Radar
Station radar(radar) ou radar(Anglais) radar depuis Détection et télémétrie radio- détection et télémétrie radio) - un système de détection d'objets aériens, marins et terrestres, ainsi que de détermination de leur portée et de leurs paramètres géométriques. Il utilise une méthode basée sur l'émission d'ondes radio et l'enregistrement de leurs réflexions sur des objets. Le terme anglais-acronyme est apparu dans la ville, plus tard dans son orthographe, les majuscules ont été remplacées par des minuscules.
Histoire
Le 3 janvier 1934, une expérience a été menée avec succès en URSS pour détecter un avion à l'aide d'une méthode radar. Un avion volant à une altitude de 150 mètres a été détecté à une distance de 600 mètres de l'installation radar. L'expérience a été organisée par des représentants de l'Institut de génie électrique de Leningrad et du Laboratoire central de radio. En 1934, le maréchal Tukhachevsky écrivit dans une lettre au gouvernement de l'URSS: "Des expériences de détection d'avions à l'aide d'un faisceau électromagnétique ont confirmé l'exactitude du principe sous-jacent." La première installation expérimentale "Rapid" a été testée la même année, en 1936 la station radar centimétrique soviétique "Storm" a repéré l'avion à une distance de 10 kilomètres. Aux États-Unis, le premier contrat entre l'armée et l'industrie a été conclu en 1939. En 1946, des experts américains - Raymond et Hucherton, un ancien employé de l'ambassade des États-Unis à Moscou, ont écrit: "Les scientifiques soviétiques ont développé avec succès la théorie du radar plusieurs années avant que le radar ne soit inventé en Angleterre."
Classement radar
Par objectif, les stations radar peuvent être classées comme suit :
- radar de détection;
- radar de contrôle et de poursuite ;
- Radars panoramiques ;
- radar latéral ;
- Radars météorologiques.
Selon le domaine d'application, les radars militaires et civils sont distingués.
Par la nature du transporteur :
- Radars au sol
- Radars marins
- Radar aéroporté
Par type d'action
- Primaire ou passif
- Secondaire ou actif
- Combiné
Par bande d'onde :
- Mètre
- centimètre
- Millimètre
L'appareil et le principe de fonctionnement du radar primaire
Le radar primaire (passif) sert principalement à détecter des cibles en les éclairant avec une onde électromagnétique puis en recevant des réflexions (échos) de cette onde de la cible. La vitesse des ondes électromagnétiques étant constante (la vitesse de la lumière), il devient possible de déterminer la distance à la cible à partir de la mesure du temps de propagation du signal.
Au coeur de l'appareil station radar Il y a trois composants : émetteur, antenne et récepteur.
Dispositif de transmission est une source de signal électromagnétique de grande puissance. Il peut s'agir d'un puissant générateur d'impulsions. Pour les radars à impulsions à portée centimétrique, il s'agit généralement d'un magnétron ou d'un générateur d'impulsions fonctionnant selon le schéma suivant : un oscillateur maître est un amplificateur puissant qui utilise le plus souvent une lampe à ondes progressives comme générateur, et pour un radar à portée métrique, un lampe à triode est souvent utilisée. Selon la conception, l'émetteur fonctionne soit en mode pulsé, générant de courtes impulsions électromagnétiques puissantes répétitives, soit émet un signal électromagnétique continu.
Antenne effectue la focalisation et la formation du faisceau du signal du récepteur, ainsi que la réception du signal réfléchi par la cible et la transmission de ce signal au récepteur. Selon les implémentations, la réception du signal réfléchi peut être réalisée soit par la même antenne, soit par une autre, qui peut parfois être située à une distance considérable du dispositif émetteur. Dans le cas où l'émission et la réception sont combinées dans une antenne, ces deux actions sont effectuées alternativement, et pour qu'un signal puissant fuyant de l'émetteur émetteur vers le récepteur n'aveugle pas le récepteur d'écho faible, un dispositif spécial est placé devant le récepteur qui ferme l'entrée du récepteur au moment où le signal de sondage est émis.
dispositif de réception effectue l'amplification et le traitement du signal reçu. Dans le cas le plus simple, le signal résultant est appliqué à un tube à rayons (écran), qui affiche une image synchronisée avec le mouvement de l'antenne.
Radars cohérents
La méthode radar cohérente est basée sur la sélection et l'analyse de la différence de phase entre les signaux envoyés et réfléchis, qui se produit en raison de l'effet Doppler, lorsque le signal est réfléchi par un objet en mouvement. Dans ce cas, le dispositif émetteur peut fonctionner aussi bien en continu qu'en mode pulsé. Le principal avantage de cette méthode est qu'elle "ne permet l'observation que d'objets en mouvement, ce qui exclut les interférences d'objets fixes situés entre l'équipement de réception et la cible ou derrière elle".
Radars à impulsions
Le principe de fonctionnement du radar à impulsion
Le principe de la détermination de la distance à un objet à l'aide d'un radar pulsé
Les radars de poursuite modernes sont construits comme des radars à impulsion. Le radar à impulsions ne transmet que pendant une très courte période, une courte impulsion généralement d'une durée d'environ une microseconde, après quoi il écoute un écho pendant que l'impulsion se propage.
Étant donné que l'impulsion s'éloigne du radar à une vitesse constante, le temps écoulé entre le moment où l'impulsion a été envoyée et le moment où l'écho est reçu est une mesure claire. distance directeà la cible. L'impulsion suivante ne peut être envoyée qu'après un certain temps, à savoir après le retour de l'impulsion, cela dépend de la portée de détection du radar (donnée par la puissance de l'émetteur, le gain de l'antenne et la sensibilité du récepteur). Si l'impulsion avait été envoyée plus tôt, alors l'écho de l'impulsion précédente d'une cible éloignée pourrait être confondu avec l'écho de la deuxième impulsion d'une cible proche.
L'intervalle de temps entre les impulsions est appelé intervalle de répétition des impulsions, sa réciproque est un paramètre important, qui s'appelle taux de répétition des impulsions(IPP) . Les radars basse fréquence à longue portée ont généralement un intervalle de répétition de plusieurs centaines d'impulsions par seconde (ou Hertz [Hz]). La fréquence de répétition des impulsions est l'une des caractéristiques permettant de déterminer à distance le modèle radar.
Élimination des interférences passives
L'un des principaux problèmes des radars à impulsions est de se débarrasser du signal réfléchi par les objets fixes : surface terrestre, hautes collines, etc. Si, par exemple, l'avion se trouve sur le fond d'une haute colline, le signal réfléchi par cette colline bloquera complètement le signal de l'avion. Pour les radars au sol, ce problème se manifeste lorsque l'on travaille avec des objets volant à basse altitude. Pour les radars à impulsions aéroportés, cela s'exprime par le fait que la réflexion de la surface de la Terre obscurcit tous les objets se trouvant sous l'avion avec le radar.
Les méthodes d'élimination des interférences utilisent, d'une manière ou d'une autre, l'effet Doppler (la fréquence d'une onde réfléchie par un objet qui s'approche augmente, par un objet qui s'éloigne, elle diminue).
Le radar le plus simple capable de détecter une cible en brouillage est radar à cible mobile(MPD) - radar pulsé qui compare les réflexions de plus de deux intervalles de répétition d'impulsions ou plus. Toute cible qui semble se déplacer par rapport au radar produit un changement dans le paramètre du signal (étage en série SDM), tandis que le fouillis reste inchangé. Les interférences sont éliminées en soustrayant les réflexions de deux intervalles successifs. En pratique, l'élimination des interférences peut être effectuée dans des dispositifs spéciaux - via des compensateurs de période ou des algorithmes dans un logiciel.
Les FCR fonctionnant à un taux de répétition d'impulsions constant ont une faiblesse fondamentale : ils sont aveugles aux cibles avec des vitesses circulaires spécifiques (qui produisent des changements de phase d'exactement 360 degrés), et ces cibles ne sont pas affichées. La vitesse à laquelle la cible disparaît pour le radar dépend de la fréquence de fonctionnement de la station et du taux de répétition des impulsions. Les MDC modernes émettent plusieurs impulsions à différents taux de répétition - de sorte que les vitesses invisibles à chaque taux de répétition d'impulsion sont couvertes par d'autres PRF.
Une autre façon de se débarrasser des interférences est mise en œuvre dans radar Doppler à impulsions, qui utilisent un traitement beaucoup plus complexe que les radars SDC.
Une propriété importante des radars Doppler à impulsions est la cohérence du signal. Cela signifie que les signaux envoyés et les réflexions doivent avoir une certaine dépendance de phase.
Les radars Pulse-Doppler sont généralement considérés comme supérieurs aux radars MDS pour la détection de cibles volant à basse altitude dans un encombrement au sol multiple, c'est la technique de choix utilisée dans les avions de chasse modernes pour l'interception aérienne / le contrôle de tir, dont des exemples sont AN / APG-63, 65, 66, 67 et 70 radars. Dans le radar Doppler moderne, la majeure partie du traitement est effectuée numériquement par un processeur séparé utilisant des processeurs de signaux numériques, utilisant généralement l'algorithme de transformation de Fourier rapide haute performance pour convertir les données de modèle de réflexion numérique en quelque chose de plus gérable par d'autres algorithmes. Les processeurs de signaux numériques sont très flexibles et les algorithmes utilisés peuvent généralement être rapidement remplacés par d'autres, remplaçant uniquement les puces de mémoire (ROM), contrecarrant ainsi rapidement les techniques de brouillage ennemies si nécessaire.
Le dispositif et le principe de fonctionnement du radar secondaire
Le principe de fonctionnement du radar secondaire est quelque peu différent du principe du radar primaire. Le dispositif de la station radar secondaire est basé sur les composants suivants : émetteur, antenne, générateurs de marques d'azimut, récepteur, processeur de signal, indicateur et transpondeur d'avion avec antenne.
Émetteur. Sert à émettre des impulsions d'interrogation vers l'antenne à une fréquence de 1030 MHz
Antenne. Sert à l'émission et à la réception du signal réfléchi. Selon les normes OACI pour le radar secondaire, l'antenne émet à une fréquence de 1030 MHz et reçoit à une fréquence de 1090 MHz.
Générateurs de marqueurs d'azimut. Ils sont utilisés pour générer une impulsion de changement d'azimut ou ACP et pour générer une impulsion de référence d'azimut ou ARP. Pour un tour de l'antenne radar, 4096 petites marques d'azimut sont générées (pour les anciens systèmes), ou 16384 petites marques d'azimut (pour les nouveaux systèmes), elles sont aussi appelées petites marques d'azimut améliorées (Improved Azimuth Change pulse ou IACP), ainsi comme une marque du Nord. La marque du nord provient du générateur de marques d'azimut, avec l'antenne dans une telle position lorsqu'elle est dirigée vers le nord, et de petites marques d'azimut servent à lire l'angle de rotation de l'antenne.
Destinataire. Utilisé pour recevoir des impulsions à une fréquence de 1090 MHz
processeur de signal. Utilisé pour traiter les signaux reçus
Indicateur Sert à indiquer les informations traitées
Transpondeur d'avion avec antenne Sert à transmettre un signal radio pulsé contenant des informations supplémentaires vers le côté du radar lors de la réception d'un signal radio de demande.
Principe de fonctionnement Le principe de fonctionnement du radar secondaire est d'utiliser l'énergie du transpondeur de l'avion pour déterminer la position de l'Avion. Le radar irradie la zone environnante avec des impulsions d'interrogation à une fréquence de P1 et P3, ainsi qu'une impulsion de suppression P2 à une fréquence de 1030 MHz. Les aéronefs équipés de transpondeurs qui se trouvent dans la zone de couverture du faisceau d'interrogation lors de la réception des impulsions d'interrogation, si la condition P1,P3>P2 est en vigueur, répondent au radar demandeur par une série d'impulsions codées à une fréquence de 1090 MHz , qui contient Informations Complémentaires tapez le numéro de carte, la hauteur, etc. La réponse du transpondeur de l'avion dépend du mode d'interrogation radar, et le mode d'interrogation est déterminé par la distance entre les impulsions d'interrogation P1 et P3, par exemple, en mode A des impulsions d'interrogation (mode A), la distance entre les impulsions d'interrogation des impulsions des stations P1 et P3 est de 8 microsecondes, et lorsqu'une telle requête est reçue, le transpondeur de l'aéronef encode son numéro de bord dans les impulsions de réponse. En mode d'interrogation C (mode C), la distance entre les impulsions d'interrogation de la station est de 21 microsecondes, et à réception d'une telle interrogation, le transpondeur de l'aéronef encode sa hauteur dans les impulsions de réponse. Le radar peut également envoyer une interrogation en mode mixte, comme le mode A, le mode C, le mode A, le mode C. L'azimut de l'avion est déterminé par l'angle de rotation de l'antenne, qui à son tour est déterminé en calculant le petit azimut Des marques. La portée est déterminée par le retard de la réponse entrante. Si l'avion ne se trouve pas dans la zone de couverture du faisceau principal, mais se trouve dans la zone de couverture des lobes latéraux ou se trouve derrière l'antenne, alors le Le répondeur de l'aéronef, à la réception d'une demande du radar, recevra à son entrée la condition que P1 pulse ,P3 Avantages du radar secondaire, une plus grande précision, des informations supplémentaires sur l'avion (numéro de côté, altitude), ainsi qu'un faible rayonnement par rapport aux radars primaires. Le principe général de fonctionnement du radar est d'émettre une impulsion d'énergie (une onde électromagnétique), d'attendre l'arrivée du signal réfléchi et de le traiter, en extrayant les informations nécessaires. Il est connu de la radiophysique que les dimensions physiques des antennes d'émission et de réception sont proportionnelles aux longueurs d'onde. Cela signifie que le radar doit fonctionner à des ondes très courtes (hautes fréquences), de sorte que son dispositif d'antenne, ainsi que l'émetteur, le récepteur, le dispositif de décision et d'affichage, tiennent dans la main. Le radar DPS n'a pas besoin de telles puissances sauvages, mais ce sont de courtes distances qui rendent impossible la construction d'un radar selon le schéma ci-dessus. La physique du processus sous-jacent à la construction du radar a été décrite par le scientifique autrichien Christian Doppler en 1842. Dans certains pays, sur les routes à fort trafic, les excès de vitesse sont encore plus faciles à combattre - la technologie moderne vous permet de réparer toutes les voitures à l'entrée et à la sortie de l'autoroute. Les "champions" qui ont sauté la zone mesurée plus rapidement que le temps imparti reçoivent une notification par courrier indiquant qu'ils doivent payer une amende. Les modèles de radar les plus courants de la police de la circulation russe RADIS, fabriqué par Simikon, Saint-Pétersbourg. Iskra-1, fabriqué par Simicon, Saint-Pétersbourg. Mots clés: Radars, dispositif radar, principe de fonctionnement du radar, exemples d'utilisation des radars Le radar est un dispositif de détection et de localisation d'objets dans l'espace par des ondes radio réfléchies par eux ; radar. Le nom de cet appareil radar "radar" (Radar) vient de l'abréviation de son nom complet en anglais - Radio Detection And Ranging (détection et télémétrie radio). Le principe de fonctionnement du radar peut être décrit comme suit : très similaire au principe de réflexion d'une onde sonore. Si vous criez en direction d'un objet réfléchissant le son (comme une gorge de montagne ou une grotte), vous entendrez un écho. Si vous connaissez la vitesse du son dans l'air, vous pouvez alors estimer la distance et la direction générale et la direction de l'objet. Le temps nécessaire au retour de l'écho peut être grossièrement converti en distance si vous connaissez la vitesse du son. Le radar utilise des impulsions électromagnétiques. L'énergie à haute fréquence est mesurée par le radar et réfléchie par l'objet observé. Une petite partie de cette énergie réfléchie est renvoyée au radar. Cette énergie réfléchie s'appelle un ECHO, tout comme dans la terminologie sonore. Le radar utilise cet écho pour déterminer la direction et la distance à l'objet réfléchissant. Comme il ressort de cette définition, les radars sont utilisés pour détecter la présence d'une cible (objet de détection) et déterminer sa position dans l'espace. L'abréviation implique également le fait que la quantité mesurée est généralement la distance à l'objet. Sur la fig. 1. montre un principe de fonctionnement simplifié du radar le plus simple. L'antenne radar irradie la cible avec un signal micro-ondes, qui est ensuite réfléchi par la cible et "capté" par le dispositif de réception. Le signal électrique capté par une antenne de réception radar est appelé « écho » ou « réponse ». Le signal radar est généré par un émetteur puissant et reçu par un récepteur spécial très sensible. L'algorithme de fonctionnement du radar le plus simple peut être décrit comme suit : Toutes les cibles produisent ce que l'on appelle la réflexion diffuse, c'est-à-dire le signal est généralement réfléchi dans une large gamme de directions. Ce signal réfléchi est également appelé « scatter » ou rétrodiffusion, qui est le terme donné aux réflexions du signal dans la direction opposée au faisceau incident. Les signaux radar peuvent être affichés à la fois sur un indicateur de position d'avion (PPI) traditionnel et sur des systèmes d'affichage radar plus modernes (LCD, plasma, etc.). L'écran PPI a un vecteur radar tournant à l'origine qui représente la direction de l'antenne (azimut des cibles). Il représente généralement une image de la zone étudiée sous la forme d'une carte de la zone couverte par le faisceau radar. Évidemment, la plupart des fonctions du radar le plus simple dépendent du temps. La synchronisation temporelle entre l'émetteur et le récepteur radar est nécessaire pour les mesures de distance. Les systèmes radar émettent chaque impulsion pendant le temps de transmission (ou durée d'impulsion τ), attendent le retour des échos pendant le temps d'"écoute" ou de repos, puis émettent l'impulsion suivante, comme illustré à la Fig. 2. Le soi-disant synchroniseur coordonne dans le temps le processus de synchronisation pour déterminer la distance à la cible et fournit des signaux de synchronisation pour le radar. Il envoie simultanément des signaux à l'émetteur, qui envoie la nouvelle impulsion suivante, et à l'indicateur et aux autres circuits de commande associés. Le temps entre le début d'une impulsion et le début de l'impulsion suivante est appelé période ou intervalle d'impulsion (PRT) et PRT = 1/PRF. Ici, la fréquence de répétition des impulsions (PRF) d'un système radar simple est le nombre d'impulsions transmises par seconde. La fréquence de transmission des impulsions affecte de manière significative la distance maximale pouvant être affichée, ce que nous montrerons ci-dessous. La distance à une cible fixe ou mobile (objet) est déterminée à partir du temps de transit du signal transmis à haute fréquence et de la vitesse de propagation (c0). La distance réelle entre la cible et le radar est généralement appelée "distance oblique" - il s'agit d'une ligne dans le champ de vision entre le radar et l'objet éclairé, tandis que la distance "au sol" est la distance horizontale entre l'émetteur et sa cible et ses calculs nécessitent la connaissance de la hauteur de la cible. Au fur et à mesure que les ondes se déplacent vers et depuis la cible, le temps d'aller-retour physique du faisceau radar est divisé par deux pour obtenir le temps nécessaire à l'onde pour atteindre cette cible. Par conséquent, la formule suivante est généralement utilisée pour les calculs : Où R- distance oblique; t retard– le temps nécessaire au signal pour se rendre à la cible et revenir; de 0 est la vitesse de la lumière (environ 3 × 10 8 m/s). Si le temps de transit correspondant ( t retard) est connue, alors la distance R entre la cible et le radar peut être facilement calculé à l'aide de cette expression. Un problème pratique dans la détermination de la précision de la distance est de savoir comment déterminer sans ambiguïté la distance à une cible si la cible renvoie un écho fort. Ce problème provient du fait que les radars pulsés transmettent typiquement un train d'impulsions. Le récepteur radar mesure le temps entre les fronts avant de la dernière impulsion émise et l'impulsion d'écho. En pratique, il arrive souvent qu'un écho soit reçu de la cible à une distance considérable (grande) après l'émission de la seconde impulsion d'émission. Dans ce cas, le radar déterminera le "mauvais" intervalle de temps et, par conséquent, la mauvaise distance. Le processus de mesure suppose que l'impulsion est associée à la deuxième impulsion transmise et affiche une distance nettement inférieure à la distance réelle à la cible. Ceci est appelé "ambiguïté de distance" et se produit lorsqu'il y a de grandes cibles à des distances plus longues que le temps de répétition des impulsions. Le temps de répétition des impulsions détermine la distance maximale "à un chiffre". Pour augmenter la valeur de la distance "à un chiffre", il est nécessaire d'augmenter le PRT (ce qui signifie - de réduire le PRF). Les échos survenant après l'heure de réception peuvent être détectés : – soit à l'heure d'émission, où ils restent inexpliqués car le radar n'est pas prêt à recevoir à ce moment-là, – soit à l'heure de réception suivante, où ils peuvent entraîner une erreur de mesures . La zone de détermination sans ambiguïté de la portée du radar peut être déterminée à l'aide de la formule: R unamb = RPT - τ ∙ c 0 2 La valeur numérique de la période de répétition des impulsions radar (PRT) utilisée est extrêmement importante pour déterminer la distance maximale, car le temps de retour de la cible, qui dépasse le PRT du système radar, se manifeste à des positions incorrectes (distances) sur le radar filtrer. Les réflexions qui apparaissent à ces "mauvaises" distances sont considérées comme des échos secondaires dans le temps. Outre le problème de la zone pour déterminer sans ambiguïté la distance des cibles (objets) distantes, se pose également le problème de la détection d'objets à une distance minimale du radar. On sait que lorsque le front montant de l'impulsion d'écho tombe à l'intérieur de l'impulsion d'émission, il est impossible de déterminer avec précision l'instant du passage "circulaire". Distance détectable minimale ( Rmin) dépend de la quantité de mouvement des émetteurs à τ
et le temps de récupération du multiplexeur t récupération de la manière suivante : Runamb = τ - t récupération ∙ c 0 2 Étant donné que le récepteur radar ne reçoit pas de signal jusqu'à la fin de l'impulsion de transmission, il est nécessaire de le déconnecter de l'émetteur pendant la transmission pour éviter tout dommage. Dans ce cas, l'impulsion "écho" provient d'une cible très proche. Notez que les cibles à une distance équivalente à la largeur d'impulsion du radar ne sont pas détectées. Par exemple, une valeur typique pour une largeur d'impulsion de 1 µs pour un radar correspond typiquement à une distance minimale détectable de 150 m, ce qui est généralement acceptable. Cependant, les radars à impulsions « longues » présentent l'inconvénient d'une distance minimale, notamment les radars à compression d'impulsions, qui peuvent utiliser des durées d'impulsions de l'ordre de la dizaine voire de la centaine de microsecondes. La durée d'impulsion typique τ est typiquement : – radar de défense aérienne : jusqu'à 800 µs (distance minimale 120 km) ; – radar de surveillance aérienne d'aéroport civil 1,5 µs (distance minimale 250 m) ; – radar aéroporté pour détecter le mouvement d'un objet à la surface : 100 ns (distance minimale 25 m). La détermination de la direction du mouvement de la cible (objet) est une autre fonction importante du radar. Les spécialistes du radar utilisent souvent le terme **azimut**, la direction vers la cible, qui est déterminée par la directivité de l'antenne radar. La directivité, parfois appelée "gain de direction", est la capacité d'une antenne à concentrer l'énergie transmise dans une direction particulière. Par conséquent, une telle antenne à forte directivité est appelée antenne directive. En mesurant la direction dans laquelle l'antenne est pointée lors de la réception d'un écho, les coordonnées de la cible peuvent être déterminées. La précision des mesures d'angle est généralement déterminée par la directivité, qui est une certaine fonction de la taille géométrique de l'antenne. Le relèvement « réel » d'une cible radar est l'angle entre le vrai nord et une ligne fictive indiquant la direction de la cible. Cet angle est généralement mesuré dans le plan horizontal et dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du nord. L'angle d'azimut par rapport à la cible radar peut également être mesuré dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de la ligne médiane du navire ou de l'aéronef transportant le radar et est appelé dans ce cas azimut relatif. En particulier, la transmission rapide et précise d'informations en azimut entre la plaque tournante radar avec une antenne montée dessus et les écrans d'informations est d'une grande importance pratique pour divers systèmes d'asservissement d'équipements électroniques modernes. Ces servosystèmes sont utilisés dans les anciennes antennes radar classiques et les lanceurs de missiles balistiques et fonctionnent avec des instruments tels que des capteurs de couple rotatifs et des récepteurs de couple rotatifs. A chaque rotation de l'antenne, l'encodeur envoie de nombreuses impulsions, qui sont ensuite comptées dans les indicateurs. Certains radars fonctionnent sans (ou avec un mouvement mécanique partiel). Les radars du premier groupe utilisent un balayage de phase électronique en azimut et/ou en élévation (antennes avec un réseau d'antennes phasées). L'angle d'élévation est l'angle entre le plan horizontal et la ligne de visée, mesuré dans le plan vertical. L'angle d'élévation est généralement décrit à l'aide de la lettre ε. L'angle d'élévation est toujours positif au-dessus de l'horizon (angle d'élévation 0) et négatif sous l'horizon (Figure 4.). Un paramètre très important pour les utilisateurs de radar est la hauteur de la cible au-dessus du sol (altitude), qui est généralement désignée par la lettre H. La distance réelle au-dessus du niveau de la mer est considérée comme l'altitude vraie (Fig. 5.a). L'altitude peut être calculée en utilisant la distance R et l'angle d'élévation ε, comme le montre la fig. 5.b., où : Cependant, en pratique, comme on le sait, la propagation des ondes électromagnétiques est également soumise à l'effet de la réfraction (le faisceau radar émis n'est pas une ligne droite du côté de ce triangle, il est courbé), et la quantité d'écart par rapport à la droite dépend des facteurs principaux suivants : – longueur d'onde transmise ; – pression barométrique de l'atmosphère; – la température de l'air et – l'humidité atmosphérique. La précision de la cible est le degré de concordance entre la position et/ou la vitesse estimée et réellement mesurée d'une cible à un instant donné et sa position (ou vitesse) réelle. La précision des performances de radionavigation est généralement représentée par une mesure statistique donnée de "l'erreur du système". Il faut dire que la valeur spécifiée de la précision requise représente l'incertitude de la valeur enregistrée par rapport à la valeur vraie et montre en fait l'intervalle dans lequel la valeur vraie se situe à la probabilité spécifiée. Un niveau généralement recommandé de cette probabilité est de 9 à 10 %, ce qui correspond à environ deux écarts-types de la moyenne pour une distribution gaussienne normale de la variable mesurée. Tout décalage résiduel doit être faible par rapport à l'exigence de précision indiquée. La valeur vraie est la valeur qui, dans les conditions de fonctionnement, caractérise avec précision la grandeur à mesurer ou à observer sur l'intervalle de temps caractéristique, la surface et/ou le volume requis. La précision ne doit pas "entrer en conflit" avec un autre paramètre important - la résolution du radar. Habituellement, ce paramètre radar est une valeur connue et est donné dans sa spécification. En fait, il s'agit d'une caractéristique de la capacité de l'antenne à focaliser l'énergie sortante dans un faisceau directionnel. Sa valeur numérique est déterminée par une relation très simple : G = intensité de rayonnement maximale intensité de rayonnement moyenne Ce paramètre (gain d'antenne) décrit le degré auquel l'antenne concentre l'énergie électromagnétique dans un faisceau à angle étroit. Deux paramètres liés au gain d'antenne sont le gain de direction de l'antenne et la directivité. Le gain d'antenne sert de mesure de performance par rapport à une source isotrope avec une directivité d'antenne isotrope de 1. La puissance reçue d'une cible donnée est directement liée au carré du gain d'antenne lorsque cette antenne est utilisée à la fois pour l'émission et la réception. Ce paramètre caractérise le gain d'antenne - le coefficient d'augmentation de la puissance transmise dans une direction souhaitée. On peut noter qu'à cet égard, la référence est une antenne "isotrope", qui transmet la puissance du signal de manière égale dans n'importe quelle direction arbitraire (Fig. 6). Par exemple, si un faisceau focalisé a 50 fois la puissance d'une antenne omnidirectionnelle avec la même puissance d'émission, alors l'antenne directionnelle a un gain de 50 (17 décibels). Comme indiqué ci-dessus, généralement dans les radars les plus simples, la même antenne est utilisée pendant l'émission et la réception. Dans le cas de l'émission, toute l'énergie sera traitée par l'antenne. Dans le cas de la réception, l'antenne a le même gain, mais l'antenne ne reçoit qu'une partie de l'énergie entrante. Le paramètre "ouverture" d'une antenne décrit généralement la capacité de cette antenne à recevoir l'énergie d'une onde électromagnétique entrante. Lors de l'utilisation d'une antenne comme signal de réception, l'ouverture de l'antenne peut, pour faciliter la compréhension, être représentée comme l'aire d'un cercle construit perpendiculairement au rayonnement entrant, lorsque tout le rayonnement passant à l'intérieur du cercle est émis par le l'antenne à la charge adaptée. Ainsi, densité de puissance entrante (W/m2) × ouverture (m2) = puissance entrante de l'antenne (W). Évidemment, le gain de l'antenne est directement proportionnel à l'ouverture. Une antenne isotrope a généralement une ouverture de λ2/4π. Une antenne de gain G a une ouverture de Gλ2/4π. Les dimensions de l'antenne conçue dépendent de son gain requis G et/ou de la longueur d'onde utilisée λ comme expression de la fréquence de l'émetteur radar. Plus la fréquence est élevée, plus l'antenne est petite (ou un gain plus élevé pour des tailles égales). Les grandes antennes radar "en forme d'assiette" ont une ouverture presque égale à sa surface physique et un gain généralement compris entre 32 et 40 dB. La modification de la qualité de l'antenne (irrégularité de l'antenne, déformations ou glace habituelle formée à sa surface) a un effet très important sur le gain. L'écho discernable minimal est défini comme la force de l'écho utile à l'antenne de réception qui produit une marque cible discernable sur l'écran. Le signal distinctif minimum à l'entrée du récepteur fournit la distance de détection maximale pour le radar. Pour chaque récepteur, il existe une certaine quantité de puissance de réception à laquelle le récepteur peut fonctionner. Cette puissance reçue en fonctionnement la plus faible est souvent appelée MDS (Minimum Distinguishable Signal). Valeurs MDS typiques pour une plage radar de 104 à 113 dB. Les valeurs numériques de la valeur de la portée maximale de détection de la cible peuvent être déterminées à partir de l'expression : R max = P tx ∙ G 2 ∙ λ 2 ∙ σ t 4π 3 ∙ P MDS ∙ L S 4 Le terme "bruit" est également largement utilisé par les développeurs et les utilisateurs de la technologie radar. La valeur numérique de la MDS dépend principalement du rapport signal sur bruit, défini comme le rapport de l'énergie utile du signal sur l'énergie du bruit. Tous les radars, puisqu'il s'agit d'équipements entièrement électroniques, doivent fonctionner de manière fiable en présence d'un certain niveau de bruit. La principale source de bruit est appelée bruit thermique et est causée par le mouvement thermique des électrons. En général, tous les types de bruit peuvent être divisés en deux grands groupes : le bruit atmosphérique ou cosmique externe et le bruit interne (bruit du récepteur - généré en interne dans le récepteur radar). La sensibilité globale (intégrale) du récepteur dépend largement du niveau de bruit inhérent au récepteur radar. Un récepteur à faible bruit est généralement conçu à l'aide d'une conception spéciale et de composants situés au tout début du chemin. La conception d'un récepteur avec des performances de bruit très faible est obtenue en minimisant le facteur de bruit dans le tout premier bloc du récepteur. Ce composant se caractérise généralement par des performances à faible bruit avec un gain élevé. Pour cette raison, il est communément appelé "préamplificateur à faible bruit" (LNA). Une fausse alarme est "une décision erronée de détecter une cible par un radar, causée par du bruit ou d'autres signaux parasites qui dépassent le seuil de détection". En termes simples, il s'agit d'une indication de la présence d'une cible par un radar lorsqu'il n'y a pas de cible réelle. L'intensité des faux signaux (FAR) est calculée à l'aide de la formule suivante : FAR = nombre de leurres nombre de cellules de distance Par conséquent, un autre paramètre est utilisé - la probabilité de détection de cible, qui est définie comme suit : P D = détection de cible toutes les marques cibles possibles ∙ 100% Selon la fonction exercée, les radars (RLD) sont classés comme suit (Fig. 7) . Deux grands groupes de radars peuvent être distingués à la fois, différant par le type (type) de dispositif d'affichage d'informations final utilisé. Ce sont RLC avec imagerie et RLC sans imagerie. Le radar imageur forme une image de l'objet ou de la zone observé. Ils sont couramment utilisés pour cartographier la surface de la Terre, d'autres planètes, des astéroïdes, d'autres corps célestes et pour catégoriser les cibles des systèmes militaires. Les radars non imageurs ne mesurent généralement que dans une représentation linéaire unidimensionnelle de l'image. Les représentants typiques d'un système radar non imageur sont les compteurs de vitesse et les altimètres radar. Ils sont également appelés réflectomètres car ils mesurent les propriétés de réflexion de l'objet ou de la zone observée. Des exemples de radars secondaires non imageurs sont les systèmes antivol de voiture, les systèmes de protection de pièce, etc. Toutes les variétés de radars dans la littérature étrangère sont divisées en deux grands groupes "Radars primaires" (radars primaires) et "Radars secondaires" (radars secondaires). Considérez leurs différences, leurs caractéristiques d'organisation et d'application, en utilisant la terminologie de la source principale utilisée ci-dessous. Le radar primaire lui-même génère et transmet des signaux haute fréquence qui sont réfléchis par les cibles. Les échos résultants sont reçus et évalués. Contrairement au radar secondaire, le radar primaire émet et reçoit à nouveau son propre signal émis sous forme d'écho. Parfois le radar primaire est équipé d'un interrogateur supplémentaire fourni avec les radars secondaires pour combiner les avantages des deux systèmes. À leur tour, les radars primaires sont divisés en deux grands groupes - impulsion (radars à impulsions) et onde (onde continue). Le radar à impulsions génère et transmet un signal d'impulsion haute fréquence et haute puissance. Ce signal impulsionnel est suivi d'un intervalle de temps plus long pendant lequel un écho peut être reçu avant que le signal suivant ne soit envoyé. Grâce au traitement, il est possible de déterminer la direction, la distance et parfois, si nécessaire, la hauteur ou la hauteur au-dessus du niveau de la mer de la cible en fonction de la position fixe de l'antenne et du temps de propagation du signal impulsionnel. Ces radars classiques transmettent des impulsions très courtes (pour une bonne résolution de distance) avec une puissance d'impulsion extrêmement élevée (pour une distance de reconnaissance de cible maximale). À leur tour, tous les radars à impulsion peuvent également être divisés en deux grands groupes. Le premier d'entre eux est le radar pulsé utilisant la méthode de compression d'impulsions. Ces radars émettent une impulsion relativement faible et de longue durée. Module le signal transmis pour obtenir une résolution de distance également dans l'impulsion transmise en utilisant une technique de compression d'impulsion. De plus, les radars monostatiques et bistatiques sont distingués, représentant le deuxième groupe. Les premiers sont déployés au même endroit, l'émetteur et le récepteur sont situés au même endroit et le radar utilise essentiellement la même antenne pour la réception et la transmission. Les radars bistatiques consistent en des emplacements de récepteur et d'émetteur séparés (à une distance considérable). Le radar dit secondaire est caractérisé en ce que l'objet l'utilisant, tel qu'un aéronef, doit avoir à son bord son propre transpondeur (transpondeur émetteur) et ce transpondeur répond à la requête en émettant un signal de rappel codé. Cette réponse peut contenir beaucoup plus d'informations que le radar primaire ne peut en recevoir (par exemple l'altitude, le code d'identification, ou encore tout problème technique à bord comme la perte des communications radio). Les radars à ondes continues (radars CW) transmettent un signal haute fréquence continu. Un signal d'écho est également reçu et traité en continu. Le signal émis par ce radar est constant en amplitude et en fréquence. Ce type de radar est généralement spécialisé dans la mesure de la vitesse de divers objets. Par exemple, cet équipement est utilisé pour les compteurs de vitesse. Un radar CW transmettant une puissance non modulée peut mesurer la vitesse en utilisant l'effet Doppler, mais il ne peut pas mesurer la distance à un objet. Les radars CW ont le principal inconvénient de ne pas pouvoir mesurer la distance. Pour éliminer ce problème, la méthode de décalage de fréquence peut être utilisée. Toute la variété des radars peut être divisée en types en fonction de leurs domaines d'utilisation. Les radars de défense aérienne peuvent détecter des cibles aéroportées et déterminer leur position, leur cap et leur vitesse sur une zone relativement étendue. La distance maximale des radars de défense aérienne peut dépasser 500 km et la couverture en azimut est un cercle complet de 360 degrés. Les radars de défense aérienne sont généralement divisés en deux catégories en fonction de la quantité d'informations transmises sur la position de la cible. Les radars qui ne fournissent que des informations de distance et de relèvement sont appelés radars bidimensionnels ou 2D. Les radars qui fournissent la distance, l'azimut et l'altitude sont appelés radars 3D ou 3D. Les radars de défense aérienne sont utilisés comme dispositifs d'alerte précoce, car ils peuvent détecter l'approche d'avions ou de missiles ennemis à longue distance. En cas d'attaque, l'alerte précoce sur l'ennemi est importante pour organiser une défense réussie contre l'attaque. La protection contre l'aviation sous la forme d'artillerie anti-aérienne, de missiles ou de chasseurs doit avoir un haut degré de préparation à temps pour repousser une attaque. Les informations de distance et d'azimut fournies par les radars de défense aérienne sont destinées au positionnement radar initial, au suivi et au contrôle des tirs cibles. Une autre fonction d'un radar de défense aérienne est de diriger un avion de patrouille de combat vers une position propice à l'interception d'un avion ennemi. Dans le cas du contrôle de l'aéronef, l'information sur la direction du mouvement de la cible est obtenue par l'opérateur radar et transmise à l'aéronef soit vocalement au pilote via un canal radio soit via une ligne informatique. Les principales applications des radars de défense aérienne : Le radar est utilisé à des fins militaires et civiles. L'application civile la plus courante est l'aide à la navigation pour les navires et les aéronefs. Les radars installés sur les navires ou à l'aéroport collectent des informations sur d'autres objets afin d'éviter d'éventuelles collisions. En mer, des informations sont recueillies sur les bouées, les rochers, etc. Dans les airs, les radars aident les avions à atterrir dans des conditions de mauvaise visibilité ou de dysfonctionnement. Les radars sont également utilisés en météorologie, dans la prévision des conditions météorologiques. Les prévisionnistes les utilisent généralement en conjonction avec le lidar (radar optique) pour étudier les tempêtes, les ouragans et d'autres événements météorologiques. Le radar Doppler est basé sur le principe de l'effet Doppler, c'est-à-dire un changement de fréquence et de longueur d'onde pour l'observateur (récepteur) dû au mouvement de la source de rayonnement ou de l'observateur (récepteur). En analysant les changements de fréquence des ondes radio réfléchies, le radar Doppler peut suivre le mouvement des tempêtes et le développement des tornades. Les scientifiques utilisent le radar pour suivre la migration des oiseaux et des insectes, pour déterminer la distance aux planètes. Parce qu'il peut montrer dans quelle direction et à quelle vitesse un objet se déplace, le radar est utilisé par la police pour détecter les infractions à la vitesse. Des technologies similaires sont utilisées dans des sports tels que le tennis pour déterminer la vitesse de lancer. Le radar est utilisé par les agences de renseignement pour scanner des objets. À des fins militaires, les radars sont principalement utilisés pour la recherche de cibles et la conduite de tir. Les radars sont maintenant assez largement utilisés. Ils ont trouvé une application particulièrement large dans les équipements militaires - pas un seul avion ou navire ne peut se passer d'un radar. Et les radars au sol sont courants. Sur la base de leur témoignage, les contrôleurs contrôlent le mouvement et l'atterrissage des aéronefs, ils surveillent l'apparition d'objets dangereux ou suspects sur terre et en mer. Les navires disposent également d'un appareil appelé échosondeur, qui fonctionne sur le principe du radar et ne mesure que la profondeur sous le navire. Les radars modernes sont capables de détecter des cibles à des centaines de kilomètres. Des réseaux entiers de stations radar ont été créés qui "sondent" constamment la surface de la Terre afin de détecter les attaques aériennes et de missiles. Et à des fins pacifiques, les radars sont également utilisés - dans la technologie spatiale et dans le transport aérien, sur les navires et même sur les routes. La découverte des ondes radio nous a donné non seulement la radio, la télévision et les téléphones portables, mais aussi la capacité de "voir" à des centaines et des milliers de kilomètres par tous les temps, sur Terre et dans l'espace. Et, en conclusion - juste un fait intéressant. Les soi-disant "avions furtifs" créés à l'aide de la technologie "furtive", bien sûr, ne sont pas réellement invisibles. À l'œil, ce sont des avions ordinaires, seulement d'une forme inhabituelle. Et la peau extérieure d'un tel avion est conçue de manière à ce que le faisceau radar dans n'importe quelle position soit réfléchi n'importe où, mais pas vers le radar. De plus, il est fait d'un polymère spécial qui absorbe la majeure partie du signal radio. Autrement dit, le radar ne recevra pas de signal réfléchi d'un tel avion, ce qui signifie qu'il ne dessinera rien sur son écran. Telle est la guerre technologique. Siemens VDO Automotive propose un système basé sur des radars et des capteurs de vision depuis 2003. Pour mettre en œuvre la surveillance des angles morts et l'assistance au changement de voie, le système Siemens VDO utilise un capteur radar à double faisceau de 24 GHz monté sur le pare-chocs arrière du véhicule, qui est à la fois l'ACU et le capteur en un seul composant. En 2003, Denso a introduit deux systèmes, ACC et Crash Prevention, tous deux utilisant un radar à ondes millimétriques et une unité de contrôle (appelés respectivement ECU de distance du véhicule pour ACC et ECU pré-crash). Le radar 77 GHz de Denso peut détecter des obstacles dans un plan horizontal de 20° avec une précision de 0,5°. La plage de détection de vitesse relative est de ± 200 km/h (y compris la détection d'objets fixes), la plage de détection de distance est supérieure à 150 m. Le système de sécurité précollision basé sur radar de Denso active automatiquement les ceintures de sécurité du passager et le système de freinage de la voiture. Denso a développé ce système en partenariat avec Toyota Motor Corporation. Dans les voitures neuves, ce système a été introduit au Japon dès 2003 et en Amérique du Nord en 2004. L'ACC de TRW Automotive comprend un capteur radar AC20 76 GHz avec forme d'onde numérique FSK, un processeur numérique et un contrôleur. Le capteur radar avec une interface CAN typique utilise une conception modulaire basée sur MMIC. Mesures de distance - dans la plage de 1 à 200 m avec une précision de ± 5 % ou 1 m, mesures de vitesse - dans la plage de ± 250 km/h avec une précision de ± 0,1 km/h, plage de mesure angulaire de ± 6 ° avec une précision de ± 0,3 °. La décélération maximale lors de l'intervention de l'ACC dans la commande (système de freinage) est limitée à une limite de 0,3 g. Si une décélération plus importante est nécessaire, l'intervention du conducteur est nécessaire. La puissance de freinage nécessaire dans les systèmes TRW peut également être fournie par le Booster électronique, VSC/ESP. Le SPV/ACC de TRW peut être étendu avec des capteurs à courte portée supplémentaires (<50 м). Скоростной диапазон при этом может быть расширен до 0 км/ч, для осуществления функций, подобных Follow Stop (Follow Stop означает, что в ситуациях затора автомобиль следует за впереди идущей машиной, пока она не остановится, и автоматическую остановку хост-автомобиля, при этом возобновление движения осуществляется по нажатию кнопки водителем, в отличие от Stop&Go). Функциональность АУП и ПНУП осуществляется с дополнительными видеодатчиками. РКД от TRW предназначены также для поддержки других функций СПВ, например, мониторинга «мертвых зон». Étant donné que l'ACC est souvent trop actif dans le contrôle, ce qui oblige de nombreux conducteurs à désactiver le régulateur de vitesse, le système radar Eaton VORAD (Vehicle Onboard RADar) a été développé par le fabricant pour obtenir une intervention minimale du système dans le contrôle et est commercialisé principalement comme un moyen d'assister le conducteur vigilant et consciencieux. Le système Eaton VORAD se compose de quatre composants principaux : l'ensemble d'antenne, l'unité centrale de traitement, l'écran du conducteur et les faisceaux de connexion. Le système Eaton VORAD comprend un radar avant principal pour la surveillance des véhicules dans le champ de vision frontal et des radars latéraux supplémentaires pour la surveillance des angles morts et d'autres applications. Les capteurs latéraux et les écrans tactiles latéraux sont fournis en option par le fabricant. Les signaux radar du système d'exploitation déterminent toujours la distance entre les objets devant le véhicule et la vitesse relative et servent à avertir le conducteur des situations dangereuses uniquement par des signaux visuels et sonores (pas de lecture vidéo). En plus de nombreuses fonctionnalités standard, des options telles que le mode brouillard (un avertissement visuel sur l'écran de la présence d'objets à moins de 150 mètres), le réglage de l'intensité de l'affichage en fonction des signaux du capteur de lumière, le suivi simultané jusqu'à 20 objets devant, et d'autres sont fournis. Le système VORAD prend également en charge deux modes spéciaux - Blind Spotter et Smart Cruise. En mode Blind Spotter, un capteur latéral en option, comprenant un émetteur et un récepteur radar montés sur le côté du véhicule, détecte les objets mobiles ou immobiles à une distance de 0,3 à 3,7 m du véhicule. En mode SmartCruise, le véhicule maintient une distance définie par rapport au véhicule qui le précède. Delphi a introduit sur le marché automobile son système intégré d'aide au recul UWB 24 GHz avec une interface CAN pour les fonctions d'aide au stationnement, y compris le freinage automatique lors de l'identification d'un obstacle mobile ou stationnaire. Le principe de fonctionnement du système est CW (pas Doppler). Les améliorations comprennent un double récepteur intégré et un indicateur visuel de portée. Le double récepteur augmente la plage de mesure à 6 m avec des vitesses de marche arrière typiques de l'ordre de 4,8 à 11,3 km/h, tout en étendant la couverture autour des coins du véhicule. Delphi a également développé d'autres systèmes de détection frontale et latérale d'objets. Par exemple, le détecteur latéral 24 GHz du système Delphi Forewarn Radar Side Alert avertit le conducteur de l'apparition d'objets dans les voies adjacentes dans un rayon de 2,4 à 4 m. Le système de détection frontale d'objets utilise un RDD multifonctionnel fonctionnant à une fréquence de 77 GHz pour détection et classification d'objets dans une portée allant jusqu'à 150 m. Les systèmes Forwarn Smart Cruise Control, Forward Collision Warning et Collision Mitigation sont disponibles, par exemple, pour les nouveaux véhicules Ford Galaxy et S-MAX. Valeo, Raytheon et M/ACOM, Continental et Hella utilisent également des radars 24 GHz pour des applications telles que la surveillance des angles morts, PSP. Ru-Cyrl 18-tutoriel Sypachev S.S. 1989-04-14 [courriel protégé] Stepan Sypachevétudiants Toujours pas clair ? - écrire des questions à la boîte Les règles de la route fixent des limites de vitesse sur les routes, pour avoir enfreint les règles de circulation, un conducteur peut être condamné à une amende ou à une sanction administrative (par exemple, la privation du permis de conduire). Les automobilistes, souhaitant être informés du travail de la police de la circulation et/ou dans le but d'éviter des sanctions pour des infractions intentionnelles ou non au code de la route, installent un détecteur de radar sur leur voiture. Le détecteur de radar est un dispositif passif qui détecte l'exposition au radar de la police et alerte le conducteur (système d'avertissement d'exposition). 1
/
5 Les détecteurs de radar et les détecteurs de radar les plus simples sont installés derrière le pare-brise, sur le rétroviseur intérieur ou dans la voiture, connectés au réseau de bord (12 volts) via l'allume-cigare. Des modèles non amovibles plus complexes pour l'installation nécessitent l'intervention de spécialistes. Ces appareils sont classés : (Les instruments avec une largeur de réponse de 360° peuvent détecter les radars de surveillance de la vitesse à un angle par rapport au sens de la marche et sur les véhicules qui s'éloignent.) Les détecteurs de radar réagissent aux interférences générées par les lignes électriques, les transports électriques (tramway, trolleybus, locomotives électriques), ainsi la protection contre les fausses alarmes est intégrée dans de nombreux modèles. La caractéristique de conception « brouillage radar », ou distorsion de la vitesse de l'intrus déterminée par le radar de la police, qui en fait en fait un « suppresseur de radar », est interdite dans tous les pays. De plus, certains détecteurs de radar peuvent détecter les compteurs de vitesse laser (lidars) ainsi que les systèmes VG-2 (appareils qui détectent les détecteurs de radar). En 2010-2012, le complexe STRELKA-ST d'enregistrement vidéo des infractions, populaire auprès de la police russe de la circulation, n'a pas été détecté par la plupart des détecteurs de radar. En 2012, il n'y avait que quelques modèles en vente (une telle fonctionnalité a été annoncée pour tous les modèles NEOLINE, certains modèles de Cobra, Belltronics, Inspector). L'utilisation de détecteurs de radar et de détecteurs de radar est réglementée par la loi. Par exemple, en Finlande, ces appareils sont interdits, et la présence d'un support vide derrière le pare-brise ou dans l'habitacle attire sérieusement l'attention des gardes-frontières finlandais. Dans certains États et associations fédérales, les lois locales interdisent l'utilisation de détecteurs laser/radar. Avant d'utiliser l'appareil, assurez-vous que son utilisation est autorisée dans votre région. Sur tout le territoire de la Fédération de Russie, de l'Ukraine et de la Biélorussie, l'utilisation de détecteurs de radar n'est pas interdite. La présence d'un détecteur de radar dans une voiture évite parfois les contacts désagréables avec les inspecteurs de la circulation et peut influencer positivement l'autodiscipline des conducteurs, augmentant ainsi la sécurité routière. Les inspecteurs de la police de la circulation, sachant que les conducteurs transportent souvent un détecteur de radar dans leur voiture, utilisent une tactique différente de "chasse" aux contrevenants. Le policier se cache dans une "embuscade" et n'allume son radar que très peu de temps, "dans le front" d'une voiture qui s'approche. Le conducteur en infraction n'a aucune chance de ralentir à l'avance afin d'éviter une sanction. Mais le conducteur peut s'arrêter (la portée du radar est de 300 mètres) et rester debout pendant 10 minutes : après cet intervalle, les lectures de l'appareil sont automatiquement remises à zéro. De plus, il est peu probable qu'un agent de la circulation soit en mesure de prouver qu'il s'agit de votre vitesse sur l'appareil. On peut dire que cette méthode pour éviter la punition n'est pas efficace. Récemment, tous les radars de la police de la circulation doivent être équipés d'appareils d'enregistrement photo ou vidéo, et donc, peu importe à quel point vous vous tenez debout, en attendant que le radar se réinitialise, rien n'en sortira. Votre photo ou même vidéo sera sur l'ordinateur dans la voiture de police. Les détecteurs de radar, à l'exception des modèles avec récepteur GPS intégré, sont inefficaces contre les complexes qui mesurent le temps qu'une voiture parcourt une certaine distance, car cette technologie ne nécessite pas l'utilisation d'émission radio en direction d'une voiture en mouvement. Et détecter le travail d'un radar de police (indicateur de vitesse) et avertir le conducteur que l'inspecteur de la police de la circulation surveille de manière instrumentale le respect du code de la route (SDA). Les règles de la route fixent des limites de vitesse sur les autoroutes, pour avoir enfreint les règles de circulation, un conducteur peut être condamné à une amende ou à une sanction administrative (par exemple, la privation du permis de conduire). Les automobilistes, souhaitant être informés du travail de la police de la circulation et/ou dans le but d'éviter des sanctions pour des infractions intentionnelles ou non au code de la route, installent un détecteur de radar sur leur voiture. Le détecteur de radar est un dispositif passif qui détecte l'exposition au radar de la police et alerte le conducteur (système d'avertissement d'exposition).
Les détecteurs de radar et les détecteurs de radar les plus simples sont installés derrière le pare-brise, sur le rétroviseur intérieur ou dans l'habitacle, connectés au réseau de bord (12 volts) via l'allume-cigare. Des modèles non amovibles plus complexes pour l'installation nécessitent l'intervention de spécialistes. Ces appareils sont classés : (Les instruments avec une largeur de réponse de 360° peuvent détecter les radars de surveillance de la vitesse à un angle par rapport au sens de la marche et sur les véhicules qui s'éloignent.) Les détecteurs de radar peuvent réagir aux interférences générées par les lignes électriques, les transports électriques (tramway, trolleybus, locomotives électriques), ainsi la protection contre les fausses alarmes est intégrée dans de nombreux modèles. La caractéristique de conception « brouillage radar », ou distorsion de la vitesse de l'intrus déterminée par le radar de la police, qui en fait en fait un « suppresseur de radar », est interdite dans tous les pays. De plus, certains détecteurs de radar peuvent détecter les compteurs de vitesse laser (lidars) ainsi que les systèmes VG-2 (appareils qui détectent les détecteurs de radar). En 2010-2012, le complexe STRELKA-ST d'enregistrement vidéo des infractions, populaire auprès de la police russe de la circulation, n'a pas été détecté par la plupart des détecteurs de radar. En 2012, il n'y avait que quelques modèles en vente (cette fonctionnalité était annoncée par tous les constructeurs). Aujourd'hui, il n'y a pas un seul détecteur de radar qui ne serait pas en mesure d'avertir à l'avance de "STRELKA-ST" et "STRELKA-M". À la fin de l'été 2017, le dernier compteur de vitesse mobile sur empattement est apparu dans l'immensité de la Fédération de Russie, appelée "OSCON-SM", qui est toujours déterminée avec confiance par littéralement quelques appareils coûtant à partir de 40 000 roubles. L'utilisation de détecteurs de radar et de détecteurs de radar est réglementée par la loi. Dans certains États et associations fédérales, les lois locales interdisent l'utilisation de détecteurs laser/radar. Avant d'utiliser l'appareil, assurez-vous que son utilisation est autorisée dans votre région. Sur tout le territoire de la Fédération de Russie, de l'Ukraine et de la Biélorussie, l'utilisation de détecteurs de radar n'est pas interdite. La présence d'un détecteur de radar dans une voiture évite parfois les contacts désagréables avec les inspecteurs de la circulation et peut influencer positivement l'autodiscipline des conducteurs, augmentant ainsi la sécurité routière. Les inspecteurs de la police de la circulation, sachant que les conducteurs transportent souvent un détecteur de radar dans leur voiture, utilisent une tactique différente de « chasse » aux contrevenants. Le policier se cache dans une "embuscade" et n'allume son radar que très peu de temps, "dans le front" d'une voiture qui s'approche. Le conducteur en infraction n'a aucune chance de ralentir à l'avance afin d'éviter une sanction. Mais le conducteur peut s'arrêter (la portée du radar est de 300 mètres) et rester debout pendant 10 minutes : après cet intervalle, les lectures de l'appareil sont automatiquement remises à zéro. De plus, il est peu probable qu'un agent de la circulation soit en mesure de prouver qu'il s'agit de votre vitesse sur l'appareil. On peut dire que cette méthode pour éviter la punition n'est pas efficace. Récemment, tous les radars de la police de la circulation doivent être équipés d'appareils d'enregistrement photo ou vidéo, et donc, peu importe à quel point vous vous tenez debout, en attendant que le radar se réinitialise, rien n'en sortira. Votre photo ou même vidéo sera sur l'ordinateur dans la voiture de police
Le signal réfléchi peut nous donner des informations sur l'emplacement de l'objet, c'est-à-dire son azimut, son altitude, sa portée, ainsi que sa vitesse et sa direction de déplacement.
Les tâches du radar de la police de la circulation sont beaucoup plus étroites - l'objet est en ligne de mire directe, la direction du mouvement est connue. Il ne reste plus qu'à calculer sa vitesse.
Dans le même temps, les méthodes de travail avec lui déterminent certaines fonctionnalités:
Le radar doit être léger et compact afin que l'opérateur puisse l'utiliser tout en le tenant dans sa main.
Le radar doit avoir des alimentations électriques intégrées, consommer de l'énergie de manière économique.
Le radar doit être sûr à utiliser, c'est-à-dire que la puissance rayonnée doit être aussi faible que possible.
De plus, des longueurs d'onde plus courtes améliorent la précision des mesures. En effet, à une fréquence de 100 kHz, la longueur d'onde sera de 3 km. C'est comme essayer de déterminer l'épaisseur d'un cheveu avec une tige de mètre.
Une autre limitation est imposée par les faibles distances sur lesquelles vous devez travailler.
La plupart des radars utilisés dans l'aviation dans la Marine calculent la distance à la cible en la recalculant à partir du décalage temporel du signal réfléchi par rapport à celui émis. Ensuite, plusieurs mesures de distance peuvent être converties en vitesse.
Les émetteurs de tels radars envoient une impulsion courte et puissante (durée 1 microseconde, puissance 600-1000 kW), à une vitesse de propagation de 300 000 km/s, elle atteindra la cible à une distance de 27 km en 90 microsecondes, et elle prendra le même montant pour revenir en arrière. Total - 180 microsecondes correspondent à 27 kilomètres.
Après tout, si l'impulsion n'est même que de 1 μS, cela signifie que sa longueur dans l'espace est de 300 mètres ! C'est-à-dire que les premières crêtes d'une onde électromagnétique atteindront la cible à une distance de 140 mètres, elles la réfléchiront, reviendront à l'antenne, puis il y aura les dernières crêtes (et très puissantes !) de la même impulsion. Une si petite distance ne peut pas être mesurée par cette méthode. De plus, les circuits de réception de tels radars sont éteints pendant une courte période immédiatement après l'émission de l'impulsion d'émission, afin de ne pas s'épuiser ! Il est très problématique de générer des impulsions de portée radio inférieures à 1 microseconde, alors comment mesurer de courtes distances et des vitesses à courte distance ?
Les appareils qui utilisent l'effet Doppler dans leur travail vous permettent de mesurer la vitesse d'objets à une distance de quelques mètres à des centaines et des milliers d'années-lumière.
Les radars de la police de la circulation fonctionnent à des fréquences :
10.500 - 10.550 GHz (bande X),
24.050 - 24.250 GHz (bande K),
33.400 - 36.000 GHz (Ka - large bande)
ce qui correspond à des longueurs d'onde de 28, 12 et 9 centimètres, respectivement.
A ces hautes fréquences, les circuits résonnants ne sont plus des bobines et des condensateurs, comme dans les récepteurs de diffusion, mais des segments de guides d'ondes (tubes ronds ou rectangulaires).
La première condition - petite taille - est déjà facilement remplie. Même à la fréquence la plus basse, un quart de longueur d'onde n'est que de 7 cm, et un guide d'onde quart de longueur d'onde court-circuité (déconcerté) à une extrémité équivaut à un circuit oscillant parallèle accordé.
Comme tout autre radar, un radar de police de la circulation se compose d'un récepteur et d'un émetteur.
L'émetteur le plus couramment utilisé est un oscillateur à diode Gunn.
Ainsi, deux autres conditions sont remplies - une petite puissance de rayonnement (suffisante minimale) et une faible consommation d'énergie.
La partie réception se compose d'un mélangeur, d'un amplificateur, d'une unité de traitement (ordinateur) et d'un dispositif d'affichage.
Veuillez noter qu'il n'y a pas de "superhétérodynes" dans le radar lui-même, le signal réfléchi reçu est immédiatement mélangé au signal de référence, la fréquence de différence est sélectionnée (qui est la fonction de la vitesse, la "fréquence Doppler"), puis elle est amplifiée et traité. La vitesse mesurée est transmise au périphérique de sortie.
Les émetteurs radar de la police de la circulation peuvent émettre de longues rafales, des impulsions courtes, des impulsions courtes dans un certain ordre, mais comme ils émettent tous, cela signifie que tout le monde peut être intercepté (goniométrie), vous n'avez besoin que de l'appareil approprié - un détecteur de radar.
D'autre part, les méthodes de travail avec le radar peuvent annuler toutes les astuces des fabricants de détecteurs de radar et des conducteurs indisciplinés. En effet, si le PR "silencieux" pour le moment "tire" soudainement directement sur le contrevenant, le signal entendu du dispositif d'avertissement ne vous évitera plus une amende.
En plus des portables, il existe des radars fixes. Leurs signaux sont détectés en toute confiance par tous les détecteurs de radar, mais ce n'est pas toujours nécessaire. Si en Russie, où l'utilisation de détecteurs de radar est autorisée, l'emplacement des radars fixes est crypté de toutes les manières possibles (non annoncé officiellement), alors, par exemple, en Lituanie (où l'utilisation de détecteurs de radar est interdite), tous les radars fixes les postes sont indiqués sur le site Web de la police de la circulation, leurs coordonnées sont constamment mises à jour dans les cartes de navigation , et sur les routes devant eux (200-300 mètres) il y a des panneaux d'avertissement spéciaux.
Parfois, des imitateurs de radar sont placés en permanence le long des routes pour intimider les pressés. Ce sont les appareils les plus simples, les générateurs de signaux de portée radar. Les plus simples car ils ne disposent pas d'un système complexe de détermination de la vitesse, leur tâche est de faire fonctionner le détecteur de radar et de refroidir l'ardeur du "racer" au moins pendant une courte période. Trois ou quatre de ces bruiteurs d'affilée émousseront votre vigilance, et le cinquième pourrait s'avérer réel.
En plus des radars fonctionnant dans les bandes d'ondes radio, les compteurs de vitesse laser sont désormais de plus en plus utilisés, les soi-disant. LIDAR (de l'anglais - Light Distance And Ranging).
Ces appareils émettent un faisceau infrarouge focalisé (oh, c'est le mot à la mode "nano", la longueur d'onde est en nanomètres, la durée d'impulsion est en nanosecondes) en impulsions courtes et mesure la distance, comme les "grands" radars, par la différence de temps entre le signal émis et pouls reçu. Plusieurs mesures de distance à la suite permettent de calculer la vitesse.
Le fonctionnement du LIDAR est encore plus facile à trouver que le PR de la gamme d'ondes radio, les récepteurs de détection ne sont pas plus compliqués que ceux qui se trouvent dans tous les téléviseurs pour recevoir des signaux de télécommande et sont désormais intégrés à presque tous les détecteurs de radar.
Mais il ne sert à rien de définir le travail d'un LIDAR de police. Si votre appareil a signalé, votre vitesse a déjà été mesurée ou vous venez de passer devant les portes automatiques d'un supermarché ou d'une station-service.
Plage de vitesses mesurées 10 - 300 km/h
Temps de mesure de la vitesse< 0.3 сек 
Fréquence de fonctionnement 24,15 + 0,1 GHz (bande K)
Plage de mesure, pas moins de 300, 500, 800 m (trois niveaux)
Plage de vitesses mesurées 30 - 210 km/h
Temps de mesure de la vitesse 0,3 - 1,0 sec Radars
Principes de base du fonctionnement du radar
Algorithme de traitement du signal
La fonction principale du radar est de mesurer la distance
Angle d'élévation cible
Gain d'antenne radar
Ouverture d'antenne
Bruit et échos
Classification des radars
Radars primaires
Radars secondaires
Classification et principales caractéristiques des radars militaires
Applications radars
Vue d'ensemble de certains autres systèmes radar modernes
YouTube encyclopédique
Caractéristiques de l'utilisation des détecteurs de radar et des détecteurs de radar
Lois d'autres pays
Caractéristiques de conception
Caractéristiques de l'utilisation des détecteurs de radar et des détecteurs de radar
Lois d'autres pays