साथ दो विमान न्यूयॉर्क में वर्ल्ड ट्रेड सेंटर के टावरों में दुर्घटनाग्रस्त हो गए, दूसरा, एक तिहाई, पेंटागन में अर्लिंग्टन काउंटी में इमारत, और चौथा शैंक्सविले, पेनसिल्वेनिया के पास एक खेत में गिर गया)। फिर कॉनकॉर्ड विमान की वारंटी अवधि, जिसे एयरबस द्वारा नियंत्रित किया जाता था, समाप्त हो गई। इन सभी कारकों ने एक साथ सुपरसोनिक यात्री विमानों के संचालन को बेहद लाभहीन बना दिया, और 2003 की गर्मियों और शरद ऋतु में, एयर फ्रांस और ब्रिटिश एयरवेज ने सभी कॉनकॉर्ड्स को बंद कर दिया।

2003 में कॉनकॉर्ड कार्यक्रम के बंद होने के बाद, सुपरसोनिक यात्री विमानन की सेवा में वापसी की अभी भी उम्मीद थी। डिजाइनरों को नए ईंधन-कुशल इंजन, वायुगतिकीय गणना और कंप्यूटर-सहायता प्राप्त डिज़ाइन सिस्टम की उम्मीद थी जो सुपरसोनिक उड़ान को आर्थिक रूप से किफायती बना सके। लेकिन 2006 और 2008 में, अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन ने नए विमान शोर मानकों को अपनाया, जो अन्य बातों के अलावा, पीकटाइम के दौरान आबादी वाली भूमि पर सभी सुपरसोनिक उड़ानों पर प्रतिबंध लगा दिया। यह प्रतिबंध विशेष रूप से सैन्य उड्डयन के लिए आवंटित हवाई गलियारों पर लागू नहीं होता है। नए सुपरसोनिक विमानों की परियोजनाओं पर काम धीमा हो गया, लेकिन आज वे फिर से गति पकड़ने लगे हैं।

शांत सुपरसोनिक

आज, दुनिया में कई उद्यम और सरकारी संगठन सुपरसोनिक यात्री विमान विकसित कर रहे हैं। इस तरह की परियोजनाएं, विशेष रूप से, रूसी कंपनियों सुखोई और टुपोलेव, ज़ुकोवस्की के नाम पर सेंट्रल एरोहाइड्रोडायनामिक इंस्टीट्यूट, फ्रेंच डसॉल्ट, जापान एयरोस्पेस रिसर्च एजेंसी, यूरोपीय चिंता एयरबस, अमेरिकन लॉकहीड मार्टिन और बोइंग द्वारा संचालित की जा रही हैं। एरियन और बूम प्रौद्योगिकियों सहित कई स्टार्टअप के रूप में। सामान्य तौर पर, डिजाइनरों को सशर्त रूप से दो शिविरों में विभाजित किया जाता है। उनमें से पहले के प्रतिनिधियों का मानना ​​​​है कि निकट भविष्य में सबसोनिक एयरलाइनरों के लिए शोर के संदर्भ में एक "शांत" सुपरसोनिक विमान विकसित करना संभव नहीं होगा, जिसका अर्थ है कि एक तेज यात्री विमान बनाना आवश्यक है जो स्विच करेगा सुपरसोनिक जहां इसकी अनुमति है। इस तरह के दृष्टिकोण, पहले शिविर के डिजाइनरों का मानना ​​​​है, अभी भी उड़ान के समय को एक बिंदु से दूसरे बिंदु तक कम कर देगा।

दूसरे शिविर के डिजाइनरों ने मुख्य रूप से सदमे की लहरों के खिलाफ लड़ाई पर ध्यान केंद्रित किया। सुपरसोनिक गति से उड़ान में, एक विमान का एयरफ्रेम कई शॉक वेव्स उत्पन्न करता है, जिनमें से सबसे महत्वपूर्ण नाक और पूंछ क्षेत्र में होते हैं। इसके अलावा, शॉक वेव्स आमतौर पर विंग के अग्रणी और अनुगामी किनारों पर, पूंछ के अग्रणी किनारों पर, प्रवाह के ज़ुल्फ़ों के क्षेत्रों में और हवा के सेवन के किनारों पर दिखाई देते हैं। शॉक वेव एक ऐसा क्षेत्र है जिसमें माध्यम का दबाव, घनत्व और तापमान एक तेज और मजबूत छलांग का अनुभव करता है। जमीन पर पर्यवेक्षक ऐसी लहरों को एक जोरदार धमाका या यहां तक ​​कि एक विस्फोट के रूप में देखते हैं - यह इस वजह से है कि भूमि के आबादी वाले हिस्से पर सुपरसोनिक उड़ानें प्रतिबंधित हैं।

एक विस्फोट या बहुत जोर से पॉप का प्रभाव तथाकथित एन-प्रकार की सदमे तरंगों से उत्पन्न होता है, जो एक बम के विस्फोट के दौरान या सुपरसोनिक लड़ाकू के एयरफ्रेम पर बनते हैं। दबाव और घनत्व वृद्धि के ग्राफ पर, ऐसी तरंगें N . अक्षर से मिलती जुलती हैं लैटिन वर्णमालाइसके बाद दबाव में तेज गिरावट और बाद में सामान्यीकरण के साथ लहर के मोर्चे पर दबाव में तेज वृद्धि के कारण। प्रयोगशाला प्रयोगों में, जापान एयरोस्पेस एक्सप्लोरेशन एजेंसी के शोधकर्ताओं ने पाया कि ग्लाइडर के आकार को बदलने से शॉकवेव ग्राफ में चोटियों को एक एस-प्रकार की लहर में बदल दिया जा सकता है। इस तरह की लहर में एक चिकनी दबाव ड्रॉप होता है, जो कि एन-लहर जितना महत्वपूर्ण नहीं होता है। नासा के विशेषज्ञों का मानना ​​​​है कि पर्यवेक्षकों द्वारा एस-तरंगों को कार के दरवाजे के दूर के स्लैम के रूप में माना जाएगा।

सुपरसोनिक एयरफ्रेम के वायुगतिकीय अनुकूलन से पहले एन-वेव (लाल) और अनुकूलन के बाद एस-वेव की समानता

2015 में, जापानी डिजाइनरों ने डी-सेंड 2 मानव रहित ग्लाइडर को इकट्ठा किया, जिसका वायुगतिकीय आकार उस पर उत्पन्न सदमे तरंगों की संख्या और तीव्रता को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। जुलाई 2015 में, डेवलपर्स ने स्वीडन में एसरेंज मिसाइल रेंज में एयरफ्रेम का परीक्षण किया और नए एयरफ्रेम की सतह पर उत्पन्न सदमे तरंगों की संख्या में उल्लेखनीय कमी देखी। परीक्षण के दौरान, डी-सेंड 2, जो इंजन से लैस नहीं था, को गुब्बारे से 30.5 हजार मीटर की ऊंचाई से गिराया गया था। गिरने के दौरान, 7.9 मीटर लंबे ग्लाइडर ने मच 1.39 की गति पकड़ी और विभिन्न ऊंचाइयों पर स्थित माइक्रोफ़ोन से लैस टिथर्ड गुब्बारों को पार किया। इसी समय, शोधकर्ताओं ने न केवल तीव्रता और सदमे तरंगों की संख्या को मापा, बल्कि उनकी प्रारंभिक घटना पर वातावरण की स्थिति के प्रभाव का भी विश्लेषण किया।

जापानी एजेंसी के अनुसार, कॉनकॉर्ड सुपरसोनिक यात्री विमान के आकार की तुलना में विमान से ध्वनि बूम और डी-सेंड 2 योजना के अनुसार बनाया गया है, जब सुपरसोनिक गति से उड़ान भरते समय, पहले की तरह आधा तीव्र होगा। जापानी डी-सेंड 2 धनुष की गैर-अक्षीय व्यवस्था में पारंपरिक आधुनिक विमानों के ग्लाइडर से अलग है। डिवाइस की कील को धनुष में स्थानांतरित कर दिया जाता है, और क्षैतिज पूंछ इकाई को सभी गतिमान बनाया जाता है और एयरफ्रेम के अनुदैर्ध्य अक्ष के संबंध में एक नकारात्मक स्थापना कोण होता है, अर्थात, एम्पेनेज युक्तियाँ अनुलग्नक बिंदु से नीचे होती हैं, और ऊपर नहीं, हमेशा की तरह। एयरफ्रेम विंग में एक सामान्य स्वीप होता है, लेकिन इसे चरणबद्ध किया जाता है: यह आसानी से धड़ के साथ जुड़ जाता है, और इसके प्रमुख किनारे का हिस्सा धड़ के एक तीव्र कोण पर स्थित होता है, लेकिन अनुगामी किनारे के करीब यह कोण तेजी से बढ़ता है।

इसी तरह की एक योजना के अनुसार, सुपरसोनिक अमेरिकी स्टार्टअप एरियन वर्तमान में बनाया जा रहा है और नासा के आदेश से लॉकहीड मार्टिन द्वारा विकसित किया जा रहा है। शॉक वेव्स की संख्या और तीव्रता को कम करने पर जोर देने के साथ, रूसी (सुपरसोनिक बिजनेस एयरक्राफ्ट / सुपरसोनिक पैसेंजर एयरक्राफ्ट) को भी डिजाइन किया जा रहा है। कुछ तेज यात्री विमान परियोजनाएं 2020 के पहले भाग में पूरी होने वाली हैं, लेकिन तब तक विमानन नियमों को संशोधित नहीं किया जाएगा। इसका मतलब है कि नया विमान शुरू में केवल पानी के ऊपर सुपरसोनिक उड़ानें करेगा। तथ्य यह है कि भूमि के आबादी वाले हिस्से पर सुपरसोनिक उड़ानों पर प्रतिबंध को हटाने के लिए, डेवलपर्स को कई परीक्षण करने होंगे और अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासन और यूरोपीय विमानन सुरक्षा एजेंसी सहित विमानन अधिकारियों को अपने परिणाम जमा करने होंगे।

एस-512/स्पाइक एयरोस्पेस

नए इंजन

बड़े पैमाने पर उत्पादित यात्री सुपरसोनिक विमान के निर्माण में एक और गंभीर बाधा इंजन है। डिजाइनरों ने आज दस या बीस साल पहले की तुलना में टर्बोजेट इंजन को अधिक किफायती बनाने के कई तरीके खोजे हैं। इसमें गियरबॉक्स का उपयोग शामिल है जो इंजन में पंखे और टरबाइन के कठोर युग्मन को हटाता है, और बिजली संयंत्र के गर्म क्षेत्र में तापमान संतुलन को अनुकूलित करने के लिए सिरेमिक मिश्रित सामग्री का उपयोग, और यहां तक ​​कि एक अतिरिक्त - तीसरे की शुरूआत भी शामिल है। - पहले से मौजूद दो, आंतरिक और बाहरी के अलावा एयर सर्किट। किफायती सबसोनिक इंजन बनाने के क्षेत्र में, डिजाइनरों ने पहले ही आश्चर्यजनक परिणाम प्राप्त कर लिए हैं, और चल रहे नए विकास महत्वपूर्ण बचत का वादा करते हैं। आप हमारी सामग्री में उन्नत शोध के बारे में अधिक पढ़ सकते हैं।

लेकिन, इन सभी विकासों के बावजूद, सुपरसोनिक उड़ान को किफायती कहना अभी भी मुश्किल है। उदाहरण के लिए, बूम टेक्नोलॉजीज के होनहार सुपरसोनिक यात्री विमान को तीन प्रैट एंड व्हिटनी JT8D या GE एविएशन J79 टर्बोफैन इंजन प्राप्त होंगे। क्रूज उड़ान में, इन इंजनों की विशिष्ट ईंधन खपत लगभग 740 ग्राम प्रति किलोग्राम-बल प्रति घंटा है। उसी समय, J79 इंजन को आफ्टरबर्नर से लैस किया जा सकता है, जो ईंधन की खपत को दो किलोग्राम प्रति किलोग्राम-बल प्रति घंटे तक बढ़ाता है। इस तरह का खर्च इंजन की ईंधन खपत के बराबर है, उदाहरण के लिए, Su-27 फाइटर का, जिसका कार्य यात्रियों के परिवहन से काफी भिन्न होता है।

तुलना के लिए, यूक्रेनी एन -70 ट्रांसपोर्टर पर स्थापित दुनिया के एकमात्र सीरियल डी -27 टर्बोप्रॉपफैन इंजन की विशिष्ट ईंधन खपत केवल 140 ग्राम प्रति किलोग्राम-बल प्रति घंटा है। बोइंग और एयरबस लाइनर्स के "क्लासिक" अमेरिकी सीएफएम 56 इंजन में प्रति घंटे 545 ग्राम प्रति किलोग्राम-बल की विशिष्ट ईंधन खपत होती है। इसका मतलब यह है कि जेट विमान के इंजनों के एक बड़े रीडिज़ाइन के बिना, सुपरसोनिक उड़ानें व्यापक रूप से अपनाई जाने वाली सस्ती नहीं हो जाएंगी, और केवल व्यावसायिक विमानन में मांग में होंगी - उच्च ईंधन की खपत से टिकट की कीमतें अधिक हो जाती हैं। सुपरसोनिक हवाई परिवहन की उच्च लागत को वॉल्यूम से भी कम करना संभव नहीं होगा - आज डिजाइन किए जा रहे विमान को 8 से 45 यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। साधारण विमान सौ से अधिक लोगों को समायोजित कर सकते हैं।

हालांकि, इस साल अक्टूबर की शुरुआत में, जीई एविएशन ने एक नया एफ़िनिटी टर्बोफैन जेट इंजन पेश किया। इन बिजली संयंत्रों को एरियन से एक आशाजनक सुपरसोनिक यात्री विमान AS2 पर लगाने की योजना है। नया पावर प्लांट संरचनात्मक रूप से लड़ाकू विमानों के लिए कम बाईपास अनुपात वाले जेट इंजन की सुविधाओं और यात्री विमानों के लिए उच्च बाईपास अनुपात वाले बिजली संयंत्रों को जोड़ता है। साथ ही, एफ़िनिटी में कोई नई और सफल प्रौद्योगिकियां नहीं हैं। नए जीई एविएशन इंजन को मध्यम बाईपास पावरप्लांट के रूप में वर्गीकृत किया गया है।

इंजन का आधार एक संशोधित CFM56 टर्बोफैन गैस जनरेटर है, जो संरचनात्मक रूप से F101 से गैस जनरेटर पर आधारित है, जो B-1B लांसर सुपरसोनिक बमवर्षकों के लिए बिजली संयंत्र है। पावर प्लांट को पूरी जिम्मेदारी के साथ एक आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक-डिजिटल इंजन प्रबंधन प्रणाली प्राप्त होगी। डेवलपर्स ने होनहार इंजन के डिजाइन के बारे में किसी भी विवरण का खुलासा नहीं किया। हालांकि, जीई एविएशन को उम्मीद है कि एफिनिटी इंजनों की विशिष्ट ईंधन खपत पारंपरिक सबसोनिक यात्री विमानों में आधुनिक टर्बोफैन इंजन की ईंधन खपत से बहुत अधिक या यहां तक ​​कि तुलनीय नहीं होगी। सुपरसोनिक उड़ान के लिए यह कैसे हासिल किया जा सकता है यह स्पष्ट नहीं है।

बूम / बूम टेक्नोलॉजीज

परियोजनाओं

दुनिया में सुपरसोनिक यात्री विमानों की कई परियोजनाओं के बावजूद (रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन द्वारा प्रस्तावित एक यात्री सुपरसोनिक लाइनर में Tu-160 रणनीतिक बॉम्बर को परिवर्तित करने की अवास्तविक परियोजना सहित), अमेरिकी स्टार्टअप एरियन, S-512 का AS2 , को उड़ान परीक्षण और छोटे पैमाने पर उत्पादन के सबसे करीब माना जा सकता है।स्पेनिश स्पाइक एयरोस्पेस और अमेरिकन बूम टेक्नोलॉजीज बूम। यह योजना बनाई गई है कि पहला मच 1.5 पर, दूसरा मच 1.6 पर और तीसरा मच 2.2 पर उड़ान भरेगा। नासा के आदेश से लॉकहीड मार्टिन द्वारा बनाया गया X-59 विमान एक प्रौद्योगिकी प्रदर्शक और एक उड़ान प्रयोगशाला होगा; इसे एक श्रृंखला में लॉन्च करने की योजना नहीं है।

बूम टेक्नोलॉजीज पहले ही कह चुकी है कि वह सुपरसोनिक उड़ानों को बहुत सस्ता बनाने की कोशिश करेगी। उदाहरण के लिए, न्यूयॉर्क से लंदन के लिए उड़ान की लागत का अनुमान बूम टेक्नोलॉजीज में पांच हजार डॉलर था। एक साधारण सबसोनिक एयरलाइनर के बिजनेस क्लास में आज इस मार्ग पर एक उड़ान की लागत कितनी है। बूम लाइनर आबादी वाली भूमि पर सबसोनिक गति से उड़ान भरेगा और समुद्र के ऊपर सुपरसोनिक जाएगा। 52 मीटर की लंबाई और 18 मीटर के पंखों वाला यह विमान 45 यात्रियों को ले जा सकता है। 2018 के अंत तक, बूम टेक्नोलॉजीज धातु में कार्यान्वयन के लिए कई नई विमान परियोजनाओं में से एक का चयन करने की योजना बना रही है। विमान की पहली उड़ान 2025 के लिए निर्धारित है। कंपनी ने इन समय सीमा को स्थगित कर दिया है; बूम को मूल रूप से 2023 में हवा में लेने के लिए निर्धारित किया गया था।

प्रारंभिक गणना के अनुसार, 8-12 यात्रियों के लिए डिज़ाइन किए गए AS2 विमान की लंबाई 51.8 मीटर और पंखों की लंबाई 18.6 मीटर होगी। सुपरसोनिक विमान का अधिकतम टेकऑफ़ वजन 54.8 टन होगा। AS2 मच 1.4-1.6 की गति से पानी के ऊपर से उड़ान भरेगा, जो भूमि के ऊपर मैक 1.2 तक घट जाएगा। जमीन पर थोड़ी कम उड़ान की गति, एयरफ्रेम के एक विशेष वायुगतिकीय आकार के साथ, जैसा कि डेवलपर्स उम्मीद करते हैं, लगभग पूरी तरह से सदमे की लहरों के गठन से बचेंगे। मैक 1.4 की गति से विमान की उड़ान रेंज 7.8 हजार किलोमीटर और मच 0.95 की गति से 10 हजार किलोमीटर होगी। विमान की पहली उड़ान 2023 की गर्मियों के लिए और उसी वर्ष अक्टूबर के लिए - पहली ट्रान्साटलांटिक उड़ान की योजना बनाई गई है। इसके डेवलपर्स कॉनकॉर्ड की अंतिम उड़ान की 20वीं वर्षगांठ के साथ मेल खाएंगे।

अंत में, स्पाइक एयरोस्पेस ने 2021 से बाद में पूर्ण S-512 प्रोटोटाइप का उड़ान परीक्षण शुरू करने की योजना नहीं बनाई है। ग्राहकों को पहले उत्पादन विमान की डिलीवरी 2023 के लिए निर्धारित है। परियोजना के अनुसार, S-512 22 यात्रियों को मच 1.6 तक की गति से ले जाने में सक्षम होगा। इस विमान की उड़ान रेंज 11.5 हजार किलोमीटर होगी। पिछले अक्टूबर से, स्पाइक एयरोस्पेस में सुपरसोनिक विमानों के कई छोटे मॉडल हैं। उनका उद्देश्य डिजाइन समाधान और उड़ान नियंत्रण की प्रभावशीलता का परीक्षण करना है। सभी तीन होनहार यात्री विमान एक विशेष वायुगतिकीय आकार पर जोर देने के साथ बनाए जा रहे हैं जो सुपरसोनिक उड़ान के दौरान उत्पन्न सदमे तरंगों की तीव्रता को कम करेगा।

2017 में, दुनिया भर में हवाई यात्री यातायात की मात्रा चार बिलियन लोगों की थी, जिनमें से 650 मिलियन ने 3.7 से 13 हजार किलोमीटर तक लंबी-लंबी उड़ानें भरीं। 72 मिलियन "लॉन्ग-हॉल" यात्रियों ने प्रथम और बिजनेस क्लास में उड़ान भरी। यह 72 मिलियन लोग हैं जिन्हें सुपरसोनिक यात्री विमान के डेवलपर्स पहले स्थान पर लक्षित कर रहे हैं, यह विश्वास करते हुए कि वे खुशी से थोड़ा भुगतान करेंगे अधिक पैसेसामान्य से लगभग आधा समय हवा में बिताने के अवसर के लिए। हालांकि, सुपरसोनिक यात्री विमानन 2025 के बाद तेजी से विकसित होने की संभावना है। तथ्य यह है कि एक्स -59 प्रयोगशाला की अनुसंधान उड़ानें केवल 2021 में शुरू होंगी और कई वर्षों तक चलेंगी।

एक्स -59 उड़ानों के दौरान प्राप्त शोध परिणाम, जिनमें स्वयंसेवी बस्तियों से अधिक शामिल हैं (उनके निवासियों ने सप्ताह के दिनों में सुपरसोनिक विमान उड़ान भरने के लिए सहमति व्यक्त की; उड़ानों के बाद, पर्यवेक्षक शोधकर्ताओं को शोर की अपनी धारणा के बारे में बताएंगे), इसे स्थानांतरित करने की योजना है अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासन की समीक्षा के लिए। जैसा कि अपेक्षित था, उनके आधार पर, यह भूमि के आबादी वाले हिस्से पर सुपरसोनिक उड़ानों पर प्रतिबंध को संशोधित कर सकता है, लेकिन यह 2025 तक नहीं होगा।

वसीली साइचेव

एक सुपरसोनिक विमान बनाने के लिए नए "व्हाइट स्वान" की उड़ान से प्रेरित रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन के विचार ने न केवल कज़ान एयरक्राफ्ट बिल्डिंग प्लांट के कर्मचारियों को बल्कि कई अन्य पर्यवेक्षकों को भी सोचने पर मजबूर कर दिया। क्या एक मिसाइल वाहक डिजाइनरों को नए प्रकार के सुपरसोनिक विमान बनाने के लिए प्रेरित कर सकता है?

सैन्य उड्डयन के इतिहास में सबसे बड़ा और सबसे शक्तिशाली सुपरसोनिक विमान टीयू -160, जिसे "व्हाइट स्वान" उपनाम से जाना जाता है, हाल ही में प्राप्त हुआ है नया जीवन. में पहली बार लंबे सालकज़ान एयरक्राफ्ट बिल्डिंग प्लांट ने रूसी वायु सेना के पहले कमांडर-इन-चीफ प्योत्र डेनेकिन के नाम पर एक अद्यतन टीयू -160 एम बॉम्बर को जनता के सामने पेश किया।

आरएफ सशस्त्र बलों के सर्वोच्च कमांडर-इन-चीफ और रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन ने व्यक्तिगत रूप से मिसाइल वाहक की पहली उड़ान का अवलोकन किया। राज्य के प्रमुख नए व्हाइट स्वान की उड़ान से गहराई से प्रभावित हुए और पायलटों की व्यावसायिकता की बहुत सराहना की जिन्होंने युद्धाभ्यास किया, उन्हें विमान के उतरने से पहले पायलटों को धन्यवाद देने के लिए कहा। राष्ट्रपति की भावनाओं में कोई आश्चर्य की बात नहीं थी, क्योंकि पुतिन ने खुद 2005 में Tu-160 मिसाइल वाहक का संचालन किया था।

उड़ान के पूरा होने पर, राष्ट्रपति ने कज़ान विमान डिजाइनरों को नए Tu-160M ​​के आधार पर नागरिक उड्डयन के लिए यात्री सुपरसोनिक लेबेड का एक संस्करण बनाने का प्रस्ताव दिया।

लेकिन यह समझने के लिए कि व्लादिमीर पुतिन के विचार को लागू करना कितना यथार्थवादी है, किसी को रूसी विमानन के इतिहास की ओर मुड़ना चाहिए और याद रखना चाहिए कि इस दिशा में विमान डिजाइनरों ने पहले ही क्या कदम उठाए हैं।

टीयू-144

रूस के इतिहास में सबसे बड़ी औद्योगिक सफलताओं में से एक टीयू-144 विमान का निर्माण था। यह Tu-160 से बहुत पहले बनाया गया था और मानव जाति के इतिहास में पहला सुपरसोनिक यात्री विमान बन गया। इसके अलावा, टीयू-144 अभी भी इतिहास में ज्ञात दो प्रकार के सुपरसोनिक यात्री विमानों में से एक है।

19 जुलाई, 1963 को जारी यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद के निर्देश पर एयरलाइनर बनाया गया था। पहले सुपरसोनिक यात्री विमान पर गंभीर मांग रखी गई थी। विमान को बोर्ड पर 100 यात्रियों तक ले जाने के दौरान, 4,500 किलोमीटर तक की दूरी के लिए 2,300 से 2,700 किमी / घंटा की गति से उड़ान भरने में सक्षम होना था।

टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो ने 1965 में विमान का पहला प्रोटोटाइप बनाया। तीन साल बाद, विमान ने अपने मुख्य और एकमात्र प्रतियोगी, प्रसिद्ध ब्रिटिश-फ्रांसीसी कॉनकॉर्ड से दो महीने पहले, पहली बार आसमान पर उड़ान भरी।

टीयू-144 में कई डिज़ाइन विशेषताएं थीं जो बाहरी रूप से इसे अन्य विमानों से अलग करती थीं। इसके पंखों पर कोई फ्लैप और स्लैट नहीं थे: विमान धड़ की नाक के भटकने के कारण धीमा हो गया। इसके अलावा, आधुनिक जीपीएस नेविगेटर के पूर्वजों को एयरलाइनर पर स्थापित किया गया था - पिनो सिस्टम (नेविगेशन स्थिति का प्रोजेक्शन संकेतक), जिसने फिल्मस्ट्रिप से स्क्रीन पर आवश्यक निर्देशांक पेश किए।

हालांकि, एयरलाइनर के संचालन और रखरखाव की बहुत अधिक लागत के कारण, सोवियत संघ ने टीयू -144 के आगे के उत्पादन को छोड़ दिया। जब तक उत्पादन को छोड़ दिया गया था, तब तक केवल 16 विमान बच गए थे, जिनमें से दो बाद में 1973 में ले बोर्गेट में अंतर्राष्ट्रीय एयर शो में कुख्यात दुर्घटना और 1978 में येगोरीवस्क पर दुर्घटना के परिणामस्वरूप नष्ट हो गए थे। पर इस पलदुनिया में केवल आठ असेंबल किए गए विमान बचे हैं, जिनमें से तीन को पूरी तरह से बहाल किया जा सकता है और आगे के उपयोग के लिए तैयार हैं।

एसपीएस-2 और टीयू-244

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एक अन्य परियोजना जिस पर गंभीर उम्मीदें रखी गई थीं, वह थी SPS-2, जिसे बाद में डेवलपर, Tupolev Design Bureau द्वारा आशाजनक नाम Tu-244 दिया गया।

दूसरी पीढ़ी के सुपरसोनिक यात्री एयरलाइनर पर काम के बारे में पहली जानकारी पिछली सदी के लगभग 1971 - 1973 की है।

Tu-224 को विकसित करते समय, डिजाइनरों ने अपने पूर्ववर्तियों - Tu-144 और Concorde, और Tu-160, साथ ही सुपरसोनिक विमानों की अमेरिकी परियोजनाओं को बनाने और संचालित करने के अनुभव दोनों को ध्यान में रखा।

जैसा कि एसपीएस -2 के डेवलपर्स द्वारा कल्पना की गई थी, नए एयरलाइनर को अपने पूर्ववर्ती के मुख्य "कॉलिंग कार्ड" को खोना था - आगे का धड़ नीचे की ओर झुका हुआ था। इसके अलावा, कॉकपिट ग्लेज़िंग क्षेत्र को समीक्षा के लिए न्यूनतम पर्याप्त तक कम करना पड़ा। विमान के टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए, ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक समीक्षा प्रणाली का उपयोग करने की योजना बनाई गई थी।

साथ ही, डिज़ाइन किए गए विमान को 20 किलोमीटर तक की ऊँचाई तक उठना था और लगभग 300 यात्रियों पर सवार होना था। ऐसे मापदंडों को प्राप्त करने के लिए, सभी प्रकार से अपने आकार को नाटकीय रूप से बढ़ाना आवश्यक था, जिसे करने की योजना बनाई गई थी: लगभग 90 मीटर की लंबाई और लगभग 50 मीटर के पंखों के साथ, टीयू -244 एक विशाल की तरह दिखेगा किसी भी मौजूदा अनुरूप की पृष्ठभूमि।

और यहाँ अधिकतम गतिएयरलाइनर, अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में, व्यावहारिक रूप से समान रहा: SPS-2 की गति सीमा 2500 किमी / घंटा से अधिक नहीं थी। इसके विपरीत, ईंधन की खपत को कम करके अधिकतम उड़ान दूरी को लगभग 9000 किलोमीटर तक बढ़ाने की योजना बनाई गई थी।

हालांकि, वास्तविकता में ऐसे सुपरसोनिक हैवीवेट का उत्पादन आधुनिक दुनियाआर्थिक रूप से अव्यवहारिक हो गया है। पर्यावरण मानकों के लिए बढ़ी हुई आवश्यकताओं के कारण, इस समय ऐसे टीयू -244 विमान के संचालन की लागत विमान निर्माता और पूरे देश की अर्थव्यवस्था दोनों के लिए असहनीय है।

टीयू-344 और टीयू-444

इन विमानों को टुपोलेव डिजाइन ब्यूरो (बाद में टुपोलेव जेएससी, अब टुपोलेव पीजेएससी) द्वारा विकसित किया गया था, जो तेज और छोटे बिजनेस क्लास विमानों की बढ़ती वैश्विक मांग के जवाब में था। तो एसबीएस - सुपरसोनिक बिजनेस एयरक्राफ्ट की विभिन्न परियोजनाएं थीं।

ऐसे विमान आकार में छोटे होने चाहिए थे और लगभग 10 यात्रियों को ले जाने में सक्षम थे। टुपोलेव की पहली एसबीएस परियोजना - टीयू -344 - को पिछली शताब्दी के 90 के दशक में टीयू -22 एम 3 सैन्य सुपरसोनिक बॉम्बर के आधार पर वापस निर्मित करने की योजना बनाई गई थी। लेकिन इसका विकास शुरुआती चरणों में विफल रहा, क्योंकि अंतरराष्ट्रीय उड़ानों के लिए विमान को क्षेत्र में उच्च आवश्यकताओं को भी पूरा करना पड़ता था, जो कि परियोजना के विकास के शुरुआती चरणों में पहले से ही पूरा नहीं हुआ था। इसलिए से आगे का कार्यडिजाइनर ने टीयू -344 बनाने से इनकार कर दिया।

उनके उत्तराधिकारी की परियोजना पर काम - टीयू -444 - 2000 के दशक की शुरुआत में शुरू हुआ, इसका विकास पहले रेखाचित्रों के चरण में पहुंच गया। इस तथ्य के बावजूद कि पारिस्थितिकी के क्षेत्र में समस्याओं का समाधान किया गया था, परियोजना के कार्यान्वयन के लिए बड़े वित्तीय निवेशों के आकर्षण की आवश्यकता थी, लेकिन टुपोलेव इसमें रुचि रखने वाले निवेशकों को खोजने में विफल रहे।

एस-21 (एसएसबीजे)

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नागरिक उड्डयन के लिए सुपरसोनिक विमान बनाने की एकमात्र घरेलू परियोजना, जिसे टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा विकसित नहीं किया गया था, सी -21 विमान की परियोजना थी, जिसे सुखोई सुपरसोनिक बिजनेस जेट (एसएसबीजे) भी कहा जाता है।

सुखोई डिजाइन ब्यूरो के इस प्रोजेक्ट पर 80 के दशक में काम शुरू हुआ था। डिजाइन ब्यूरो ने समझा कि कॉनकॉर्ड और टीयू-144 के समय से बड़े सुपरसोनिक एयरलाइनरों की मांग गिर गई थी और भविष्य में अर्थव्यवस्था के कारणों से इसमें कमी आएगी। इसलिए, सुखोई डिजाइनर विश्व की राजधानियों के बीच नॉन-स्टॉप उड़ानों के लिए डिज़ाइन किए गए सुपरसोनिक व्यावसायिक विमान बनाने के विचार के साथ आने वाले पहले लोगों में से थे।

लेकिन एस -21 के विकास को यूएसएसआर के पतन से रोक दिया गया था, जिसके साथ परियोजना के लिए राज्य का वित्त पोषण बंद हो गया था।

सोवियत संघ के पतन के बाद, सुखोई ने रूस और विदेशों में परियोजना के लिए निजी निवेशकों को आकर्षित करने के लिए कई वर्षों तक प्रयास किया। आने वाले निवेशों की मात्रा ने 1993 में S-21 के लिए इंजनों का पहला परीक्षण करना संभव बना दिया।

लेकिन विमान के निर्माण को पूरा करने और बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने के लिए, मिखाइल सिमोनोव के अनुसार, जो उस समय सुखोई के प्रमुख थे, एक और एक बिलियन अमेरिकी डॉलर की आवश्यकता थी, लेकिन कंपनी को नए निवेशक नहीं मिले।

पूरे इतिहास में, मनुष्य को सभी संभावित बाधाओं को दूर करने के लिए खींचा गया है। उनमें से एक लंबे समय से ध्वनि की गति है। फिलहाल, कई सुपरसोनिक विमान हैं, जिनमें से कुछ का विभिन्न राज्यों द्वारा सक्रिय रूप से उपयोग किया जाता है, जबकि अन्य, किसी न किसी कारण से, अब आसमान पर नहीं जाते हैं।

कई दशकों से चल रहे विकास के क्रम में, न केवल सुपरसोनिक सैन्य लड़ाकू विमानों को डिजाइन किया गया था, बल्कि नागरिक लाइनर भी थे, जो कुछ समय के लिए यात्रियों को ले जाते थे।

इसे पार करने में सक्षम विमानों का विकास पिछली शताब्दी के मध्य में शुरू हुआ। यह द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान था, जब जर्मन वैज्ञानिक एक सुपरसोनिक विमान विकसित करने की कोशिश में कड़ी मेहनत कर रहे थे जो युद्ध के ज्वार को मोड़ सकता था।

हालाँकि, युद्ध समाप्त हो गया, और इन विकासों पर काम करने वाले कई जर्मन वैज्ञानिकों को अमेरिकियों ने पकड़ लिया। उनके लिए बड़े पैमाने पर धन्यवाद, संयुक्त राज्य अमेरिका ने एक रॉकेट-संचालित विमान - बेल एक्स -1 विकसित किया, जिस पर 1947 में चक येजर ध्वनि की गति को पार करने वाला दुनिया का पहला व्यक्ति था।

एक साल बाद, सोवियत संघ एक समान परिणाम पर आया, एलए-176 विकसित कर रहा था, जिसने पहली बार 9000 मीटर की ऊंचाई पर ध्वनि की गति के साथ पकड़ा, और एक महीने बाद, बेहतर इंजन प्राप्त करने के बाद, यह एक से अधिक हो गया 7000 मीटर की ऊंचाई।

दुर्भाग्य से, ओ.वी. की दुखद मौत के कारण परियोजना बंद कर दी गई थी। सोकोलोव्स्की, इस विमान के पायलटों में से एक। इसके अलावा, कुछ भौतिक बाधाओं के कारण सुपरसोनिक विमान के डिजाइन में प्रगति धीमी हो गई: बहुत तेज गति से वायु द्रवीकरण, वायुगतिकी में परिवर्तन और सुव्यवस्थित करना। एक गंभीर बाधा ध्वनि अवरोध को तोड़ने वाले विमान की अधिकता थी। इस घटना को स्पंदन कहा जाता है।

अगले कुछ वर्षों में, डिजाइनरों ने सुव्यवस्थित, वायुगतिकी, पतवार सामग्री और अन्य सुधारों पर काम किया।

1950 के दशक में सैन्य उड्डयन

इस दशक की शुरुआत में, अमेरिका और यूएसएसआर ने सभी क्षेत्रों में प्रतिस्पर्धा करते हुए, एफ -100 सुपर सेबर और मिग -19 विकसित किया। सबसे पहले, अमेरिकी F-100 ने सोवियत मिग को पछाड़ दिया, 1953 में 1215 किलोमीटर प्रति घंटे की गति तक पहुँच गया, लेकिन एक साल बाद सोवियत मिग 1450 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से आगे बढ़ने में सक्षम था।

वियतनाम और कोरियाई युद्धों के स्थानीय संघर्षों में अमेरिका और यूएसएसआर के बीच खुले सैन्य संघर्षों की अनुपस्थिति के बावजूद, यह पाया गया कि सोवियत मिग कई मायनों में अपने अमेरिकी प्रतिद्वंद्वी से बेहतर था।

मिग-19 हल्का था, तेजी से हवा में ले गया, गतिशील प्रदर्शन में प्रतिद्वंद्वी से बेहतर प्रदर्शन किया, और इसके युद्धक उपयोग की त्रिज्या एफ -100 से 200 किलोमीटर अधिक थी।

इस तरह की परिस्थितियों ने अमेरिकियों से सोवियत विकास में रुचि बढ़ाई, और कोरियाई युद्ध की समाप्ति के बाद, अधिकारी नो ग्यूम सोक ने एक सोवियत हवाई अड्डे से मिग -19 को अपहरण कर लिया, इसे संयुक्त राज्य को प्रदान किया, जिसके लिए उसे एक प्राप्त हुआ $ 100,000 का इनाम।

सिविल सुपरसोनिक एविएशन

युद्ध के वर्षों के दौरान प्राप्त तकनीकी विकास ने 60 के दशक में विमानन के तेजी से विकास को गति दी। ध्वनि अवरोध को तोड़ने के कारण होने वाली मुख्य समस्याएं हल हो गईं, और डिजाइनर पहले नागरिक सुपरसोनिक विमान को डिजाइन करना शुरू करने में सक्षम थे।

यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किए गए पहले सुपरसोनिक एयरलाइनर की उड़ान 1961 में हुई थी। यह विमान एक डगलस डीसी -8 था, जिसे यात्रियों के बिना उड़ाया गया था, जिसमें यथासंभव वास्तविक परिस्थितियों में परीक्षण के लिए उनके वजन का अनुकरण करने के लिए गिट्टी रखी गई थी। 15877 की ऊंचाई से उतरते समय, 1262 किमी/घंटा की गति विकसित की गई थी।

इसके अलावा, बोइंग 747 द्वारा ध्वनि की गति को अनियोजित रूप से दूर कर दिया गया था, जब ताइपे से लॉस एंजिल्स के लिए उड़ान भरने वाला एक विमान, चालक दल की खराबी और अक्षमता के परिणामस्वरूप, एक अनियंत्रित गोता में प्रवेश कर गया। 125,000 मीटर से 2,900 मीटर की ऊंचाई से गोता लगाते हुए, विमान ने ध्वनि की गति को पार कर लिया, जबकि टेल सेक्शन को नुकसान पहुंचा और दो यात्रियों को गंभीर चोटें आईं। घटना 1985 की है।

कुल मिलाकर, दो विमान बनाए गए जो वास्तव में नियमित उड़ानों में ध्वनि की गति को पार कर सकते थे। वे सोवियत Tu-144 और एंग्लो-फ़्रेंच Aérospatiale-BAC कॉनकॉर्ड थे। इन विमानों के अलावा, कोई अन्य यात्री विमान सुपरसोनिक परिभ्रमण गति को बनाए नहीं रख सका।

टीयू-144 और कॉनकॉर्ड

Tu-144 को इतिहास में पहला सुपरसोनिक यात्री विमान माना जाता है, क्योंकि इसे कॉनकॉर्ड से पहले बनाया गया था। इन लाइनरों को न केवल उत्कृष्ट द्वारा प्रतिष्ठित किया गया था विशेष विवरणलेकिन यह भी सुंदर उपस्थिति- कई लोग उन्हें विमानन के इतिहास में सबसे खूबसूरत विमान मानते हैं।

दुर्भाग्य से, टीयू-144 न केवल आसमान पर ले जाने वाला पहला सुपरसोनिक यात्री विमान था, बल्कि दुर्घटनाग्रस्त होने वाला इस प्रकार का पहला विमान भी था। 1973 में, ले बॉर्गेट में दुर्घटना के दौरान, 14 लोगों की मृत्यु हो गई, जो इस मशीन पर उड़ानों की समाप्ति के लिए पहला प्रोत्साहन था।

1978 में मास्को क्षेत्र में दूसरी टीयू -144 दुर्घटना हुई - विमान में आग लग गई, जिसके कारण चालक दल के दो सदस्यों के लिए लैंडिंग घातक परिणाम में बदल गई।

निरीक्षण के दौरान, यह स्थापित किया गया था कि आग का कारण नए इंजन की ईंधन प्रणाली में एक खराबी थी, जिसका परीक्षण उस समय किया जा रहा था, अन्यथा विमान ने उत्कृष्ट प्रदर्शन दिखाया, क्योंकि यह घटना की स्थिति में उतरने में सक्षम था। एक आग। इसके बावजूद इस पर वाणिज्यिक रेल बंद कर दी गई।

कॉनकॉर्ड ने यूरोपीय विमानन को अधिक समय तक सेवा दी - इस पर उड़ानें 1976 से 2003 तक जारी रहीं। हालांकि, 2000 में यह लाइनर भी क्रैश हो गया। चार्ल्स डी गॉल में उड़ान भरते समय, विमान में आग लग गई और वह जमीन पर गिर गया, जिसमें 113 लोग मारे गए।

उड़ानों के पूरे इतिहास में कॉनकॉर्ड ने कभी भुगतान नहीं किया, और आपदा के बाद, यात्रियों का प्रवाह इतना कम हो गया कि परियोजना और भी लाभहीन हो गई, और तीन साल बाद इस सुपरसोनिक विमान पर उड़ानें बंद हो गईं।

निर्दिष्टीकरण टीयू-144

बहुत से लोग आश्चर्य करते हैं कि सुपरसोनिक विमान की गति क्या थी? विमान की तकनीकी विशेषताओं पर विचार करें, जो लंबे समय से घरेलू विमानन का गौरव रहा है:

• चालक दल - 4 लोग;
• क्षमता - 150 लोग;
• लंबाई और ऊंचाई का अनुपात 67/12.5 मीटर है;
• अधिकतम वजन - 180 टन;
• आफ्टरबर्नर के साथ जोर - 17500 किग्रा/सेक;
• परिभ्रमण गति -2200 किमी/घंटा;
• अधिकतम उड़ान ऊंचाई 18000 मीटर है;
• उड़ान रेंज - 6500 किलोमीटर।